Tu-160(conform clasificării NATO Blackjack) – bombardier supersonic purtător de rachete, care are o aripă variabilă, a fost creat de Biroul de Design Tupolev în anii 1980. Este în serviciu din 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 portavioane strategice de rachete Tu-160.
Această aeronavă este cea mai mare aeronavă supersonică și aeronavă cu aripă cu geometrie variabilă din istoria aviației militare, precum și cea mai grea dintre toate aeronavele de luptă din lume. Tu-160 are cea mai mare greutate maximă la decolare dintre toate bombardierele existente. Printre piloții ruși, avionul are porecla „ Lebăda albă».
Lucrările la crearea unui bombardier strategic de nouă generație au început la A.N. Tupolev Design Bureau în 1968. În 1972, proiectul unui bombardier multimodal cu o aripă variabilă a fost gata, în 1976 proiectul preliminar al proiectului Tu-160 a fost finalizat, iar deja în 1977, Biroul de Proiectare a primit numele. Kuznetsov a început să lucreze la crearea de motoare pentru o nouă aeronavă.
Inițial, urma să fie înarmat cu rachete de mare viteză X-45, dar ulterior această idee a fost abandonată, dând preferință rachetelor de croazieră subsonice de dimensiuni mici, cum ar fi X-55, precum și rachetelor hipersonice aerobalistice X-15, care au fost plasate pe lansatoare cu mai multe poziții în interiorul carenei.
Modelul la scară reală al noului bombardier a fost aprobat în 1977. În același an, la producția-pilot a „Experienței” MMZ de la Moscova, au început asamblarea unui lot de 3 mașini experimentale. Aripa și stabilizatorii pentru ei au fost produse în Novosibirsk, fuselajul a fost fabricat în Kazan, iar trenul de aterizare - în Gorki.
Asamblarea finală a primului prototip a fost efectuată în ianuarie 1981, aeronava Tu-160 cu numerele „70-1” și „70-3” a fost destinată testelor de zbor, iar aeronava cu numărul „70-02” pentru teste statice.
Primul zbor al aeronavei cu numărul de serie „70-01” a avut loc pe 18 decembrie 1981(comandantul echipajului era B.I. Veremey), iar pe 6 octombrie 1984 a decolat o mașină cu numărul de serie „70-03”, care avea deja un set complet de echipamente de bombardier în serie. Alți 2 ani mai târziu, pe 15 august 1986, al 4-lea bombardier în serie a părăsit porțile atelierului de asamblare din Kazan, care a devenit primul combatant. În total, 8 avioane din două serii experimentale au fost implicate în teste de zbor.
În timpul testelor de stat, care au fost finalizate la mijlocul anului 1989, s-au făcut 4 lansări de succes de rachete de croazieră X-55 din bombardierul care transporta rachete, care au fost principala armă a vehiculului. S-a atins și viteza maximă de zbor orizontal, însumându-se la aproape 2200 km/h. În același timp, în timpul funcționării, au decis să limiteze pragul de viteză la o viteză de 2000 km/h, care s-a datorat în principal păstrării duratei de viață a sistemului de propulsie și a corpului aeronavei.
Primele 2 bombardiere strategice experimentale Tu-160 au fost incluse în unitatea de luptă a Forțelor Aeriene pe 17 aprilie 1987. După prăbușirea URSS, aproape toate vehiculele de producție disponibile la acea vreme (19 bombardiere) au rămas pe teritoriul Ucrainei, la baza aeriană din orașul Priluki. În 1992, bombardierele de acest tip au început să intre în serviciu cu primul TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care avea sediul la Engels. Până la sfârșitul anului 1999, la această bază aeriană erau 6 avioane Tu-160, o altă parte a aeronavei se afla în Kazan (în asamblare) și pe aerodromul din Jukovski.
În prezent, majoritatea Tu-160-urilor rusești au nume individuale. De exemplu, Forțele Aeriene au avioane „Ilya Muromets” (acesta a fost numele primului bombardier greu din lume, care a fost construit în Rusia în 1913), „Mikhail Gromov”, „Ivan Yarygin”, „Vasily Reshetnikov”.
Performanța ridicată a bombardierului strategic rus a fost confirmată de stabilirea a 44 de recorduri mondiale. În special, cu o sarcină utilă de 30 de tone, aeronava a zburat pe o rută închisă de 1000 km cu o viteză de 1720 km/h. Și într-un zbor pe o distanță de 2000 km, cu o greutate la decolare de 275 de tone, aeronava a reușit să atingă o viteză medie de 1678 km/h, precum și o altitudine de zbor de 11250 m.
În timpul producției în serie, bombardierul a suferit o serie de îmbunătățiri, care au fost determinate de experiența în funcționare. De exemplu, a fost crescut numărul de obturatoare pentru alimentarea motoarelor de aeronave, ceea ce a făcut posibilă creșterea stabilității motorului cu turboreacție (un turboreactor cu două circuite cu postcombustie) și simplificarea controlabilității acestora. Înlocuirea unui număr de elemente structurale din metal în fibră de carbon a făcut posibilă reducerea greutății aeronavei într-o oarecare măsură. Trapele operatorului și navigatorului au fost echipate cu periscoape retrovizoare, software-ul a fost îmbunătățit și s-au făcut modificări la sistemul hidraulic.
Ca parte a implementării unui program în mai multe etape de reducere a semnăturii radar, a fost aplicat un strat special de grafit de absorbție a radarului pe conductele și carcasele de admisie a aerului, iar botul aeronavei a fost, de asemenea, acoperit cu vopsea care absoarbe radarul. A fost posibilă implementarea măsurilor de ecranare a motoarelor. Introducerea filtrelor cu plasă în geamul cabinei a făcut posibilă eliminarea reflecției radiațiilor radar de pe suprafețele sale interne.
Astăzi, bombardierul cu rachete strategice Tu-160 este cel mai puternic vehicul de luptă din lume. În ceea ce privește armamentul și principalele sale caracteristici, este semnificativ superior față de omologul său american - bombardierul strategic multimod B-1B Lancer. Se așteaptă ca lucrările ulterioare de îmbunătățire a Tu-160, în special extinderea și actualizarea armelor, precum și instalarea de noi sisteme avionice, vor putea să-și sporească și mai mult potențialul.
Caracteristici de design
Bombardierul Tu-160 este realizat după un design aerodinamic normal cu geometrie variabilă a aripii. O caracteristică specială a designului corpului aeronavei este aspectul aerodinamic integrat, conform căruia partea fixă a aripii formează un singur întreg cu fuselajul. Această decizie a permis în cel mai bun mod posibil utilizați volumele interne ale corpului aeronavei pentru a găzdui combustibil, încărcătură, diverse echipamente și, de asemenea, reduceți numărul de îmbinări structurale, ceea ce a dus la o reducere a greutății structurii.
Corpul avionului bombardierului este fabricat în principal din aliaje de aluminiu (B-95 și AK-4, tratate termic pentru a crește durata de viață). Consolele aripioarelor sunt fabricate din titan și aliaje de aluminiu de înaltă rezistență și sunt andocate pe balamale care vă permit să schimbați mișcarea aripilor în intervalul de la 20 la 65 de grade. Ponderea aliajelor de titan în masa unui avion de bombardament este de 20%, de asemenea, sunt utilizate pe scară largă structurile cu trei straturi lipite;
Echipajul bombardierului, format din 4 persoane, este situat într-o singură cabină spațioasă etanșă. În partea din față există scaune pentru primul și al doilea pilot, precum și pentru navigator-operator și navigator. Toți membrii echipajului sunt așezați pe scaune cu ejectare K-36DM. Pentru a îmbunătăți performanța operatorilor și piloților în timpul zborurilor lungi, spătarele scaunelor sunt echipate cu perne de aer pulsative pentru masaj. În partea din spate a cockpitului se află o bucătărie mică, o dană pliabilă pentru odihnă și o toaletă. Avioanele de model târziu au fost echipate cu o scară încorporată.
Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu, cu 2 roți din față direcționate. Trenul principal de aterizare are o bară de șoc oscilantă și este situat în spatele centrului de masă al bombardierului. Au amortizoare pneumatice si boghiuri cu trei osii cu 6 roti. Trenul de aterizare se retrage în nișe mici din fuzelaj de-a lungul traseului de zbor al bombardierului. Scuturile și deflectoarele aerodinamice, concepute pentru a apăsa aerul pe pistă, sunt responsabile pentru protejarea prizelor de aer ale motorului de murdărie și precipitații care intră în ele.
Centrala electrică Tu-160 include 4 motoare turborreactor bypass cu postcombustie NK-32(creat de N.D. Kuznetsov Design Bureau). Motoarele au fost produse în serie în Samara din 1986 până la mijlocul anilor 1990 nu aveau analogi în lume. NK-32 este unul dintre primele motoare de producție din lume, în timpul proiectării cărora au fost luate măsuri pentru a reduce semnătura IR și radar.
Motoarele aeronavei sunt amplasate în perechi în nacelele motoarelor și separate între ele prin compartimente speciale de incendiu. Motoarele funcționează independent unele de altele. Pentru a implementa sursa de alimentare autonomă, pe Tu-160 a fost instalată și o unitate separată de putere a turbinei cu gaz.
Bombardierul Tu-160 este echipat cu un sistem de ochire și navigație PRNA, format dintr-un vizor optoelectronic pentru bombardier, radar de supraveghere, INS, SNS, astrocorector și complex de apărare la bord „Baikal” (containere cu reflectoare dipol și capcane IR, direcție căldură găsitor). Există, de asemenea, un complex de comunicații digitale multicanal care este interfațat cu sistemele prin satelit. Peste 100 de calculatoare speciale sunt folosite în avionica bombardierului.
Sistemul de apărare de la bord al unui bombardier strategic garantează detectarea și clasificarea radarelor sistemului de apărare aeriană inamicului, determinarea coordonatelor acestora și dezorientarea ulterioară a acestora prin ținte false sau suprimarea prin bruiaj activ puternic. Pentru bombardare se folosește ochiul „Groza”, care asigură distrugerea diferitelor ținte cu mare precizie în condiții de zi și la niveluri de lumină scăzute. Găsitorul de direcție pentru detectarea rachetelor și aeronavelor inamice din emisfera din spate este situat în partea din spate extremă a fuzelajului.
Conul de coadă conține containere cu reflectoare dipol și capcane IR. Carlinga conține instrumente electromecanice standard, care sunt în general similare cu cele instalate pe Tu-22M3. Vehiculul greu este controlat cu ajutorul unui stick de control (joystick), ca la avioanele de vânătoare.
Armamentul aeronavei este situat în 2 compartimente de marfă din interiorul fuzelajului, care pot conține o varietate de încărcături țintă cu o greutate totală de până la 40 de tone. Armamentul poate consta din 12 rachete de croazieră subsonice X-55 pe 2 lansatoare de tip tambur cu poziții multiple, precum și până la 24 de rachete hipersonice X-15 pe 4 lansatoare. Pentru a distruge ținte tactice mici, aeronava poate folosi reglabile bombe aeriene(KAB) cu o greutate de până la 1500 kg. Aeronava poate transporta, de asemenea, până la 40 de tone de bombe convenționale cu cădere liberă.
În viitor, complexul de armament al unui bombardier strategic poate fi consolidat semnificativ prin includerea de noi rachete de croazieră de înaltă precizie, de exemplu, X-555, concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime tactice, cât și strategice ale aproape tuturor claselor posibile.
Caracteristicile de performanță ale lui Tu-160:
Dimensiuni:
— anvergura maximă – 55,7 m, minimă – 35,6 m;
- lungime - 54,1 m;
– înălțime – 13,2 m;
Suprafata aripii – 360,0 mp. m.
Greutatea aeronavei:
- gol - 110.000 kg
- decolare normală - 267.600 kg
- decolare maxima - 275.000 kg
Tip motor – 4 TRDDF NK-32;
— tracțiune fără ardere – 4x137,2 kN;
- tracțiune post-arzător - 4x247,5 kN.
Viteza maxima la altitudine – 2230 km/h;
Viteza de croazieră – 917 km/h;
Autonomie practică de zbor fără realimentare: 12.300 km;
Raza de luptă: 6.000 km;
Tavan practic – 15.000 m;
Echipaj – 4 persoane
Armament: două compartimente ventrale găzduiesc diferite sarcini țintă, cu o masă totală de 22.500 kg, maxim - până la 40.000 kg. Armamentul include rachete de croazieră tactice și strategice X-55 și X-55M, precum și rachete hipersonice aerobalistice cu rază scurtă de acțiune X-15 (M=5) cu focoase nucleare și nenucleare, precum și bombe aeriene reglabile KAB. diverse tipuri până la KAB-1500, tipuri convenționale de bombe, precum și mine.
Bombardierul strategic Tu-160 „White Swan” sau Blackjack (baton) în terminologia NATO, este o aeronavă unică. Aceasta este baza energiei nucleare Rusia modernă. TU-160 are caracteristici tehnice excelente: este cel mai formidabil bombardier care poate transporta și rachete de croazieră. Acesta este cel mai mare avion supersonic și grațios din lume. Dezvoltat în anii 1970-1980 la Biroul de Proiectare Tupolev și are o aripă cu matură variabilă. În serviciu din 1987. Tu-160 "White Swan" - videoclip
Bombardierul Tu-160 a devenit „răspunsul” la programul american AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), în cadrul căruia a fost creat faimosul B-1 Lancer. Purtătorul de rachete Tu-160 a fost semnificativ înaintea principalilor săi concurenți Lancers în aproape toate caracteristicile. Viteza lui Tu 160 este de 1,5 ori mai mare, raza maximă de zbor și raza de luptă sunt la fel de mari. Iar tracțiunea motoarelor este aproape de două ori mai puternică. În același timp, „stealth” B-2 Spirit nu poate suporta nicio comparație, în care literalmente totul a fost sacrificat de dragul stealth-ului, inclusiv distanța, stabilitatea zborului și capacitatea de încărcare utilă.
Cantitatea și costul TU-160 Fiecare purtător de rachete cu rază lungă de acțiune TU-160 este un produs dintr-o singură bucată și destul de scump, are caracteristici tehnice unice; De la crearea lor, doar 35 dintre aceste avioane au fost construite, cu un ordin de mărime mai puține rămânând intacte. Dar ei rămân încă o amenințare pentru inamici și pentru adevărata mândrie a Rusiei. Acest avion este singurul produs care și-a primit numele. Fiecare dintre aeronavele construite are propriul nume, au fost atribuite în onoarea campionilor („Ivan Yarygin”), a designerilor („Vitaly Kopylov”), a eroilor celebri („Ilya Muromets”) și, desigur, a piloților („Pavel Taran); ”, „Valery Chkalov „și alții).
Înainte de prăbușirea URSS, au fost construite 34 de avioane, iar 19 bombardiere au rămas în Ucraina, la baza din Priluki. Cu toate acestea, aceste vehicule erau prea scumpe pentru a fi operate și pur și simplu nu erau necesare pentru mica armată ucraineană. Ucraina s-a oferit să dea Rusiei 19 TU-160 în schimbul aeronavelor Il-76 (1 la 2) sau pentru anularea datoriilor de gaze. Dar pentru Rusia acest lucru a fost inacceptabil. În plus, Ucraina a fost influențată de Statele Unite, care au forțat de fapt distrugerea a 11 TU-160. 8 avioane au fost transferate în Rusia pentru anularea datoriilor la gaze. Începând cu 2013, Forțele Aeriene aveau 16 avioane Tu-160. Rusia avea prea puține dintre aceste avioane, dar construcția lor ar fi costat o sumă uriașă. Prin urmare, s-a decis modernizarea a 10 bombardiere din cele 16 existente la standardul Tu-160M. Aviație cu rază lungă de acțiuneîn 2015 ar trebui să primească 6 TU-160 modernizate. Cu toate acestea, în condiții moderne, chiar și modernizarea TU-160-urilor existente nu poate rezolva sarcinile militare atribuite. Prin urmare, au apărut planuri pentru a construi noi port-rachete.
În 2015, Kazan a decis să ia în considerare posibilitatea de a începe producția noului TU-160 la unitățile KAZ. Aceste planuri s-au format ca urmare a situației internaționale actuale. Cu toate acestea, aceasta este o sarcină dificilă, dar rezolvabilă. S-au pierdut unele tehnologii și personal, dar, cu toate acestea, sarcina este destul de fezabilă, mai ales că există un stoc de două aeronave neterminate. Costul unui transportator de rachete este de aproximativ 250 de milioane de dolari. Istoria creării TU-160 Sarcina de proiectare a fost formulată în 1967 de Consiliul de Miniștri al URSS. În lucrare au fost implicate birourile de proiectare ale lui Myasishchev și Sukhoi, care și-au propus propriile opțiuni câțiva ani mai târziu. Acestea erau bombardiere capabile să atingă viteza supersonică și să depășească sistemele de apărare aeriană la el. Biroul de proiectare Tupolev, care avea experiență în dezvoltarea bombardierelor Tu-22 și Tu-95, precum și a aeronavelor supersonice Tu-144, nu a participat la competiție. În cele din urmă, proiectul Myasishchev Design Bureau a fost recunoscut drept câștigător, dar designerii nu au avut timp să sărbătorească victoria: după ceva timp guvernul a decis să închidă proiectul la Myasishchev Design Bureau. Toată documentația de pe M-18 a fost transferată Biroului de proiectare Tupolev, care s-a alăturat competiției cu Izdeliye-70 (viitorul avion TU-160).
Viitorul bombardier avea următoarele cerințe: raza de zbor la o altitudine de 18.000 de metri la o viteză de 2300-2500 km/h pe o rază de zbor de 13 mii km lângă sol de 13 mii km și la o altitudine de 18 km în modul subsonic; aeronava trebuie să se apropie de țintă cu o viteză de croazieră subsonică, să depășească apărarea antiaeriană a inamicului - la viteza de croazieră în apropierea solului și în modul supersonic de mare altitudine. Produsul „70-01”) a fost realizat la aerodromul Ramenskoye în decembrie 1981. Produsul „70-01” a fost pilotat de pilotul de testare Boris Veremeev și echipajul său. A doua copie (produsul „70-02”) nu a zburat, a fost folosit pentru teste statice. Mai târziu, un al doilea avion (produsul „70-03”) s-a alăturat testelor. Purtătorul de rachete supersonice TU-160 a fost pus în producție în serie în 1984 la Uzina de Aviație Kazan. În octombrie 1984 a decolat primul vehicul de producție, în martie 1985 - al doilea vehicul de producție, în decembrie 1985 - al treilea, în august 1986 - al patrulea.
În 1992, Boris Elțin a decis să suspende producția în serie a lui Tu 160 dacă SUA ar opri producția în masă a lui B-2. până atunci fuseseră produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați în regiunea Saratov, pe aerodromul Engels. Noul transportator de rachete TU-160 („Alexander Molodchiy”) a devenit parte a Forțelor Aeriene în mai 2000. Complexul TU-160 a fost pus în funcțiune în 2005. În aprilie 2006, a fost anunțată finalizarea testării motoarelor modernizate NK-32 create pentru TU-160. Noile motoare se caracterizează printr-o fiabilitate sporită și o durată de viață semnificativ crescută. În decembrie 2007, a fost efectuat primul zbor al noului avion de producție TU-160. Generalul colonel Alexander Zelin, comandantul șef al Forțelor Aeriene, a anunțat în aprilie 2008 că un alt bombardier rus va intra în serviciul Forțelor Aeriene în 2008. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov”. S-a planificat ca încă trei TU-160 operaționale să fie modernizate în 2008.
Caracteristici de proiectare Aeronava White Swan a fost creată folosindu-se pe scară largă de soluții dovedite pentru aeronavele deja construite la biroul de proiectare: Tu-142MS, Tu-22M și Tu-144, iar unele componente, ansambluri și unele sisteme au fost transferate pe aeronavă fără modificări. . „White Swan” are un design care folosește pe scară largă compozite, oţel inoxidabil, aliaje de aluminiu V-95 și AK-4, aliaje de titan VT-6 și OT-4. Aeronava White Swan este o aeronavă integrală cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, o aripioară și un stabilizator complet în mișcare și un tren de aterizare triciclu. Mecanizarea aripilor include clapete cu două fante, lamele și flaperoane și spoilere sunt utilizate pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt montate în partea inferioară a fuzelajului în perechi în nacelele motorului. APU TA-12 este folosit ca unitate de alimentare autonomă. Corpul aeronavei are un circuit integrat. Din punct de vedere tehnologic, este format din șase părți principale, începând de la F-1 la F-6. În secțiunea nasului nesigilat, o antenă radar este instalată într-un carenaj radio-transparent, în spatele acesteia, se află un compartiment pentru echipamente radio nesigilat. Partea centrală dintr-o singură bucată a bombardierului, lungă de 47,368 m, include fuselajul, care include cabina de pilotaj și două compartimente de marfă. Între ele există o parte fixă a aripii și un cheson-compartiment al secțiunii centrale, partea din spate a fuzelajului și nacelele motorului. Carlinga este formată dintr-un singur compartiment presurizat, unde, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, se află și echipamentele electronice ale aeronavei.
Aripa unui bombardier cu matura variabilă. Aripa are o mișcare minimă de 57,7 m Sistemul de control și ansamblul rotativ sunt în general similare cu Tu-22M, dar au fost recalculate și consolidate. Aripa este cu structură casetată, realizată în principal din aliaje de aluminiu. Partea care se rotește a aripii se mișcă de la 20 la 65 de grade de-a lungul marginii înainte. Clapele cu dublă fante din trei secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii de fugă, iar lamelele cu patru secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii de conducere. Pentru controlul ruliului există spoilere cu șase secțiuni, precum și flapperoni. Cavitatea interioară a aripii este folosită ca rezervoare de combustibil. Aeronava are un sistem de control automat fly-by-wire la bord cu cablare mecanică redundantă și redundanță de patru ori. Comenzile sunt duble, cu mânere instalate mai degrabă decât volanele. Aeronava este controlată în pas de un stabilizator care se mișcă complet, în direcție de o aripioară care se mișcă complet și în rulare de spoilere și flaperoane. Sistem de navigație – K-042K cu două canale. White Swan este una dintre cele mai confortabile avioane de luptă. În timpul zborului de 14 ore, piloții au ocazia să se ridice și să se întindă. La bord există și o bucătărie cu un dulap pentru încălzirea alimentelor. Există și o toaletă, care nu era disponibilă anterior pentru bombardierele strategice. În jurul băii a avut loc un adevărat război în timpul transferului avionului către militari: nu au vrut să accepte mașina, deoarece designul băii era imperfect.
Armamentul Tu-160 Inițial, Tu-160 a fost construit ca un purtător de rachete - un transportator de rachete de croazieră cu focoase nucleare cu rază lungă de acțiune, concepute pentru a lansa atacuri masive asupra zonelor. În viitor, s-a planificat extinderea și modernizarea gamei de muniții transportabile, așa cum demonstrează șabloanele de pe ușile compartimentelor de marfă cu opțiuni pentru agățarea unei game uriașe de marfă. TU-160 este înarmat cu rachete de croazieră strategice Kh-55SM, care sunt folosite pentru a distruge ținte staționare, având coordonatele date, acestea sunt introduse în memoria rachetei înainte de decolarea bombardierului; Rachetele sunt amplasate câte șase pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U în compartimentele de marfă ale aeronavei. Armamentul pentru angajarea la distanță scurtă poate include rachete aerobalistice hipersonice Kh-15S (12 pentru fiecare MKU).
După o conversie adecvată, bombardierul poate fi echipat cu bombe cu cădere liberă de diferite calibre (până la 40.000 kg), inclusiv bombe cu dispersie de unică folosință, bombe nucleare, mine marine și alte arme. În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ prin utilizarea rachetelor de croazieră de înaltă precizie de ultima generație X-101 și X-555, care au o rază de acțiune crescută și sunt, de asemenea, concepute pentru a distruge atât marea tactică, cât și solul. ținte, precum și ținte strategice ale aproape tuturor claselor.
Tu-160(Clasificare NATO: Blackjack) este un bombardier strategic supersonic sovietic/rus dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980.
Istoria lui Tu-160
În anii 1960, Uniunea Sovietică a dezvoltat rachete strategice, în timp ce Statele Unite s-au bazat pe aviația strategică. Politicile urmate în acel moment au condus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un puternic sistem de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviație strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice și, deja incapabile să depășească apărarea aeriană a țărilor NATO. Situația nu a fost atât de critică până când au început lucrările în SUA, în cadrul programului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), pentru a crea un bombardier, făcând toate aeronavele de acest tip din generația anterioară, de fapt, o relicvă a trecut. În 1967, URSS a decis să înceapă lucrările la propriul său bombardier strategic.
Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. Din cauza volumului mare de muncă, Biroul de Proiectare Tupolev nu a fost implicat.
La începutul anilor 1970, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele. Biroul de proiectare Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS, creat pe baza. Biroul de proiectare Myasishchev a lucrat la proiectul M-18 cu geometrie variabilă a aripii.
După ce Forțele Aeriene au prezentat noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică multi-mod promițătoare în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el dezvoltarea. A existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în timpul dezvoltării Tu-144.
În 1972, comisia a analizat proiectele Biroului de proiectare Sukhoi și Biroului de proiectare Myasishchev depuse la concurs. De asemenea, a fost luat în considerare un proiect neconcurent de la Biroul de Proiectare Tupolev. Ținând cont de experiența Biroului de Proiectare Tupolev în crearea de avioane supersonice complexe, dezvoltarea unui avion de transport strategic a fost încredințată echipei Tupolev.
Primul zbor al prototipului a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. A doua copie a aeronavei a fost folosită pentru teste statice. Mai târziu, un al doilea avion zburător s-a alăturat testelor.
În 1984, Tu-160 a fost pus în producție în serie la Uzina de Aviație din Kazan.
Design Tu-160
La crearea aeronavei, soluțiile dovedite au fost utilizate pe scară largă pentru mașinile deja create în biroul de proiectare: Tu-144 și Tu-142MS, iar unele dintre sisteme și unele componente și ansambluri au fost transferate la Tu-160 fără modificări. Aliajele de aluminiu, oțelul inoxidabil, aliajele de titan și compozitele sunt utilizate pe scară largă în construcții.
Aeronava Tu-160 este proiectată conform designului integral cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, tren de aterizare triciclu, stabilizator și aripioare cu toate mișcările. Mecanizarea aripilor include șipci, clapete cu două fante, iar spoilere și flaperoane sunt folosite pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt instalate în perechi în nacelele motorului în partea inferioară a fuzelajului. APU este folosit ca unitate de alimentare autonomă.
Video Tu-160: Decolarea bombardierului Tu-160, orașul Jukovski
Planificator de circuite integrate. O antenă radar este instalată în partea din față nesigilată, urmată de un compartiment pentru echipament radio nesigilat. Partea centrală integrală a aeronavei, cu lungimea de 47,368 m, include fuselajul propriu-zis cu un cockpit și două compartimente de arme. Cabina este un singur compartiment presurizat.
Aripa unui avion cu baleiaj variabil. Anvergura aripilor cu întindere minimă este de 57,7 metri. Partea care se rotește a aripii poate fi reglată de-a lungul marginii anterioare de la 20 la 65 de grade.
Avionul are un tren de aterizare cu trei roți cu o față și o pereche de bare principale.
Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32, care reprezintă o dezvoltare ulterioară a liniei NK-144, NK-22 și NK-25.
Proiecte de modificare
- Tu-160V (Tu-161)- un proiect pentru o aeronavă cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid.
- Tu-160 NK-74- cu motoare NK-74 mai economice.
- Tu-160P- proiectul unui avion de luptă de escortă greu bazat pe Tu-160.
- Tu-160PP- o aeronavă de război electronic a fost adusă în stadiul de fabricație a unei machete la scară largă.
- Tu-160K- un proiect preliminar al sistemului de rachete de aviație de luptă Krechet, în cadrul căruia sa planificat instalarea a două rachete balistice în două etape pe Tu-160 cu o rază de acțiune de peste 10 mii de kilometri.
- Tu-160SK- aeronave de transport ale sistemului aerospațial Burlak, capabile să lanseze pe orbită încărcături de până la 1100 kg.
- Tu-160M- Proiect de modernizare Tu-160, care prevede instalarea de noi echipamente și arme radio-electronice. Capabil să poarte arme convenționale.
Tu-160M2
În 2016, Ministerul rus al Apărării a decis să reia producția de bombardiere Tu-160 în modificarea extremă a designului Tu-160M2. Aeronava va avea un design de bază și motoare, dar toate echipamentele de bord vor fi complet noi, ceea ce ar trebui să crească semnificativ performanța de luptă a aeronavei.
Este planificată achiziționarea unui lot de 50 de avioane, dintre care prima ar trebui să intre în serviciul Forțelor Aerospațiale Ruse la începutul anilor 2020.
Armamentul lui Tu-160
Inițial, aeronava a fost construită exclusiv ca port rachete - un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare destinate atacurilor asupra țintelor din zonă. În viitor, s-a planificat modernizarea și extinderea gamei de muniții transportabile.
Rachetele strategice de croazieră Kh-55SM aflate în serviciu cu Tu-160 sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate predeterminate. Rachetele sunt plasate pe două lansatoare de tambur a câte șase fiecare, în două compartimente de marfă ale aeronavei. Pentru a lovi ținte la distanțe mai scurte, armele pot include rachete hipersonice aerobalistice Kh-15S.
Aeronava, după reechiparea corespunzătoare, poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv nucleare, bombe cu dispersie de unică folosință, mine marine și alte arme.
În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie consolidat semnificativ datorită introducerii rachetelor de croazieră de înaltă precizie ale noii generații X-555 și X-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât terenul strategic, cât și cel tactic. și ținte maritime de aproape toate clasele.
În serviciu
Forțele Aeriene Ruse - 16 avioane Tu-160 sunt în serviciu cu TBAP al 121-lea Gărzi al Diviziei de Aviație pentru Bombardier Grele Donbass a 37-a Armate Aeriene a Înaltului Comandament Suprem (Baza Aeriană Engels), începând cu 2012. Până în 2015, toate Tu-160-urile aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse vor fi modernizate și reparate.
Voi continua subiectul.
Tu-160 este una dintre puținele, dacă nu singura, aeronave de luptă ale URSS, informații despre care au fost scurse presei cu câțiva ani înainte de construcția sa. În anii 70, în timpul negocierilor SALT-2 (limitarea armelor strategice), L.I Brejnev a menționat că Uniunea Sovietică proiecta un nou bombardier greu ca contragreutate pentru B-1 american. Nu au fost raportate alte detalii, cu excepția faptului că va fi produs de o fabrică de avioane din Kazan, special reconstruită în acest scop.
Au trecut câțiva ani. 25 noiembrie 1981 aeronava se pregătea pentru testare pe aerodromul LII din orașul Jukovski (Ramenskoye) de lângă Moscova. Mașina a fost parcata pe platforma de gaze lângă două Tu-144. În acest mediu a fost surprinsă în prima fotografie publicată în Occident. Presa a speculat că avionul a fost în mod deliberat, în scopuri propagandistice, afișat sub lentilele sateliților de recunoaștere americani (se presupunea că fotografia a fost făcută din spațiu). Realitatea s-a dovedit a fi mult mai prozaică: fotografia a fost făcută de unul dintre pasagerii avionului care aterizează pe aerodromul Bykovo din apropiere. De la publicarea sa, bombardierul a primit numele de cod Ram-P (Ram - de la numele Ramenskoye) și codul NATO - Blakjack. Sub aceste nume a fost prezentat lumii cel mai greu bombardier din toate timpurile.
Valentin Bliznyuk - designer-șef al Tu-160
Creare
Istoria Tu-160 datează din 1967. În timpul competiției pentru un bombardier strategic, care a fost supravegheat de comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune (DA), generalul colonel V.V Reshetnikov, au apărut primele proiecte Biroul de proiectare Sukhoi (T-4MS) și V.M. Myasishcheva (M-20). Cu toate acestea, Biroul de Design Sukhoi, nu fără presiunea comandantului șef al forțelor aeriene P.S Kutakhov, și-a concentrat curând eforturile pe produsele sale tradiționale - avioane de luptă și avioane de atac tactic.
În a doua etapă, Biroul de Proiectare A.N Tupolev s-a alăturat competiției cu proiectul Tu-160. „Firma” lui Myasishchev a venit cu o nouă dezvoltare - M-18, dar încă o dată echipa reînviată nu a avut forțe reale implementează un program atât de mare. Prin urmare, în ciuda simpatiei lui V.V Reshetnikov pentru M-18, echipa lui Tupolev a devenit câștigătoarea competiției.
Model de bombardier M-18
Succesul său a fost în mare măsură predeterminat de evoluțiile anterioare ale echipei Tupolev în avioanele cu bombardiere grele și de prezența unei baze de producție adecvate pe care rivalii săi nu au avut-o, astfel încât competiția pentru proiecte în sine a fost în mare măsură condiționată. Cu toate acestea, decizia a fost complet justificată: în ciuda întregului curaj, proiectele lui Myasishchev nu au fost suficient de dezvoltate, iar „compania” în sine avea capacități foarte limitate. Fabrica experimentală de construcție de mașini a fost formată pe baza bazei de dezvoltare a zborului din Jukovsky, care anterior fusese implicată doar în teste de sprijin, iar mai târziu chiar și testarea rezistenței navei de marfă Atlant a trebuit să fie efectuată la Novosibirsk. Prin decizia MAP, materialele din proiectele M-18/20 au fost transferate Biroului de Proiectare Tupolev pentru a fi utilizate în lucrările la Tu-160 (apropo, Tu-160 în versiunea finală și M-18 la prima vedere diferă doar prin numărul trenurilor de aterizare principale - în M-18 au fost trei dintre ele).
La începutul anului 1975, Biroul de Proiectare, condus de Alexei Andreevich Tupolev, a început să elaboreze un proiect preliminar al aeronavei. În această fază, bombardierului i s-a atribuit codul „produs 70” și denumirea internă „K”. Prima versiune a Tu-160 avea un design aerodinamic „fără coadă”, cu o interfață netedă între aripă și fuselaj și a fost o încercare de a adapta „ieftin și vesel” stocul proiectelor anterioare pentru noi sarcini: bombardierul Tu-135 ( nerealizat) și pasagerul Tu-144. Dar această abordare a dus la crearea unei aeronave monomod, adică optimizată pentru viteze și altitudini specifice de zbor. Acest lucru nu a îndeplinit cerințele Forțelor Aeriene, care prevedeau o gamă largă de capabilități ale viitorului vehicul - de la zborul de mare viteză în apropierea solului la străpungere la o țintă până la croazieră pe termen lung la altitudine. Prin urmare, au început lucrările la o variantă a Tu-160M (mai târziu litera M a fost eliminată) cu o aripă cu geometrie variabilă. În această etapă, TsAGI a jucat un rol uriaș, cu care tupoleviții aveau în mod tradițional legături strânse, și în primul rând G.S. Büschgens și G.P. Svishchev (în 1975 au fost distinși cu Premiul de Stat al URSS pentru munca lor pe această temă). Cu toate acestea, o aripă cu geometrie variabilă pentru o aeronavă atât de grea este foarte greu de implementat. Utilizarea sa pe Tu-160 a necesitat schimbări calitative în tehnologia de producție. În acest scop, a fost format un program special de stat al noilor tehnologii în metalurgie, coordonat direct de ministrul de atunci al industriei aviatice P.V.
Asamblarea unui model analog de putere al lui Tu-160 la scara 1:3 la MMZ „Experience”, 1976-1977.
Dispunerea generală și parametrii aripii „șaptezeci” au fost moștenite de la Tu-22M. Dar designul și soluția sa tehnologică pentru un vehicul de trei ori mai greu, desigur, au fost semnificativ diferite: consolele cu cinci spate ale lui Tu-160, asamblate din șapte panouri monolitice (patru în jos și trei în sus), susținute doar de șase nervuri, au fost atârnate pe unitățile de balamale ale celui mai puternic fascicul de secțiune centrală - o „coloana vertebrală” de titan complet sudată în jurul căreia a fost construită întreaga aeronavă. În sensul literal al cuvântului, ansamblul cozii a devenit „gâtul de sticlă”: în condiții de înălțime mică de construcție, a fost necesar să se plaseze balamale pentru fixarea părții mobile a aripioarei și a stabilizatorului, precum și acționări hidraulice puternice. (conform calculelor, controlul avioanelor multimetrice a necesitat șapte tone de efort).
În ciuda refuzului de a dezvolta în mod direct designul Tu-144, unele dintre realizările de design și tehnologice utilizate la acesta și-au găsit aplicație pe Tu-160. Acestea includ elemente ale unui aspect aerodinamic integral care combină fuselajul și partea care aflu a aripii într-o singură unitate. Acest aranjament a rezolvat o problemă triună - a asigurat perfecțiunea în greutate ridicată, a îmbunătățit proprietățile portante și, datorită volumelor interne mari, a făcut posibilă găzduirea unei mase semnificative de marfă și combustibil. Drept urmare, cu dimensiuni apropiate de Tu-95, Tu-160 este cu 50% mai greu.
„Compresia” maximă a formelor lui Tu-160 a fost atinsă și datorită unui aspect structural rațional (pentru a reduce secțiunea mediană a fuzelajului, compartimentul trenului de aterizare din față este situat în spatele cockpitului și nu sub acesta, ca pe B- 1, barele principale sunt scurtate când sunt retractate). Reducerea rezistenței aerodinamice este facilitată de alungirea mare a fuselajului și de contururile netede ale nasului acestuia cu parbrize puternic înclinate (inițial, s-a luat în considerare instalarea unui caren de nas deflectabil similar cu Tu-144). Aceste măsuri au făcut mai ușoară atingerea vitezei și intervalului de zbor specificate și... au făcut ca avionul să fie foarte elegant.
Tu-160 a devenit prima aeronavă grea în serie internă care a folosit un sistem de control fly-by-wire (cunoscut în Occident ca „fly by wire”), ceea ce a făcut posibilă implementarea „stabilitatii electronice” cu o aliniere a zborului apropiată de neutru. Ca urmare, raza de zbor a crescut, controlabilitatea s-a îmbunătățit și sarcina asupra echipajului a scăzut situatii dificile. Un alt element de noutate în proiectarea corpului aeronavei și a centralei electrice a lui Tu-160 a fost atenția semnificativă acordată reducerii semnăturii radar și infraroșu a aeronavei (așa-numita tehnologie „stealth”).
Unul dintre prototipurile Tu-160 de la LII
În 1977, motoarele („produsul R”, ulterior NK-32) au fost comandate special pentru Tu-160 de la Biroul de Proiectare N.D. Kuznetsov situat în Kuibyshev*. Când le-a proiectat, „compania” a folosit experiența creării NK-144, NK-22, NK-25, concentrându-se pe atenție deosebită reducerea radiațiilor IR și a consumului de combustibil. În 1980, testarea NK-32 a început pe laboratorul de zbor Tu-142M (motoarele au fost plasate într-o gondolă simplificată sub „burta” transportatorului). Producția în serie a NK-32 a început simultan cu Tu-160 - în 1986.
La asamblarea motoarelor pe Tu-160, designerii au început cu designul adoptat pe Tu-144 (patru motoare într-un singur pachet sub partea din spate a secțiunii centrale, ceea ce a făcut posibilă utilizarea undelor de șoc oblice care apar sub aripă. pentru a crește calitatea aerodinamică a zborului supersonic). Cu toate acestea, o astfel de schemă a condus la pierderi excesive de presiune totală în canalele lungi de aer, iar ajustarea individuală a prizelor de aer a determinat, în unele cazuri, influența lor reciprocă negativă.
Fiabilitatea „mănunchiului strâns” de motoare s-a dovedit, de asemenea, scăzută - un accident sau incendiu al unuia dintre ele le-ar putea distruge pe restul. Motivul principal pentru separarea lor laterală în două nacele cu două motoare a fost nevoia de a elibera spațiu pentru docul pentru bombe, care a luat pe bună dreptate o poziție aproape de centrul de masă. Interesant, nacelele au fost considerate atât cu motoare orizontale, cât și verticale (unul deasupra celuilalt).
Un model la scară reală al prizei de aer a fost chiar construit cu două canale care au înconjurat grinda secțiunii centrale de sus și de jos. Această soluție a asigurat atingerea celor mai buni parametri aerodinamici și cea mai mare reducere a vizibilității, dar dificultățile tehnologice și îndoielile cu privire la nivelul de supraviețuire la luptă a „pachetului” vertical de motoare nu au permis implementarea acestei opțiuni. În total, 14 opțiuni de amenajare a centralei electrice au fost epurate în tunelurile eoliene TsAGI.
Prima copie a Tu-160 - aeronava 70-01 la baza LII din Jukovski în timpul începerii testării
În etapa inițială a lucrărilor la aeronavă, subiectul a fost supravegheat de A.A Tupolev, iar din 1975, V.I Bliznyuk a fost numit proiectant-șef al bombardierului, care a participat activ la crearea Tu-22 și Tu-144. Adjuncții săi au fost L.N Bazenkov și A.L. Pukhov. O mulțime de lucrări la Tu-160 a fost efectuată de: șeful bazei de teste de zbor V.T Klimov (acum directorul general al A.N. Tupolev ASTC), inginerul de testare A.K. inginer sef Uzina de birou de proiectare experimentală din Moscova A. Mozheikov, directorul fabricii de avioane din Kazan V. Kopylov. O contribuție uriașă la crearea produsului „70” a avut-o LII, NIAS, VIAM, NIAT, asociațiile „Trud”, „Rainbow”, „Electroavtomatika”, MIEA și alte institute și întreprinderi din industrie (peste 800 de organizații în total) .
Proiectul de proiect a fost apărat la mijlocul anului 1976, după care a început construcția modelului de bombardier. În această etapă au fost declarate următoarele caracteristici:
Autonomie fără realimentare cu o sarcină de 9 tone - 14000-16000 km;
Altitudine maximă de zbor - 18000-20000 m;
Greutatea maximă a combustibilului - 162200 kg.
Armamentul principal de rachete al Tu-160 trebuia să fie două rachete Kh-45 cu rază lungă de acțiune (câte una în fiecare compartiment de marfă) sau 24 de rachete Kh-15 cu rază scurtă de acțiune (6 pe fiecare dintre cele patru turele MKU-6-1). ). Aceste opțiuni de arme au determinat dimensiunile compartimentelor de marfă și rol principal jucat de dimensiunile mari ale X-45 (lungime - 10,8 m, înălțime în configurație pliată - 1,92 m, greutate la lansare - 4500 kg, rază de acțiune - 1000 km, viteză - 9000 km/h). Volumul fiecărui compartiment de marfă (43 de metri cubi) sa dovedit a fi exact egal cu volumul compartimentului de marfă Tu-95.
În mod ironic, utilizarea lui X-45 a fost abandonată deja în faza de machetă, în urma Statelor Unite, dându-se preferință noilor arme - rachete de croazieră. O astfel de rachetă Kh-55 avea o lungime mai mare decât Kh-15, ceea ce a necesitat crearea unei noi turele MKU-6-5U.
La sfârșitul anului 1977, modelul Tu-160 a fost aprobat, iar la Moscova, cu o cooperare extinsă cu Kazan, a început construcția a trei prototipuri. Prima dintre ele, denumită „70-01”, era destinată testării în zbor, dar nu era complet echipată cu echipament de bord. Aeronava „70-02” a servit pentru teste statistice, iar „70-03” a devenit un analog aproape complet al aeronavei de producție.
Teste
În a doua jumătate a lunii noiembrie 1981, 70-01 a început testul de rulare pe aerodromul din Jukovski (a fost fotografiat în timp ce testa motoarele înainte de a doua rulare). Piloții de testare au fost B.I Veremey, S.T. Matveev, E.S. Veremey și-a efectuat primul zbor vineri, 18 decembrie 1981, în ajunul celei de-a 75-a aniversări a lui L.I. Brejnev. Astăzi, designerii neagă o legătură directă cu această dată, susținând că decolarea de ziua „liderului” este accidentală. Acest lucru pare să fie adevărat pentru că... în istorie Aviația sovietică multe avioane și-au făcut primul zbor în decembrie, ceea ce se datorează închiderii planurilor anuale ale întreprinderilor. Un motiv și mai prozaic pentru „productivitatea” lunii decembrie pentru primele zboruri este vremea senină de iarnă care înlocuiește ploile și ceața de toamnă (este potrivit să ne amintim că Tu-144 a decolat pentru prima dată în ultima zi a anului - 31 decembrie 1968). Cunoscând data aniversării, conducerea nu a putut corecta decât ziua primului zbor. Oricum ar fi, sarcina pentru 18 decembrie a inclus doar o alergare de mare viteză (după aterizare, pilotul a raportat că „mașina însăși a cerut să decoleze”). Zborul în cerc a avut succes, iar eroul ocaziei, Veremey, a primit în scurt timp Hero Star.
Aeronava „70-01” a fost testată de câțiva ani, servind la reglarea fină a aerodinamicii aeronavei și la măsurarea caracteristicilor de zbor ale acesteia. În februarie 1985, bariera sunetului a fost spartă pentru prima dată. Pe plan extern, diferă doar puțin de mașinile de serie, dar mult mai mult în echipamentele interne. Cu „conservatorismul sănătos” al lui Tupolev, au fost instalate instrumente în serie și echipamente radio deja dovedite, amânând problemele inevitabile legate de reglarea fină a electronicii complexe la etapele ulterioare de testare.
Pe lângă absența unei părți din complexele de la bord, unele elemente structurale au fost realizate din materiale înlocuitoare. Sunt tocmai dificultățile de a obține noi materiale de constructii iar problemele cu tehnologia lor de procesare au devenit motivul principal al întârzierii construcției celui de-al doilea prototip zburător al „70-03”, care a ieșit pentru prima dată în aer abia pe 6 octombrie 1984. Mașina a fost, de asemenea, diferită de primul. „șaptezeci” în aparență: aerodinamica sa a fost „linsă”, în special contururile nasului (S.M. Yeger a spus: „Avionul este raționalizat de la nas!”). În octombrie, a decolat al treilea Tu-160 - primul avion asamblat la Kazan.
Au fost testate în total 8 avioane din două serii experimentale. Prima etapă a testelor din fabrică și de stat a fost efectuată la baza de dezvoltare a zborului a OKB din LII, pe măsură ce programul s-a extins, au fost implicate Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și locul său de testare din Akhtubinsk (Vladimirovka), a cărui locație a fost la; ales o singură dată datorită acelorași condiții meteorologice potrivite (numărul de zile clare de „zbor „pe Volga de Jos ajunge la 320 pe an). Echipa de testare a piloților militari Tu-160 a fost condusă de L.I Agurin, iar o serie de zboruri au fost efectuate de viitorul șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, L.V.
Nesfârșitele stepe Trans-Volga au fost cele mai potrivite pentru testarea principalelor arme de lovitură ale Tu-160 - rachete de croazieră autonome X-55 cu o rază de zbor de până la 3000 km. În timpul lansărilor lor, bombardierul a fost însoțit de aeronava specială Il-76 - un post de comandă și măsurare care a primit informații telemetrice de la Tu-160 și de la rachetă în sine și, de asemenea, i-a monitorizat zborul. De mai multe ori, când au existat defecțiuni și defecțiuni în sistemul de control X-55, când a devenit „prea independent” și a ieșit din traseu, apropiindu-se periculos de limitele locului de testare, a fost necesar să se dea o comandă pentru a-l detona. În timpul lansărilor cu rază lungă de acțiune, X-55 a continuat să atingă ținta după ce aeronava în sine a aterizat. Precizia lovirii (probabilă abatere circulară de la țintă) a fost adusă la 18-26 m.
A fost necesară o mare atenție pentru reglarea fină a sistemelor radio-electronice ale aeronavei - complexul de observare și navigație Obzor-K (PrNK) și, în special, complexul de apărare aeriană Baikal (BKO), care a înlocuit instalațiile de pușcă - un atribut indispensabil al anterioarelor. bombardiere. „Baikal” vă permite să detectați sistemele de apărare aeriană inamice, să le detectați poziția, să le blocați cu interferențe sau să plasați o cortină de momeli în spatele aeronavei. Elementele BKO au fost testate pe terenurile de testare tehnice radio din apropiere de Orenburg și din Asia Centrală. În general, în timpul testelor de stat până la jumătatea anului 1989, Tu-160 a efectuat 150 de zboruri, dintre care 4 cu lansări Kh-55SM și unul cu lansarea simultană a rachetelor din ambele compartimente de marfă.
După cum sa menționat deja, avioanele de producție au fost asamblate în Kazan. Formal, au fost desemnați Tu-160S (serial), dar în practică - Tu-160. Uzina Kazan a fost înființată în 1941 pe baza fabricii de avioane evacuate din Moscova nr. 22 și a fabricii locale nr. 124. Produsele sale principale după război au fost avioanele grele create la A.N. Tupolev Design Bureau: Tu-4, Tu-22 și Tu-22M. În prezent, Asociația de producție a aviației din Kazan poartă numele. SP. Gorbunova produce avioane de pasageri Tu-204.
Producția lui Tu-160 a necesitat construirea de noi ateliere specializate axate pe tehnologia noii mașini. Fabrica dispune acum de echipamente unice pentru producerea de panouri compozite și fagure, ștanțarea și frezarea pieselor de dimensiuni mari, inclusiv plăci monolitice de 20 de metri de grosime variabilă din titan și aliaje de aluminiu de înaltă rezistență, ceea ce a făcut posibilă reducerea numărul de articulații din structura aeronavei, reduc greutatea și măresc durata de viață. Grinda centrală colosală a aripii, de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime, a fost frezată din două jumătăți de titan, superioară și inferioară, apoi sudată într-o singură bucată. camera de vid sub aditivi și fluxuri speciali („know-how” al fabricii din Kazan). Aceste operațiuni trebuiau efectuate noaptea - altfel funcționarea celor mai puternice echipamente ar lăsa jumătate din oraș fără electricitate.
Primele Tu-160 de producție au început să funcționeze în mai 1987. Au intrat în serviciu cu Regimentul 184 de Gărzi Poltava-Berlin Red Banner de Aviație pentru Bombardiere Grele, cu sediul în Priluki, regiunea Cernigov. În timpul Marelui Războiul Patriotic Printre alte unități, regimentul s-a remarcat pentru succesele sale militare, iar după absolvire a rămas o unitate de elită a Forțelor Aeriene URSS. A fost primul care a stăpânit bombardierul strategic Tu-4, apoi a fost înarmat cu diferite modificări ale Tu-16, iar în 1984 a apărut în regiment Tu-22MZ. Pentru Tu-160, aerodromul din Priluki a fost reconstruit, pista a fost consolidată și extinsă la 3000 m.
Piloții de luptă au trebuit să stăpânească Tu-160 fără să aștepte finalizarea testelor de stat, care amenințau să se prelungească din cauza volumului mare de muncă și a numărului de zboruri de testare. Decizia de a testa această aeronavă (în esență, teste militare) a făcut posibilă folosirea ei proactivă, identificând defectele în munca de zi cu zi și dobândind experiență pentru alte regimente, care, urmând liderului, ar primi bombardiere noi. Desigur, operațiunea de probă a impus cerințe sporite profesionalismului piloților și tehnicienilor. De obicei, recalificarea personalului se efectuează la centrul de pregătire Ryazan DA, dar de data aceasta a trebuit să studiem aeronava direct în atelierele fabricii de avioane din Kazan.
La prânz, pe 25 aprilie 1987, primul grup de două Tu-160, condus de Kozlov, a aterizat la Priluki. Una dintre aeronave a aparținut seriei a doua experimentale, a doua a fost liderul în seria militară. Zborul către locul de bază a decurs fără probleme, iar pe aerodrom, pe lângă tradiționala pâine și sare, piloții au fost întâmpinați de un număr nenumărat de „secretari” și ofițeri speciali desemnați să pazească noul echipament.
Două săptămâni mai târziu, pe 12 mai 1987, Kozlov a „testat” noul avion de pe aerodromul Priluki, iar pe 1 iunie, echipajul de luptă al comandantului regimentului V. Grebennikov a decolat. În urma lui, Tu-160 a fost ridicat în aer de N. Studitsky, V. Lezhaev și A. S. Medvedev, cunoscut în regiment ca „as Medvedev” - a preluat comanda primului detașament al acestor mașini.
Pentru a accelera dezvoltarea aeronavei (și a economisi resurse), a fost echipată o sală de sport în regiment. Pentru a profita la maximum de perechea de utilaje disponibile și pentru a pregăti un număr suficient de piloți, mai multe echipaje succesive au fost „trecute” prin cockpit-ul Tu-160 care ieșeau la zboruri, așteptând rândul lor la marginea pistei. .
Piloților le-a plăcut avionul. Mașina albă ca zăpada s-a dovedit a fi foarte „zburătoare”, ușor de controlat, avea calități excelente de accelerare și o rată de urcare („a urcat singură”), era stabilă la viteze mici, ceea ce a ușurat aterizarea (minimumul viteza era de 260 km/h și era chiar mai mică decât cea a lui Tu-22MZ). Odată, forța de o sută de tone a motoarelor a fost chiar suficientă pentru a decola cu interceptoarele eliberate din cauza neatenției. Avionul era lent, dar a urcat, dar după ce au fost eliberați, a zvâcnit atât de tare încât piloții „aproape au împins prin scaune”. Când au fost atinse condiții periculoase, au fost activate sistemul de avertizare și restricții automate, împiedicând piloții să facă greșeli grave.
Atitudinea față de Tu-160, supranumit „mândria națiunii” (a existat și o „căptușă” - pentru un fel de „față completă” cu un cockpit cu ochi de insecte), a fost foarte respectuoasă, iar zborurile sale au fost aranjate cu atenția cuvenită: pentru a evita ca gunoiul de la sol să fie aspirat în prizele de aer, aeronava în primele luni nu avea voie să conducă la start pe cont propriu. După ce a pornit mai întâi motoarele pe o zonă măturată cu atenție și le-a pus la ralanti, avioanele au fost tractate de un tractor, în fața căruia se mișca o linie de soldați care adunau pietricele și ramuri, iar pista în sine a fost aproape spălată înaintea zborurilor.
În timp ce era parcat, Tu-160 a descoperit o caracteristică deosebită: cu consolele aripilor pliate (poziția 65°), putea să se așeze cu ușurință în „al cincilea punct” și era dificil să-l readuci în poziția normală. A trebuit să las aripa pe sol în poziția de mișcare minimă de 20°, deși în același timp Tu-160 a crescut în deschidere și a ocupat mai mult spațiu.
Interior clapeta se pliază pe măsură ce mișcarea aripii crește, formând o creastă aerodinamică
Măsuri mai serioase au fost impuse de descoperirea, în primăvara anului 1988, nu departe de Priluki, a unui container deghizat în ciot cu echipamente care asculta comunicațiile radio și înregistra funcționarea sistemelor radio aeronavelor. Proprietarii săi doreau să rămână anonimi, iar Tu-160 a primit un fel de „boț” - huse din țesătură metalizată care acopereau conul nasului radar de pe sol și nu permiteau radiațiilor să treacă (au protejat și echipajul tehnic de radiații de înaltă frecvență în timpul testării echipamentelor aeronavei).
Până la sfârșitul anului 1987, regimentul avea un detașament complet de zece Tu-160, dar pentru a menține pregătirea pentru luptă în timpul reantrenării, a păstrat aeronava de atac Tu-22M3 și bruiajele Tu-16P. Odată cu sosirea aeronavelor Tu-160, aeronavele mai vechi au fost transferate altor regimente, iar unele dintre avioanele Tu-16 au fost demontate și distruse la fața locului (astfel încât cantitate totală aeronavele de luptă au rămas în cadrul Tratatului de reducere a armelor convenționale). Pentru a monitoriza ei înșiși Tu-160, care treceau sub un alt „articol” (numărul lor era stipulat de Tratatul privind armele ofensive strategice), inspectorii americani trebuiau să sosească la Priluki, pentru care a fost construită o cabană lângă parcări. si pista. Ultimul Tu-22M3 a părăsit Priluki în martie 1991.
Odată cu dificultățile tot mai mari ale perestroikei în economie, producția de avioane Tu-160 și ritmul de desfășurare a acestora au scăzut ușor: până la sfârșitul anului 1991, regimentul era format din 21 de avioane în două escadroane. Cea de-a treia escadrilă a primit Tu-134UBL (antrenament de luptă pentru piloți) la începutul aceluiași an, care are controlabilitate și comportament în aer similar cu bombardierele grele. Au fost folosiți pentru a comanda echipaje și pentru a menține abilitățile de zbor, permițându-le să păstreze durata de viață a vehiculelor de luptă și să evite numeroase defecțiuni care au însoțit inițial Tu-160 (în plus, utilizarea „carcaselor” a fost de aproape patru ori mai ieftină).
Pe măsură ce Tu-160 a fost stăpânit, subiectele misiunilor de zbor s-au extins. Zboruri pe distanțe lungi au avut loc de la Priluki la Lacul Baikal și înapoi sau spre Nord, unde avioanele au zburat către Insula Graham Bem din Marea Barents. S-a întâmplat să ajungă la Polul Nord, mergând chiar mai spre nord, iar cel mai lung zbor efectuat de echipajul lui V. Gorgol (comandant de regiment din 1989) a durat 12 ore și 50 de minute. În unele zboruri, Tu-160 au însoțit Su-27 ale Armatei a 10-a de Apărare Aeriană de pe aerodromurile de lângă Murmansk și Novaya Zemlya.
Bombardierele au zburat în perechi deasupra mării și în niciun caz conform cerințelor Manualului de operațiuni de zbor. Prezența unui partener le-a dat piloților încredere în întinderile înghețate, iar în cazul unui accident puteau chema ajutor (din fericire, acest lucru nu s-a întâmplat - la urma urmei, echipajele aveau doar centuri de salvare ASP-74 și doar navale piloții au primit salopete speciale impermeabile VMSC: în economia noastră planificată, proviziile DA au mers la alt departament).
La doar două luni după primul zbor, al 184-lea TBAP a efectuat prima lansare a rachetei de croazieră X-55, efectuată de echipajul comandantului regimentului. Dezvoltarea sistemului de rachete a decurs foarte rapid și, în mare măsură, datorită automatizării ridicate a PRNA de la bord, care a simplificat munca navigatorului - „actorul” principal în timpul lansării. Desemnarea țintei X-55 este efectuată printr-un program pre-introdus, astfel încât sarcina navigatorului se reduce la aducerea cu precizie a aeronavei la punctul de tragere, monitorizarea sistemelor de rachete și lansare. Din suspensia din compartimentul de marfă, racheta este trasă în jos de un împingător pneumatic, iar după ce se întoarce înapoi distanta sigura, deschide aripa și empenajul (pliat pentru o plasare compactă), pornește motorul și merge spre țintă, în timp ce tamburul de ejectare se rotește, livrând următoarea rachetă în poziția de lansare.
Cozi orizontale și verticale care se mișcă complet
Toate lansările practice ale X-55 au fost efectuate pe terenul de antrenament al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și au fost însoțite de avioane de instrumentare. Kh-55 a fost tras mult mai intens decât chiar și rachetele Kh-22N uzate de la Tu-22M3. Astfel, 14 rachete au fost trase de la unul dintre Tu-160, supranumit „Cowboy”. Unul dintre cei mai eficienți „lansatori” a fost maiorul I.N Anisin, șeful serviciului de informații al 184-lea TBAP, care era „responsabil” de potențialele sale ținte.
Odată cu dezvoltarea armelor de rachetă, Tu-160 a devenit pe deplin posibil să fie caracterizat ca un complex de lovitură globală. Dacă ne amintim că raza practică a aeronavei este de 12.300 km, atunci când rachetele de croazieră se lansează de la jumătatea acestei distanțe, raza de impact va fi de 9.150 km. Și această valoare poate crește brusc atunci când se utilizează realimentarea cu aer.
Munca gărzilor a fost inspectată de comandantul DA P.S. Deinekin, comandantul șef al forțelor aeriene E.I Shaposhnikov, iar ministrul apărării al URSS D.T. Yazov a vizitat regimentul de conducere.
Indiferent cât de bun s-a dovedit a fi avionul, operațiunea de probă a dat inițial o recoltă generoasă de neajunsuri. Aproape fiecare zbor al lui Tu-160 a adus defecțiuni ale unei varietăți de sisteme și, în primul rând, electronice complexe și capricioase (faptul că stăpânirea americanilor asupra B-1B a fost însoțită de aceleași dificultăți a fost de puțin confort). Gradul multiplu de redundanță și redundanță a ajutat (de exemplu, sistemul de control fly-by-wire al unui bombardier are patru canale și cabluri mecanice de urgență).
În special, multe probleme au fost cauzate de BKO „brut” (complex de apărare la bord), care, datorită fiabilității sale extrem de scăzute, și-a câștigat reputația de „balast”, dintre care două tone au fost transportate în zadar. După numeroase modificări, în aprilie 1990, BKO a putut fi pus în funcțiune (cu ocazia căreia A.A. Tupolev a venit la regiment), deși eșecurile l-au bântuit în viitor.
Motoarele NK-32 au avut probleme cu pornirea - cel mai instabil mod de operare, căruia automatizarea nu a putut să-l facă față, au existat și eșecuri de zbor (în principal din vina celui care nu i-a putut face față; sistem electronic regulament, care odată a oprit două motoare în aer în avionul maiorului Vasin). Cu toate acestea, rezerva de tracțiune a permis aeronavei să continue să zboare și chiar să decoleze cu un motor inoperant, lucru care a trebuit să fie profitat atunci când Tu-160 a fost arătat secretarului american al Apărării F. Carlucci - ambele aeronave au decolat și au efectuat trecere pe trei motoare (în mod firesc, ministrul nu a fost informat despre acest lucru).
Durata de viață a NK-32 a fost triplată treptat și a crescut la 750 de ore. Puncte slabe Existau prize de aer de-a lungul corpului aeronavei, dinamica lor imperfectă a gazelor a cauzat mâncărimi și vibrații, care au cauzat formarea de fisuri și niturile să zboare. Acest defect a fost eliminat prin înlocuirea primelor secțiuni ale conductelor de aer (trebuiau scoase din față „prin gât”) și prin întărirea marginilor marginilor frontale ale prizei de aer.
Cinematica trenului principal de aterizare a fost prea complexă - la retragere, rafturile au fost scurtate pentru a se potrivi în nișe mici și, atunci când au fost eliberate, s-au depărtat, deplasându-se în interior. laturile exterioareși mărirea ecartamentului cu 1200 mm. Fiabilitatea scăzută a mecanismului de retragere și extindere a trenului de aterizare a forțat-o să zboare timp de câteva luni în 1988 fără a-l retrage, dar din seria următoare cinematica a fost schimbată, îndepărtând lonjeaua „extra” și toate aeronavele anterioare au fost modificate. Sistemul hidraulic al aeronavei a fost de asemenea îmbunătățit.
La viteze mari de zbor, panourile lipite în fagure ale stabilizatorului s-au delaminat și s-au „trântit” (pe una dintre aeronavele de la LII, o bucată solidă a cozii s-a desprins chiar în aer, același incident s-a întâmplat în regiment cu A. Medvedev ). Penajul a trebuit să fie întărit, în același timp fiind „tăiat” cu jumătate de metru pentru a reduce sarcina. Stabilizatorii modificați, o „marfă supradimensionată” cu o deschidere de 13,25 m, au fost livrate din fabrică la o unitate de pe fuselaj printr-o variantă specială a Il-76, „triplanul”. În timpul unei demonstrații la Ryazan, Tu-160 a pierdut unul dintre carenele din plastic din aer (avionul cu siguranță nu i-a plăcut afișajele).
Aceste defecte, de regulă, nu au condus la consecințe grave (funcționarea de probă a noii aeronave a vizat tocmai „prinderea” lor), iar cel mai neplăcut lucru a fost blocarea neașteptată a frânelor la decolare, care odată complet „ decolat” din avion. Au existat, de asemenea, mai multe cazuri când, în timpul aterizării, piloții au subestimat inerția unei mașini de mai multe tone, iar aceasta, după ce a zburat peste pistă, s-a rostogolit pe sol (niciun dispozitiv de oprire nu ar fi putut opri Tu-160 și eliberând un parașuta de frânare la timp a fost considerată „clasa joasă”).
Eșecurile și defectele identificate legate de deficiențele de proiectare și producție (conform coloanei „CPN”, responsabilitatea revine dezvoltatorului - OKB și producătorului) au fost luate în considerare la proiectarea aeronavelor de serie nouă. Numărul clapetelor de alimentare a motorului de pe pereții laterali ai prizelor de aer a fost crescut la șase pentru a crește marja de stabilitate a compresorului, controlul lor a fost simplificat, unele panouri de tip fagure cu umplutură metalică în carcasă au fost înlocuite cu altele compozite (acest lucru a dus la un câștig). în greutate și durata de viață), carena de coadă a antenelor BKO a fost scurtată la jumătate, fluxul de deraiere de la care la viteze mari a provocat vibrații periculoase care dezactivează echipamentul. Pe cea mai recentă serie de aeronave, trapele superioare ale navigatorului și operatorului au fost echipate cu periscoape pentru inspectarea emisferei cozii (în plus față de radarul retrovizual). În același mod, tu-160-urile produse anterior au fost modificate de specialiștii fabricii direct în regiment.
Unitate de ejecție cu mai multe poziții MKU-6-5U în compartimentul de marfă al Tu-160
Echipamentul aeronavei a fost, de asemenea, modernizat. Am îmbunătățit RSDN-ul, care este ghidat de balize radio la sol. Complexul de navigație a fost echipat cu un astrocorector autonom, care determină cu mare precizie coordonatele vehiculului în funcție de Soare și stele, lucru util în special în zborurile peste ocean și la latitudini mari. Aprobarea navigatorilor a fost primită de plotter-ul de curs PA-3 cu o hartă în mișcare care indică poziția actuală a aeronavei. Un sistem de navigație prin satelit la bord cu o precizie de determinare a coordonatelor de 10-20 m a fost, de asemenea, pregătit pentru Tu-160. Funcționarea acestuia a fost asigurată de mai multe vehicule orbitale special lansate în spațiu ca parte a unui program de stat pentru nevoile. Forțele aeriene, marină și terestre. De asemenea, a fost posibilă rezolvarea problemelor asociate cu softwareși ingineria sistemelor PRNA (anterior, toate cele patru canale ale sale „vorbeau” limbi diferite).
În mai multe etape, a fost efectuat un set de măsuri pentru a reduce semnătura radarului Tu-160: au aplicat un strat de grafit radio-absorbant negru pe prizele de aer și canalele de la motoare, au acoperit nasul aeronavei cu un strat organic special. -vopsea pe bază de vopsea, ecranat paletele de ghidare a motorului (iar secretul acestei dezvoltări este încă strict ascuns).
Au fost introduse filtre cu plasă în geamul cockpitului, „blocând” fondul electromagnetic al echipamentului din interior, care ar putea demasca aeronava. De asemenea, filtrele ar trebui să slăbească fluxul de lumină în cazul unei explozii nucleare în apropiere (în același scop, sticla este echipată cu perdele și jaluzele), iar filtrul de lumină al căștii ZSh-7AS poate proteja ochii piloților de un fulger orbitor.
Pe 2 august 1988, secretarul american al Apărării Frank Carlucci a fost primul străin care a văzut Tu-160. La baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, i s-a arătat aeronava regimentului 184 cu numărul 12, iar celelalte două au fost arătate în zbor. Totodată, au fost anunțate public pentru prima dată unele caracteristici tactice și tehnice ale aeronavei, inclusiv raza de zbor fără realimentare, egală cu 14.000 km. Pe 13 iunie 1989, din nou la Kubinka, președintelui Comitetului șefilor de stat major al SUA, amiralul W. Crowe, i s-a arătat Priluki Tu-160 cu numărul 21.
Prima întâlnire în aer a unui Tu-160 cu aeronave occidentale a avut loc în mai 1991. peste Marea Norvegiei. Luptătorii F-16A ai escadrilei 331 a Forțelor Aeriene Norvegiene de la latitudinea orașului Tromsø s-au întâlnit și au însoțit de ceva timp o pereche de bombardiere Tupolev.
Prima expunere publică a aeronavei a avut loc pe 20 august 1989, în timpul sărbătoririi Zilei Aviației, când Tu-160 a trecut la joasă altitudine peste aerodromul Tushinsky. În septembrie 1994, jurnaliștii și profesioniștii în aviație au avut ocazia să privească atent atentatul din Poltava în timpul evenimentelor de sărbătorire a 50 de ani de la raidurile navetei asupra Germaniei și la Priluki în februarie 1995.
Cabana Tu-160 „Valery Chkalov”
Avion pentru piloți
Tu-160 a fost probabil primul avion de luptă sovietic, în timpul creării căruia s-a acordat atenția cuvenită ergonomiei. În cele din urmă, au fost auzite cerințele piloților care au suportat anterior vizibilitate limitată din cabina lui Tu-22 (poreclit cu meritul „Blind Jack”) și au petrecut ore lungi în „împachetarea strânsă” a lui Tu-22M. La zborurile lungi, echipajul Tu-160, după ce și-a părăsit locurile de muncă, se poate întinde și relaxa, chiar și pe o saltea de spumă răspândită pe culoarul dintre scaunele navigatorilor. Facilitățile includ un dulap pentru încălzirea alimentelor și o toaletă, care a înlocuit „găleata murdară” care s-a mulțumit cu Tu-95. O adevărată bătălie a izbucnit în jurul toaletei: Forțele Aeriene au refuzat să accepte aeronava pentru service timp de câteva luni din cauza inconsecvenței designului său cu specificațiile (toaleta folosea saci de polietilenă care s-au topit după utilizare: plângerile au fost legate de un insidios). dispozitiv care a produs o cusătură care curge). Clientul, simțindu-și drepturile, a început să manifeste o aderență fără precedent la principii, iar comandantul șef al Forțelor Aeriene chiar a amenințat că va apela la parchetul militar dacă aceste neajunsuri nu vor fi eliminate.
La primele Tu-160 de producție, au fost făcute plângeri cu privire la condițiile de lucru ale echipajului. Astfel, dispozitivele principale și de rezervă au fost de diverse tipuri; cabina a fost menținută la o presiune corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 5000 m (echipajul trebuia să poarte în permanență măști de oxigen). Acum aproape toate mașinile au eliminat aceste neajunsuri.
Piloții s-au obișnuit rapid cu un element atât de neobișnuit pentru o aeronavă grea, mai degrabă un stick de control decât un volan. La început, această inovație nu a provocat prea multă încântare în rândul armatei. Dar curând a devenit clar că noul mâner a facilitat, fără prea mult efort fizic, controlul avionului. Designerii au creat și o versiune a cabinei pilotului cu echipamente noi, dar trecerea la aceasta necesită modernizarea parcului de vehicule, timp și, cel mai important, fonduri. Prin urmare, Tu-160 continuă să zboare cu vechea cabină.
Reclamațiile au fost cauzate de defecțiunea rapidă a mecanismelor de reglare a scaunului pilotului, care a forțat modificarea acționării lor electrice. În primele luni de funcționare, scaunele cu ejectie K-36DM în sine au avut restricții de utilizare (viteză de cel puțin 75 km/h). Apoi, dezvoltatorul lor, uzina Zvezda (designerul general G.I. Severin), a extins gama, iar ejectarea a devenit posibilă chiar și în timp ce era parcat. Scaunele sunt echipate cu un sistem de strângere a centurilor care se declanșează la suprasolicitare. În timpul lucrărilor de dezvoltare, aeronava a fost testată într-o situație de simulare a unui zbor cu echipajul abandonând-o parțial: pilotul N.Sh Sattarov a mers la viteză supersonică într-o aeronavă cu trapele superioare ale cabinei demontate.
Echipajele se plâng de salopetele, căștile și măștile de oxigen concepute pentru avioanele de luptă și care nu sunt potrivite pentru zboruri lungi. La baza regimentului au avut loc mai multe conferințe despre „factorul uman”, la care au fost prezentate mostre de echipamente noi: căști ușoare și confortabile, căști, salopete de salvare Baklan, chiar și aparate de masaj și expansoare care ajută la ameliorarea stresului în timpul unui zbor lung. Din păcate, toate au rămas în prototipuri. Numai pe aeronava din ultima serie a apărut o scară încorporată, fără de care echipajul de la un aerodrom străin s-ar putea găsi într-o situație fără speranță.
Adecvarea operațională a Tu-160 nu a trecut neobservată de designeri. Pentru a facilita accesul, unitățile și conductele sistemului hidraulic au fost amplasate pe pereții compartimentului de marfă, iar tablourile electrice au fost amplasate în nișele șasiului. Accesul bun la motoare a fost asigurat de „dezgroparea” lor aproape completă. Rafturile cu echipamente din cockpit și compartimentul tehnic au fost aranjate convenabil. Și totuși, aeronava s-a dovedit a fi destul de laborioasă pentru întreținere, devenind un deținător de record după acest criteriu - pentru fiecare oră de zbor, Tu-160 a necesitat 64 de ore-om de lucru la sol. Pregătirea lui pentru plecare necesită 15-20 de vehicule speciale cu sisteme de lucru, inclusiv: instalații pentru nitrurare a combustibilului; aparate de aer condiționat KAMAZ care răcesc echipamentele; diverse petroliere, inclusiv trei uriașe Hurricane TZ-60 (tancurile Tu-160 dețin 171.000 kg de combustibil); un microbuz pentru echipaj, dotat cu sistem de ventilație pentru costumele de mare altitudine. În același timp, zgomotul din zona de service a aeronavei depășește de multe ori toate standardele admise, ajungând la 130 dB (când APU este pornit, depășește pragul de durere cu 45 dB). Situația este agravată de lipsa de căști, încălțăminte de siguranță și curele antivibrații pentru tehnicieni. Utilizarea fluidului de lucru caustic 7-50C-3 în sistemul hidraulic se adaugă la probleme.
Pentru reducerea zgomotului în zonă, Biroul de Proiectare a propus aceleași măsuri pe care le luaseră americanii pentru B-1B - construirea de șantiere speciale cu complexe de servicii, surse de alimentare și alimentare construite în beton. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au respins această opțiune deoarece nu îndeplineau condițiile de mobilitate în timpul relocarii și au acceptat-o doar parțial: în caponierele din jurul zonelor de parcare au echipat adăposturi în care echipajul de la sol, armele, uneltele și echipamentele pentru întreținerea aeronavei. sunt situate.
Munca continuă la reglarea fină a lui Tu-160 a dat rezultate bune. În ceea ce privește fiabilitatea, aeronava a depășit chiar și Tu-16 și a fost semnificativ înaintea Tu-22M2/M3.
În fața piloților erau zboruri la altitudini extrem de joase, realimentând în aer, care trebuiau să ofere bombardierului o rază de acțiune intercontinentală (Kozlov, la acel moment general locotenent, urma să zboare în jurul globului cu această mașină). A fost necesară modernizarea PrNK (sistemul de ochire și navigație), stăpânirea sistemului de rachete X-15 și a armelor bombardiere. Cu toate acestea, revoltele politice și-au făcut propriile ajustări la soarta aeronavei.
Tu-160 și V-1: asemănări și diferențe
A devenit deja o tradiție, când vorbim despre Tu-160, să-l comparăm cu „oponentul” american - bombardierul strategic B-1. Într-adevăr, asemănarea acestor mașini cu același scop și clasă, vizibilă chiar și pentru un profan, a dus la un moment dat la faptul că Tu-160 (fără a-și cunoaște numele adevărat) a fost numit „B-1 sovietic”. Faptul că creatorii ambelor aeronave au căzut de acord cu „moda aviației” pentru aeronavele din această clasă, care includea elemente ale unui aspect integral și o aripă cu baleiaj variabil, nu este surprinzător. La urma urmei, „în capete bune vin gânduri asemănătoare” și asemănarea cerințelor sarcini tehnice pentru noi bombardiere cu apropiate științifice și nivel industrial ar trebui să conducă inevitabil la soluții de proiectare similare.
Dar implementarea planului, însoțită de un număr nenumărat de opțiuni evaluate, nu lasă decât proximitatea contururilor externe din prima similitudine. Creatorii de avioane trebuie să se bazeze nu numai pe legile aerodinamicii și ale forței care sunt comune tuturor, ci și, într-o măsură tot mai mare, pe baza de producție existentă, pe nivelul tehnologiei, propria experiențăși, în sfârșit, tradițiile companiei. Problemele politice de care depinde finanțarea lucrării (și adesea soarta proiectului) afectează și „conținutul intern” și capacitățile viitoarei aeronave.
Ca referință rapidă, să ne amintim: B-1 a apărut mai devreme și și-a făcut primul zbor pe 23 decembrie 1974. La 30 iunie 1977, președintele J. Carter a ordonat ca lucrările la aeronave să fie înghețate, iar fondurile eliberate să fie folosit pentru a dezvolta rachete de croazieră. S-a dovedit curând că relația dintre aceste tipuri de arme a fost optimă. În noiembrie 1979, a început conversia B-1 într-un purtător de rachete de croazieră B-1 B, cu o reducere simultană a vizibilității radarului, reducând în același timp fondurile pentru program. Armata și „senatorii din industrie” nu au reușit să apere multe „excese” costisitoare, iar proporția de aliaje de titan în proiectarea bombardierului a trebuit să fie redusă și prizele de aer reglabile abandonate, ceea ce a redus viteza maximă la M = 1,25. Aeronava urma să fie înarmată cu rachete de croazieră ALCM, rachete cu rază scurtă de acțiune SRAM și bombe nucleare. La 23 martie 1983, a fost lansat primul prototip al B-1 B (un al doilea prototip convertit al B-1), iar primul avion de producție a fost zburat pe 18 octombrie 1984. Producția B-1B s-a încheiat în 1988 cu lansarea celui de-al 100-lea bombardier
Seventy, care a fost creat într-o economie planificată și nu a avut probleme cu finanțarea, a intrat în producție și a fost pus în funcțiune în forma prevăzută (desigur, ajustată pentru nivelul tehnologic al industriei aviației) - ca o aeronavă multimodală capabil să livreze lovituri intercontinentale la o gamă largă de altitudini și viteze.
Oportunitatea de a compara efectiv ambele aeronave s-a prezentat în perioada 23-25 septembrie 1994 la Poltava, unde Tu-160 și B-1B, întâlnindu-se „față în față” pentru prima dată, au sosit pentru a sărbători cea de-a 50-a aniversare a Operațiunii Frentik. - zboruri de navetă ale bombardierelor americane către ținte din Germania, care au fost efectuate cu aterizare pe aerodromurile sovietice. Piloții și tehnicienii ambelor aeronave au putut să inspecteze aeronava, să intre înăuntru și să le evalueze în aer și să-și facă o idee despre capacitățile lor practice.
Americanii (grupul includea, pe lângă B-1B, un bombardier B-52N și un tanc KS-10A de la A 2-a Aripa Bombă de la baza Barksdale din Louisiana) „s-au dovedit” imediat după ce au trecut granița - dacă acest lucru Fraza este potrivită aici, deoarece grupul este aici a dispărut de pe ecranele radarelor de la sol (deși acest incident nu ar trebui atribuit realizărilor tehnologiei stealth, ci mai degrabă stării actuale a apărării aeriene ucrainene). Un B-1B care a apărut deasupra Poltavei, fără să piardă timpul pe „cutia” obișnuită din jurul aerodromului, imediat după o viraj abruptă, s-a aruncat energic în jos (deja la sol echipajul său a vorbit despre practicarea manevrelor cu rostogoliri de până la 45 de grade) - această abordare este folosită pentru a economisi combustibil și este categoric inacceptabilă pentru piloții noștri, care sunt constrânși de o multitudine de instrucțiuni, instrucțiuni și reglementări de siguranță a zborului.
* Greutatea maximă admisă la decolare este de 216.370 kg, dar nu au existat informații despre funcționarea unui bombardier cu o astfel de greutate la decolare.
** M=0,77, 5% rezervă de combustibil, șase rachete Kh-55M trase la mijlocul traseului
*** Cu armament format din opt rachete AGM-64 SRAM, opt bombe nucleare M-61 și un PTB cu 9000 kg de combustibil în al treilea compartiment pentru bombe
După o cunoaștere mai strânsă, s-a dovedit că nivelul de fiabilitate și numărul de defecțiuni în funcționarea Tu-160 și V-1B sunt aproape aceleași. Problemele s-au dovedit a fi similare - defecțiuni frecvente ale motorului (la expoziția de la Le Bourget, echipajul B-1 B, incapabil să le lanseze, a fost forțat să abandoneze zborul demonstrativ) și capriciile electronice complexe, în special BKO (americanii nu și-au ascuns interesul special pentru Baikal „: „Asta chiar funcționează pentru tine?!”). Fiabilitatea insuficientă a centralei electrice și a sistemelor de război electronic de la bord AN/ALQ-161 și ALQ-153 a împiedicat utilizarea B-1 B în Operațiunea Furtună în Deșert, iar laurii au revenit veteranilor B-52. .
În ceea ce privește armele ofensive, Tu-160 era „călare” - arma sa principală, rachetele de croazieră, era bine stăpânită, în timp ce americanii, din motive financiare, nu au putut să-și rearmeze aeronavele cu ele (sistemul scump de lovitură ALCM cerea nu numai modificări aduse compartimentelor de marfă, ci și modificări semnificative ale electronicii de la bord). Rachetele cu rază scurtă de acțiune SRAM, adoptate ca „măsură temporară”, și-au atins termenul de valabilitate până în 1994 (combustibilul solid al motoarelor lor a început să se descompună, pierzându-și proprietățile) și au fost retrase din serviciu, iar înlocuirea lor rămâne o problemă de viitor. Doar bombele nucleare B61 și B83 au rămas în serviciu cu B-1B; Americanii și-au amintit de posibilitatea de a echipa aeronava cu arme convenționale cu bombe numai în ajunul războiului cu Irak, după ce au efectuat teste pentru a le arunca în 1991, dar nu au avut timp să reechipeze aeronava.
Trebuie spus că o astfel de modificare pare doar simplă: este necesar să calculăm cel mai mult moduri eficiente bombardarea, dezvoltarea și instalarea suporturilor pentru bombe, trolii de ridicare a mărfurilor, instalarea cablurilor pentru a fuziona dispozitivele de armare și declanșatoarele de bombe, refacerea echipamentelor de ochire, antrenarea echipajelor în complexitatea tehnicilor de țintire și tactice și, în sfârșit, testați noi arme în diferite moduri de zbor.
Designul Tu-160 a inclus inițial o extindere a gamei de arme, inclusiv utilizarea bombelor convenționale, pentru care aeronava a fost echipată cu o vizor optic-electronic de înaltă precizie pentru bombă OPB-15T. De asemenea, am dezvoltat un „pachet” de suspensie de bombe folosind un încărcător, care reduce timpul necesar pentru echiparea aeronavei. Spre deosebire de B-1B, pentru a reduce vizibilitatea radarului și a o rază de zbor mai mare pe Tu-160, a fost prevăzută amplasarea tuturor tipurilor de muniție pe chinga internă, în două compartimente de marfă, cu dimensiuni mai mari decât „ american” (care a afectat mai mulți dimensiuni mari avion). Cu toate acestea, implementarea planificată a acestei lucrări a fost împiedicată de apariția unor probleme binecunoscute, iar rezultatul a fost „sub-echiparea” aeronavei - din nou, comună ambelor mașini și împiedicând utilizarea lor în conflictele locale tot mai mari.
Instrumentarea și designul cockpitului B-1B, care, apropo, este echipat și cu stick-uri de control, au fost unanim apreciate de piloții noștri ca fiind excelente. Afișajele monocrome pe care sunt afișate informații pentru echipaj sunt foarte convenabile de utilizat și vă permit să vă concentrați asupra pilotajului fără a fi distras de căutarea prin „împrăștierea” indicatoarelor indicator. O mare parte din echipamentele B-1B au fost văzute doar în jocurile pe calculator, iar veteranii americani prezenți la întâlnire au fost emoționați când au găsit dispozitive analogice în cabina Tu-160 a celor pe care le-au folosit în timpul războiului. Nivelul de confort și comoditate al locurilor de muncă a aeronavelor s-a dovedit a fi aproape, deși cabina B-1B în sine este oarecum înghesuită - este „rezisată” de jos de compartimentul trenului de aterizare din față.
După ce s-au familiarizat cu echipamentele și sistemele „americanului”, piloții și navigatorii noștri au fost de acord că ambele oportunități potențiale, iar în ceea ce privește caracteristicile tactice și tehnice - raza de acțiune, viteza și greutatea încărcăturii transportate, Tu-160 este superior B-1B, cu toate acestea, avantajele stăpânirii practice a bombardierului rămân de partea SUA. Comandamentul strategic. Folosind capacitățile B-1B „la maxim”, echipajele americane au mers mult înainte, în timp ce multe sisteme Tu-160 nu sunt utilizate pe deplin, iar unele moduri de zbor rămân interzise.
Datorită utilizării mai intense a echipamentelor, piloții americani mențin un nivel ridicat de clasă (timpul mediu de zbor pe un B-1B este de 150-200 de ore pe an), inclusiv în zborurile la altitudini extrem de scăzute și în timpul realimentării aeriene. O delegație a Forțelor Aeriene Ruse care a vizitat Statele Unite în mai 1992 a putut verifica acest lucru în timpul unui zbor, o pereche de aeronave din aceeași aripă a 2-a aeriană a efectuat demonstrații de andocare și dezamorsare în aer.
La întâlnirea de la Poltava, aspectul elegant al B-1B decorat cu embleme (deși zburase destul de bine, dovadă treptele uzate ale rampei încorporate) alături de cea oarecum neglijată și o remediere rapidăîncoronat cu „tridenții” Tu-160. Era greu de crezut că până și șasiul B-1B a fost spălat de tehnicieni cu șampoane speciale. Cel mai mare interes al americanilor practici a fost cauzat de câștigurile comandantului ucrainean Tu-160: „20 de dolari? Pe zi?... Pe lună!! Ooo!!!"
Stele și tridenți
Cererea inițială a Forțelor Aeriene pentru Tu-160 a fost de 100 de avioane - același număr cu care americanii au primit B-1B. Odată cu prăbușirea URSS, producția Tu-160, care a necesitat cooperarea a sute de întreprinderi, s-a găsit într-o situație dificilă. Producția de avioane a încetinit și a fost practic redusă la asamblare din stocul existent. Modernizarea acestor mașini, prevăzută în programul de lucru până în 1996, a încetat și ea.
Regimentul aerian din Priluky nu a fost ferit de problemele „marii politici”. La 24 august 1991, Parlamentul Ucrainei a transferat toate formațiunile militare de pe teritoriul statului aflat sub controlul său, iar în aceeași zi a fost format Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, la început aceste evenimente nu au avut un impact semnificativ asupra serviciului regimentului 184. Cu toate acestea, în primăvara anului 1992, unitățile militare ale Ucrainei au început să depună un jurământ de credință față de republică. La 8 mai 1992 i-a fost repartizat și Regimentul 184 Aerien (aproximativ 25% din personalul de zbor și până la 60% din personalul tehnic). Comandantul regimentului Valery Gorgol a fost primul care a depus jurământul. Regimentul 409 de avioane cisternă Il-78 de la baza aeriană din Uzin a intrat și el sub jurisdicția Ucrainei.
Echipajul celui de-al 1096-lea TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care a ridicat pentru prima dată Tu-160 de la baza aeriană din Engels. De la stânga la dreapta: navigator Adamov, asistent. com. navă domnul Kolesnikov, navigator p/p-k Karpov, com. nava p/p-k Medvedev
În februarie 1992, B.N Elțin a anunțat un decret privind finalizarea producției de bombardiere Tu-95MS și posibilitatea de a opri asamblarea Tu-160, cu condiția ca Statele Unite să înceteze producția de bombardiere B-2 (s-a planificat construirea a 100 de exemplare). ). Cu toate acestea, această propunere nu a primit un răspuns adecvat. În plus, odată cu prăbușirea URSS, Rusia a rămas practic fără noi bombardiere strategice. Acest lucru a forțat-o să continue să producă avioane atât de scumpe, care au început să intre în serviciu cu regimentul 1096 de bombardiere grele din Engels. Acolo au început să fie transferați și ofițeri de la Priluki (în total, în 1992-93, Forțele Aeriene Ruse au recrutat 720 de piloți din Ucraina).
De menționat că inițial s-a planificat transferul primei aeronave la Engels, Regimentul 184 Aerien a fost considerat drept de rezervă, dar viața a decretat altfel. Anterior, al 1096-lea TBAP a fost înarmat cu bombardiere proiectate de V.M. Myasishchev M-4 și 3M. Alături era Regimentul 1230 de avioane cisternă 3MS-2. Pe 16 februarie 1992, primul Tu-160 a aterizat la Engels, care a trebuit să fie suspendat timp de șase luni - nu avea cine să zboare. Până în mai, al 1096-lea TBAP avea deja trei Tu-160, dar primul zbor a avut loc abia pe 29 iulie.
Mașina a fost ridicată în aer de inspectorul DA, locotenent-colonelul Medvedev. În același timp, aerodromul era reechipat - toate echipamentele de la sol, simulatoarele și facilitățile de antrenament aeronavelor au rămas în Priluki, iar acum totul trebuia reechipat.
A patra aeronavă a sosit la Engels la începutul anului 1993. Pentru a întări regimentul „activ” cu veto, a fost planificat transferul a șase bombardiere de la compania Tupolev și LII, chiar dacă au reușit să-și epuizeze durata de viață în zboruri de probă, dar acest lucru a făcut-o. nu se intampla. Prima lansare a rachetei de croazieră X-55 a fost efectuată pe 22 octombrie 1992 de către echipajul comandantului regimentului, locotenent-colonelul A. Zhikharev. A doua zi, aceeași practică de tragere a fost efectuată de echipajul locotenent-colonelului A. Malyshev
În ciuda tuturor dificultăților, YES Rusia a reușit să mențină o aparență de eficacitate în luptă. Chiar și în cel mai dificil an al anului 1992, „luptătorii cu rază lungă” ruși și-au menținut clasa, având timp de zbor de 80-90 de ore pe an - de două ori mai mare decât în aviația de primă linie. În ceea ce privește Tu-160, ei au participat la exercițiile la scară largă „Voskhod-93” în mai 1993, în timpul cărora au fost practicate manevre ale forțelor aviatice răspuns rapid la ameninţare. Raza lungă de acțiune a Tu-160 le-a permis să consolideze una dintre direcțiile strategice și să susțină grupul Su-24 și Su-27, care erau transferați către Orientul Îndepărtat(deși lansarea rachetelor trebuia doar indicată - nu existau locuri de testare adecvate pentru acestea în Transbaikalia). Lansarea propriu-zisă, de altfel, a unui X-55M modernizat cu o rază de acțiune sporită, a avut loc în timpul exercițiilor Forțelor Nucleare Strategice din 21-22 iunie 1994, care au fost inspectate de președintele Elțin. Pe lângă grupul Tu-160, lansările de succes la terenul de antrenament Kura din Kamchatka au fost efectuate de către complexul de la sol Topol și crucișătorul submarin din clasa Typhoon al Flotei Nordului.
Poziția Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse nu pare fără nori. Producția acestor mașini la Kazan, după transferul a cinci avioane la regimentul angelic, a stagnat (în total, erau opt mașini la fabrică în diferite grade de pregătire). La problemele economice se adaugă dificultățile financiare ale Ministerului Apărării, al cărui buget implică în primul rând menținerea eficienței de luptă a armatei active și finanțarea unor evoluții promițătoare. Pare mai rezonabil să direcționăm costurile colosale absorbite de producția în serie a lui Tu-160 către lucrări care să îndeplinească cerințele de mâine și să permită păstrarea potențialului industriei de apărare. Unul dintre opțiuni posibile„Anii șaptezeci” ar putea fi avionul de vânătoare grea de escortă Tu-160P, înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
La Salonul Aeronautic de la Paris din 1991, a fost prezentat Tu-160SK, o versiune civilă a aeronavei. În această versiune, poate fi folosit ca primă etapă a complexului aerospațial Burlak, dezvoltat la NPO Raduga (inițial, acest program spațial militar avea ca scop reînnoirea constelației orbitale atunci când cosmodromele din Plesetsk și Baikonur au fost dezactivate). Vehiculul de lansare este suspendat sub fuzelaj și lansat la o altitudine de aproximativ 12 km, ceea ce îl face mai ușor. Sistemul va putea lansa sarcini utile cu o greutate de la 300 la 700 kg pe orbita joasă a Pământului și este un răspuns la sistemul american Pegasus.
În armata ucraineană, aviatorii s-au găsit într-o situație și mai dificilă, iar problemele au afectat în primul rând cele mai complexe și costisitoare aeronave DA de întreținut. A trebuit imediat să abandonăm zborurile pentru uz de luptă (Ucraina nu avea terenuri de antrenament, iar echipamentele centrului de antrenament de luptă DA din câmpiile inundabile Nipru-Buzhsky au rămas doar pe hârtie). Supravegherea autorului de către Biroul de proiectare și sprijinul producătorului, care trebuia să ofere servicii de garanție timp de 10 ani, au încetat.
Lipsa combustibilului, pieselor de schimb și plecarea personalului calificat de zbor și tehnic au pus rapid o parte din aeronave în așteptare. La urma urmei, special ulei de motor IP-50 pentru Tu-160 a fost produs în Azerbaidjan, roțile au fost primite de la Yaroslavl și motoarele de la Samara. Epuizarea resurselor de către unități și lipsa altora noi i-au forțat să recurgă la „canibalism”, eliminând ceea ce aveau nevoie de la alte aeronave.
Cu toate acestea, recent necesitatea unor astfel de evenimente aproape a dispărut - în cel de-al 184-lea TBAP, până în vara lui 1994, au mai rămas doar câțiva piloți capabili să ridice Tu-160 în aer. Din păcate, li se oferă această oportunitate doar de 4-5 ori pe an. În deplină concordanță cu teoria fiabilității, scăderea timpului de zbor a dus la o creștere a numărului de defecțiuni, iar cele mai dificile dintre ele au mers la Gorgol: în mai 1993, a trebuit să aterizeze un avion cu trenul de aterizare nu complet extins. . Drept urmare, 5 Tu-160 rusești pot reprezenta o forță de luptă mai mare decât cele 21 situate în Priluki.
Ca urmare a unei serii de decizii pripite luate în primele zile după prăbușirea URSS, dreptul de a deține forțe strategice a fost asigurat doar Rusiei. Situația deplorabilă în care s-a aflat ucraineanul Tu-160 este un rezultat direct al acestei politici. În martie 1993, V. Zakharchenko, pe atunci consilier al atașatului militar ucrainean în Rusia, spunea: „Forțele armate ucrainene nu se confruntă cu sarcini care necesită astfel de aeronave”. Această opinie a fost confirmată de comandantul Forțelor Aeriene Ucrainene V. Antonets, spunând în discursul său către jurnaliștii din Priluki din 15 februarie 1995 că situația critică din economia ucraineană face imposibilă menținerea Tu-160-urilor în stare corespunzătoare, deci este interesat să vândă bombardiere Rusiei.
Cu toate acestea, au apărut probleme cu evaluarea mașinilor. Partea ucraineană și-a propus să anuleze datoriile energetice pe cheltuiala lor (ceea ce a surprins foarte mult Gazprom) sau să le schimbe cu Il-76 la cota de 1:2 (dar Il este produs în Uzbekistan...). Părțile nu au ajuns încă la un acord. Astăzi, soarta lui Tu-160 depinde complet de situația politică. Dar dacă există bunăvoință, este posibil să se ajungă la un acord: de exemplu, uzina din Dnepropetrovsk „Yuzhmash” a reluat activitatea. întreținere de rutină pe rachetele lor în serviciul de luptă în Rusia.
Scurtă descriere tehnică a Tu-160
Tu-160 este realizat după un design aerodinamic normal, cu o aripă cu mișcare variabilă. Dispunerea părții centrale a corpului aeronavei este integrală. Corpul avionului este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95, tratat termic pentru a crește durata de viață, precum și AK-4). Ponderea aliajelor de titan în greutatea corpului aeronavei este de 20%, de asemenea, sunt utilizate pe scară largă și sunt utilizate structuri cu trei straturi lipite;
Echipajul format din patru este situat în partea din față a fuzelajului într-o cabină comună presurizată. În față - în stânga - comandantul navei, în dreapta - copilotul. În spatele lor se află scaunele navigatorului (arme de navigație și ofensive) și ale navigatorului-operator (sisteme de apărare aeriană, comunicații și energie). Toți membrii echipajului au scaune cu ejectare K-36DM, care sunt trase în sus după ce trapele sunt eliberate. Cabina este echipata bucatarie mica si o toaleta. Intrarea la bord se face printr-o scară la sol prin nișa trenului de aterizare din față (la aeronavele din seria a șaptea există o scară încorporată).
Fuzelaj. În partea din față a fuzelajului semi-monococă se află: un radar la bord, un compartiment pentru echipamente cu unități avionice și o cabină a echipajului presurizat, inclusiv compartimente tehnice, precum și o nișă pentru piciorul trenului de aterizare din față. În spatele cabinei, două compartimente de arme standardizate cu o lungime de 11,28 m și o lățime de 1,92 m sunt amplasate succesiv, fiecare conțin un dispozitiv de ejectare multi-încărcare MKU-6-5U, care poate transporta 6 rachete X-55. Masa MKU este de 1550 kg, acționarea este hidraulică (pe V-1B - de la un motor electric pas cu pas). În plus, în compartimentele de arme pot fi instalate încuietori pentru agățarea întregii game de arme de aviație, sisteme de ridicare a armelor și echipamente electrice de comutare. Unitățile sistemului hidraulic sunt amplasate pe pereții de capăt și laterali ai compartimentului. Între compartimente există o grindă de secțiune centrală. Rezervoarele chesonului de combustibil sunt situate în părțile de intrare și de coadă ale aeronavei. În partea din față nesigilată a afluxului există unități ale sistemului de susținere a vieții.
Aripa - măturată cu un aflux de rădăcină și console rotative - are un raport de aspect mare. Unitățile de rotație ale consolei sunt situate la 25% din anvergura aripii cu o mișcare minimă. Din punct de vedere structural, aripa este împărțită în următoarele unități:
O grindă de secțiune centrală din titan, complet sudată, de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime, cu un set transversal de nervuri din aliaj de aluminiu. Faza de secțiune centrală este încorporată în partea centrală a corpului aeronavei și asigură absorbția sarcinilor provenite de la consolele aripilor;
Unități de strunjire din titan cu tăiere dublă, care asigură transferul sarcinilor din aripă către secțiunea centrală;
Console cu aripi realizate din aliaje de aluminiu și titan de înaltă rezistență, care se rotesc în intervalul 20°-65°. În timpul decolării, unghiul de măturare al consolelor este de 20°, în timpul zborului de croazieră -35° și în timpul zborului supersonic - 65°.
Baza de putere a consolelor este un cheson format din șapte panouri frezate de douăzeci de metri, cinci lame prefabricate și șase nervuri. Chesonul servește drept recipient pentru combustibil. Laptele cu patru secțiuni, clapetele cu trei secțiuni cu fante duble, spoilere și flaperoane cu șase secțiuni și aripioarele aerodinamice sunt atașate direct de el.
Pe măsură ce unghiul de mișcare a aripii crește, părțile de rădăcină ale flapurilor nu se retrag în interiorul fuzelajului, ci se rotesc sincron cu schimbarea înclinării, formând creste aerodinamice unice.
Unitatea de coadă este realizată conform designului normal, cu un stabilizator care se mișcă complet situat la 1/3 din înălțimea cozii verticale (pentru a o îndepărta din zona de influență a jeturilor motorului). Din punct de vedere structural, este format dintr-un cheson cu unități de rotație și panouri de tip fagure din aluminiu sau materiale compozite. Partea superioară a chilei este în mișcare.
Șasiul are o treaptă frontală orientabilă cu două roți și două trepte principale cu șase roți. Calea șasiu - 5400 mm, ampatament - 17800 mm. Dimensiunea roților principale este de 1260x485 mm, roțile de vârf sunt de 1080x400 mm. Lonjeaua nasului este amplasată sub compartimentul tehnic într-o nișă neetanșată și are un deflector care împiedică pătrunderea obiectelor străine sub roți în prizele de aer ale motorului. Standul este retras prin rotirea lui înapoi în zbor.
Echipament Stația radar Obzor-K din partea din față a fuzelajului este utilizată pentru navigație și detectarea țintei atât la sol, cât și în aer. Sistemul optic de ochire Groza este situat în partea de jos a nasului sub caren. Există un sistem de navigație cerească cu rază lungă de acțiune. Instrumentația este analogică clasică. Complexul de apărare de la bord include sisteme de detectare a inamicului și sisteme de contramăsuri radar active. Sistemul de control este fly-by-wire prin canale de înclinare, rostogolire și rotire cu redundanță cvadruplă și cablare mecanică de urgență. Aeronava este instabilă static, așa că zborul cu sistemul fly-by-wire dezactivat este dificil și are o serie de restricții de mod. Sistemul hidraulic al aeronavei este cu patru canale, cu o presiune de lucru de 280 kg/mp. Toate sistemele de aeronave sunt controlate de aproximativ 100 de calculatoare, dintre care 12 servesc sistemului de control al armelor.
Centrala este formată din patru motoare turborreactor bypass NK-32, create la NPO Trud sub conducerea lui N.D. Kuznetsov. Raportul de bypass al motorului este de 1,4, raportul de presiune este de -28,4, iar tracțiunea maximă este de -137,3 kN (14.000 kgf) fără post-arzător și 245,15 kN (25.000 kgf) cu postcombustion. Greutatea motorului este de 3650 kg, lungime - 6,5 m, diametrul de admisie - 1455 mm. Motorul are un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de presiune medie în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Turbinele de joasă și medie presiune sunt cu o singură treaptă, iar turbinele de înaltă presiune sunt în două trepte. Paletele turbinei sunt racite monocristaline. Temperatura gazului în fața turbinei este de 1375°C. Motorul este echipat cu o duză reglabilă auto-model. Camera de ardere este inelară cu duze de evaporare, asigurând arderea fără fum și stabilă regim de temperatură. NK-32 este unul dintre primele motoare de avion din lume, în timpul dezvoltării căruia au fost utilizate pe scară largă tehnologiile care vizează reducerea nivelurilor de semnătură radar și infraroșu. Pe aeronavă, motoarele sunt amplasate în nacele de motor în perechi, separate prin bariere de incendiu și funcționează complet independent unele de altele.
Sistemul de control al motorului este electric, cu duplicare hidromecanica. În prezent, se lucrează la creare sistem digital management cu deplină responsabilitate. Pentru a asigura alimentarea autonomă cu energie a aeronavei, în spatele nișei trenului de aterizare principal din stânga este instalată un APU cu turbină cu gaz.
Combustibilul este situat în 13 rezervoare din fuzelaj și consolele aripilor rotative. Sistemul de combustibil include un sistem automat de transfer de combustibil pentru a menține o aliniere dată în toate modurile de zbor. Aeronava are un sistem de realimentare în zbor - o tijă de combustibil se extinde de la nas.
Armament. Opțiunea principală de armă este 12 rachete de croazieră Kh-55 sau Kh-55M/SM, câte 6 pe două dispozitive MKU-6-5U.
Racheta Kh-55 („produsul 125”, sau RKV-500B, conform codului NATO AS-15b Kent, indicele M/SM depinde de tipul focosului) a fost dezvoltată la NPO Raduga sub conducerea lui I. Seleznev . Are o lungime de 6040 mm, un diametru de 556 mm. Pentru a crește raza de zbor la 3000 km, racheta poate fi echipată cu rezervoare de combustibil conforme care pot fi aruncate. Greutatea de lansare a rachetei este de 1210 kg (fără tancuri)/1500 kg (cu tancuri). Kh-55SM este echipat cu un focos nuclear cu o capacitate de 200 kT.
O armă alternativă este racheta Kh-15 cu rază scurtă de acțiune (cu orientare inerțială) și variantele acesteia: anti-navă Kh-15S și anti-radar Kh-15P. În total, Tu-160 poate transporta 24 de rachete la bord, șase pe patru MKU-6-1 (două dispozitive în fiecare compartiment de arme).
La NPO Răduga a fost creată și racheta Kh-15 („produsul 115”, cod NATO AS-16 Kickback). Lungimea sa este de 4780 mm, diametrul - 455 mm, anvergura aripilor - 920 mm, greutatea - 1100 kg (focoș - 150 kg). Viteza de zbor al rachetei M=5. Autonomie -150 km. Cu 24 de rachete suspendate, masa armei este de 28.800 kg.
Cu o conversie adecvată, aeronava poate transporta bombe nucleare în cădere liberă și orice tip de bombe convenționale sau mine marine.
Pictura cu avionul. Prototipul Tu-160, care a fost testat la LII, nu a fost vopsit. Avea un aspect destul de pestriț datorită culorilor și nuanțelor diferite ale foilor de înveliș și elementelor radio-transparente.
Avioanele transferate către unități au fost vopsite în culoarea standard pentru aviația cu rază lungă de acțiune a URSS alb, care, datorită capacității sale de reflexie, este conceput pentru a proteja aeronava de efectele radiațiilor luminoase în timpul unei explozii nucleare. Unele elemente, în special carcasele superioare ale nacelelor motorului și carenele de-a lungul fuzelajului din spate, au culoarea metalului nevopsit.
Numerele tactice din două cifre sunt marcate pe ușile trenului de aterizare din față și pe partea superioară a aripioarei. Mai mult, avioanele cu sediul în Pryluki au numere roșii, în timp ce cele din Engels au numere albastre.
Stele roșii au fost pictate pe partea de sus și de jos a aripilor și a aripioarelor. În 1993, acestea au fost pictate pe tu-160 ucraineni, iar de ceva timp vehiculele nu aveau deloc mărci de identificare de stat. Mai târziu, la sfârșitul anului 1993 - începutul anului 1994. Aeronava era marcată cu mărcile de identificare ale Forțelor Aeriene Ucrainene: cercuri galben-albastre pe aripi și un trident galben pe fundalul unui scut albastru pe aripioare. Tu-160 rusești poartă mărci de identificare moștenite de la Forțele Aeriene URSS.
Ministrul Apărării, Serghei Șoigu, a anunțat planurile de a relua producția Tu-160. Potrivit Ministerului Apărării, Tu-160 în versiunea M2 va fi o aeronavă complet nouă, cu o nouă „umplere”, dar eficiența sa va crește de 2,5 ori față de predecesorul său.
Bombardierul strategic TU-160, așa-numitul „White Swan” sau Blackjack (baton) în terminologia NATO, este o aeronavă unică. Aceasta este personificarea puterii Rusiei moderne. TU-160 are caracteristici tehnice excelente: este cel mai formidabil bombardier din lume, capabil să transporte și rachete de croazieră. cea mai mare și cea mai plăcută aeronavă supersonică din lume. A fost dezvoltat în anii 1970-1980 la Biroul de Proiectare Tupolev și este echipat cu o aripă cu mișcare variabilă. TU-160 este în serviciu din 1987.
Bombardierul TU-160 a fost un răspuns la programul american AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), în cadrul căruia a fost creat faimosul B-1 Lancer.
Purtătorul de rachete TU-160 a fost semnificativ înaintea principalilor săi concurenți, inclusiv faimosul Lancer, în aproape toate caracteristicile. Viteza TU-160 este de 1,5 ori mai mare, raza maximă de zbor și raza de luptă sunt la fel de mari, iar tracțiunea motorului este aproape de două ori mai puternică. De dragul aeronavei stealth, creatorii B-2 Spirit au sacrificat tot ce au putut, inclusiv raza de acțiune, stabilitatea zborului și capacitatea de transport a vehiculului.
Cantitatea și costul TU-160 „White Swan” Purtătorul de rachete cu rază lungă de acțiune TU-160 este un produs „pe bucată” și scump, cu caracteristici tehnice unice. În total, doar 35 dintre aceste avioane au fost construite și mult mai puține dintre ele rămân în stare de navigabilitate astăzi. Cu toate acestea, TU-160 rămâne o amenințare pentru inamici și mândria Rusiei. Acest avion este singurul produs care a primit-o prenume
. Avioanele poartă numele de campioni sportivi („Ivan Yarygin”), designeri („Vitaly Kopylov”), eroi („Ilya Muromets”) și, bineînțeles, piloți („Pavel Taran”, „Valery Chkalov” și alții).
Începând cu 2013, Forțele Aeriene au operat 16 bombardiere Tu-160. Pentru Rusia, acesta este un număr prohibitiv de mic, dar construirea unora noi ar costa o sumă enormă. Prin urmare, s-a decis modernizarea a 10 dintre bombardierele existente la standardul Tu-160M. Aviația cu rază lungă ar trebui să primească 6 TU-160 modernizate în 2018. Cu toate acestea, în condiții moderne, chiar și modernizarea TU-160-urilor existente nu va ajuta la rezolvarea problemelor de apărare. Prin urmare, au apărut planuri pentru a construi noi port-rachete. Reluarea producției de aeronave din clasificarea Tu-160M / Tu-160M2 este așteptată nu mai devreme de 2023
În 2018, Kazan a decis să ia în considerare posibilitatea de a începe producția noului TU-160 la unitățile KAZ. Aceste planuri s-au format ca urmare a situației internaționale actuale. Aceasta este o sarcină foarte dificilă, dar rezolvabilă: de-a lungul anilor, unele tehnologii și personal s-au pierdut. Costul unui transportator de rachete TU-160 este de aproximativ 250 de milioane de dolari.
Istoria creării TU-160
Sarcina de proiectare a unui transportator de rachete a fost formulată încă din 1967 de Consiliul de Miniștri al URSS. Birourile de proiectare ale lui Myasishchev și Sukhoi au fost implicate în lucrare, iar câțiva ani mai târziu și-au propus propriile opțiuni. Acestea erau proiecte de bombardiere capabile să atingă viteza supersonică pentru a depăși sistemele de apărare aeriană. Biroul de proiectare Tupolev, care avea experiență în dezvoltarea bombardierelor Tu-22 și Tu-95, precum și a aeronavelor supersonice Tu-144, nu a participat la competiție. În cele din urmă, proiectul Myasishchev Design Bureau a fost recunoscut drept câștigător, dar designerii nici nu au avut timp să sărbătorească cu adevărat victoria: guvernul a decis curând să închidă proiectul la Myasishchev Design Bureau. Toată documentația de pe M-18 a fost transferată Biroului de proiectare Tupolev, care s-a alăturat competiției cu Izdeliye-70 (viitorul avion TU-160).
Următoarele cerințe au fost impuse viitorului bombardier:
- raza de zbor la o altitudine de 18.000 de metri la o viteză de 2300-2500 km/h - în termen de 13 mii km;
- aeronava trebuie să se apropie de țintă cu o viteză de croazieră subsonică, să depășească apărările aeriene inamice - la viteza de croazieră lângă sol și în modul supersonic de mare altitudine.
- masa totală a încărcăturii de luptă ar trebui să fie de 45 de tone.
Primul zbor al prototipului (Izdeliye „70-01”) a fost efectuat pe aerodromul Ramenskoye în decembrie 1981. Produsul „70-01” a fost pilotat de pilotul de testare Boris Veremeev și echipajul său. A doua copie (produsul „70-02”) nu a zburat, a fost folosit pentru teste statice. Mai târziu, un al doilea avion (produsul „70-03”) s-a alăturat testelor. Purtătorul de rachete supersonice TU-160 a fost pus în producție în serie în 1984 la Uzina de Aviație Kazan. În octombrie 1984, primul vehicul de producție a decolat.
Caracteristicile tehnice ale TU-160
- Echipaj: 4 persoane
- Lungime 54,1 m
- Anvergura aripilor 55,7/50,7/35,6 m
- Inaltime 13,1 m
- Suprafata aripii 232 m²
- Greutate goală 110.000 kg
- Greutate normală la decolare 267.600 kg
- Greutate maximă la decolare 275.000 kg
- Tip motor 4×TRDDF NK-32
- Impingerea maxima 4×18.000 kgf
- Impingerea post-ardere 4×25.000 kgf
- Greutate combustibil 148.000 kg
- Viteza maxima la o altitudine de 2230 km/h
- Viteza de croazieră 917 km/h
- Autonomie maximă fără realimentare 13.950 km
- Autonomie practică fără realimentare este de 12.300 km.
- Raza de luptă 6000 km
- Durata zborului 25 ore
- Tavan de serviciu 21.000 m
- Viteza de urcare 4400 m/min
- Lungime de decolare/curgere 900/2000 m
- Sarcina aripii la greutatea normală la decolare 1150 kg/m²
- Sarcina aripii la greutatea maximă la decolare 1185 kg/m²
- Raportul tracțiune-greutate la greutatea normală la decolare 0,36
- Raportul tracțiune-greutate la greutatea maximă la decolare 0,37.
Caracteristicile de design ale TU-160
- Aeronava White Swan a fost creată utilizând pe scară largă soluții dovedite pentru aeronavele deja construite la biroul de proiectare: Tu-142MS, Tu-22M și Tu-144, iar unele componente, ansambluri și unele sisteme au fost transferate pe aeronave fără modificări. Compozitele, oțelul inoxidabil, aliajele de aluminiu V-95 și AK-4, aliajele de titan VT-6 și OT-4 sunt utilizate pe scară largă în proiectarea White Swan.
- Aeronava White Swan este o aeronavă integrală cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, o aripioară și un stabilizator complet în mișcare și un tren de aterizare triciclu. Mecanizarea aripilor include clapete cu două fante, lamele și flaperoane și spoilere sunt utilizate pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt montate în partea inferioară a fuzelajului în perechi în nacelele motorului. APU TA-12 este folosit ca unitate de alimentare autonomă.
- Corpul aeronavei are un circuit integrat. Din punct de vedere tehnologic, este compus din șase părți principale. În secțiunea nasului nesigilat, o antenă radar este instalată într-un carenaj radio-transparent, în spatele acesteia, se află un compartiment pentru echipamente radio nesigilat. Partea centrală dintr-o singură bucată a bombardierului, lungă de 47,368 m, include fuselajul, care include cabina de pilotaj și două compartimente de marfă. Între ele există o parte fixă a aripii și un cheson-compartiment al secțiunii centrale, partea din spate a fuzelajului și nacelele motorului. Carlinga este formată dintr-un singur compartiment presurizat, unde, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, se află și echipamentele electronice ale aeronavei.
- Aripa unui bombardier cu matura variabilă. Cu o măturare minimă, are o deschidere de 57,7 m. Sistemul de control și ansamblul rotativ sunt în general similare cu Tu-22M, dar sunt întărite. Aripa este cu structură casetată, realizată în principal din aliaje de aluminiu. Partea care se rotește a aripii se mișcă de la 20 la 65 de grade de-a lungul marginii înainte. Clapele cu dublă fante din trei secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii de fugă, iar lamelele cu patru secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii de conducere. Pentru controlul ruliului există spoilere cu șase secțiuni, precum și flapperoni. Cavitatea interioară a aripii este folosită ca rezervoare de combustibil.
- Aeronava are un sistem de control automat fly-by-wire la bord cu cablare mecanică redundantă și redundanță de patru ori. Comenzile sunt duble, cu mânere instalate mai degrabă decât volanele. Aeronava este controlată în pas de un stabilizator care se mișcă complet, în direcție de o aripioară care se mișcă complet și în rulare de spoilere și flaperoane. Sistem de navigație – K-042K cu două canale.
- White Swan este una dintre cele mai confortabile avioane de luptă. În timpul zborului de 14 ore, piloții au ocazia să se ridice și să se întindă. La bord există o bucătărie cu un dulap pentru încălzirea alimentelor. Există și o toaletă, care nu era disponibilă anterior pentru bombardierele strategice. În jurul băii, în timpul transferului avionului către armată, a avut loc un adevărat război: piloții nu au vrut să accepte mașina, deoarece designul băii era imperfect.
Armamentul TU-160 „White Swan”
Inițial, TU-160 a fost construit ca un purtător de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare, concepute pentru a lansa atacuri masive asupra zonelor. În viitor, s-a planificat extinderea și modernizarea gamei de muniții transportabile, așa cum demonstrează șabloanele de pe ușile compartimentelor de marfă cu opțiuni pentru agățarea unei game uriașe de marfă.
TU-160 este înarmat cu rachete de croazieră strategice Kh-55SM, care sunt folosite pentru a distruge ținte staționare, având coordonatele date, acestea sunt introduse în memoria rachetei înainte de decolarea bombardierului;
Rachetele sunt amplasate câte șase pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U în compartimentele de marfă ale aeronavei. Armamentul pentru angajarea la distanță scurtă poate include rachete aerobalistice hipersonice Kh-15S (12 pentru fiecare MKU).
După o conversie adecvată, bombardierul poate fi echipat cu bombe cu cădere liberă de diferite calibre (până la 40.000 kg), inclusiv bombe cu dispersie de unică folosință, bombe nucleare, mine marine și alte arme. În viitor, armamentul bombardierului este planificat să fie extins semnificativ prin utilizarea rachetelor de croazieră de înaltă precizie de ultimă generație, X-101 și X-555, care au o rază de acțiune crescută.
Video despre Tu-160