La 26 ianuarie 1914, a decolat primul biplan rusesc cu patru motoare din lemn „Ilya Muromets” - primul bombardier rus construit sub conducerea proiectantului de avioane I. I. Sikorsky la uzina de transport ruso-baltică.
Anvergura: superioară – 30,87 m, inferioară – 22,0 m; suprafata totala aripii – 148 m2; greutatea goală a aeronavei - 3800 kg; greutate de zbor – 5100 kg; viteza maxima aproape de sol - 110 km/h; viteza de aterizare – 75 km/h; durata zborului – 4 ore; raza de zbor – 440 km; timp de urcare altitudine – 1000 m – 9 minute; lungimea decolare – 450 m; lungimea cursei – 250 m.
La 23 decembrie 1914, a fost aprobată o rezoluție a consiliului militar privind crearea unei escadrile de bombardieri Ilya Muromets
Ilya Muromets - o aeronavă numită după eroul epic rus, a început să fie creată în august 1913. Numele lui Ilya Muromets a devenit numele comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, care a fost construită de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.
Prototipul a fost gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste de succes și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.
Zborurile de testare ale lui Sikorsky pe Ilya Muromets au fost efectuate în condiții nefavorabile de iarnă. În timpul dezghețurilor, pământul a devenit umed și lipicios. S-a decis echiparea lui Ilya Muromets cu schiuri. Acesta era singurul mod în care aeronava putea decola. În condiții normale, pentru decolarea lui Ilya Muromets, a fost nevoie de o distanță de 400 de pași - 283 de metri. În ciuda greutății sale mari, Ilya Muromets a reușit să ridice o încărcătură de 1.100 de kilograme la o înălțime de 1.000 de metri pe 11 decembrie 1913. Recordul anterior al unui avion Sommeret a fost de 653 kg.
În februarie 1914, Sikorsky l-a ridicat în aer pe Ilya Muromets cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, Ilya Muromets a efectuat multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia. Destul de des, Ilya Muromets a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.
În timpul acestor zboruri, efectuate de Ilya Muromets, pasagerii puteau să stea confortabil într-o cabină închisă și să observe piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor al lui Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi uriașul avion cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, cu 130 CP mai mult decât puterea primelor Ilya Muromets. În consecință, o putere mai mare a motorului însemna o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea Ilya Muromets a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.
În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a efectuat un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.
Prin designul său, aeronava era un biplan cu șase posturi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 la aripa superioară). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave au fost furnizate patru motoare în două tandemuri, iar în mai multe cazuri aeronava de antrenament Murom avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.
Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost importat inițial din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Spatele au fost asamblate pe lipici de lemnși șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.
Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m în general, designul aripilor a fost ușor.
Structura fuzelajului a fost întărită cu o acoperire din material textil a secțiunii de coadă și o acoperire din placaj (3 mm) a secțiunii nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbată, laminată din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. Unele dintre panourile de sticlă se deschideau. Secțiunea mediană a fuzelajului ultimele tipuri Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime.
În tipurile ulterioare de Muromets, fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detașabil.
Coada orizontală a Muromiților era portantă și avea o relativă dimensiuni mari– până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizatorul este cu două lame, spatele sunt în formă de cutie, distanța dintre nervuri este de 0,3 m, janta este de pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele – sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost larg distanțate de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și echipate cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost eliminată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară și erau amplasate pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1–1,5 m (de la spate). Brațele de direcție aveau o lungime de 0,4 m și, uneori, la astfel de brațe a fost adăugată o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m. Șasiul Muromtsev a fost atașat sub motoarele din mijloc și era format din lonjelii în formă de N pereche cu patioane. trave din care roțile în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc de absorbție a șocurilor. Opt roți erau îmbrăcate în piele în perechi. Rezultatul au fost roți duble cu o jantă foarte lată.
Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.
Motoarele au fost instalate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.
Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Controlul motorului era separat și general. În plus față de pârghiile de control ale accelerației pentru fiecare motor, a existat o pârghie comună de autolog pentru controlul simultan al tuturor motoarelor.
Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui să fie considerat primul avion bombardier specializat din lume.
La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat o hotărâre a consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M.V. Shidlovski i-a devenit cap. Direcția escadronului de dirijabile Ilya Muromets a fost situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului suprem suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare pe Muromtsy a fost Igor Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, trebuiau recalificati, iar mașinile aveau să fie înarmați și reechipați.
Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe tot parcursul războiului, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând doar un singur avion direct în lupte cu luptători inamici. (12 (25) septembrie 1916) 09.12.1916 în timpul unui raid asupra sediului Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât. Alte două Muromet au fost doborâte de bateriile antiaeriene: pe 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a fost sub foc, nava a reușit să ajunge la aerodrom, dar din cauza pagubelor primite, acesta nu a putut fi restaurat. În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru Muromet au fost avariate. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Însuși IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.
În timpul războiului, a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.
În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Aeronava G-2, dintre care una (al treilea numit Kiev) a atins o altitudine de 5200 m, a fost folosită în timpul războiului civil.
În 1918, nici o singură misiune de luptă nu a fost efectuată de locuitorii din Murom. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.
Armata Roșie Ilya Muromets
La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov din RSFSR. Linia era deservită de 6 muroveni, foarte uzați și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de-a lungul rutei Moscova-Baku cu un avion Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de Tragere Aeriană și Bombardare (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceea, murovenii nu au mai luat în aer.
Primul bombardier greu multimotor a fost creat de marele designer de avioane rus I.I. Sikorsky în 1913. Dispozitivul, numit „Ilya Muromets”, a apărut pe baza dezvoltării anterioare a lui Sikorsky - primul avion cu patru motoare din lume „Grand Baltic” sau „Russian Knight”, dar era o aeronavă mai mare, cu o suprafață mai mare a aripii și patru motoare montate pe rând pe aripa inferioară Noul dispozitiv avea date de zbor care l-au depășit semnificativ pe predecesorul său. A avut o serie de îmbunătățiri semnificative și a fost inițial destinat utilizării militare. Designul aeronavei a fost cu câțiva ani înaintea timpului său, a fost revoluționar și a devenit un model pentru toate aeronavele ulterioare din această clasă. Pentru prima dată, fuzelajul avea o cabină închisă, echipată confortabil.
Acest avion și-a primit numele, în conformitate cu sentimentele patriotice predominante în societatea rusă, după eroul epic Ilya Muromets. Ulterior, această denumire a devenit comună tuturor soiurilor sale, cu adăugarea de majuscule corespunzătoare unui anumit tip (serie).
Fuzelajul are o secțiune transversală dreptunghiulară a unei structuri de ferme din lemn, secțiunea nasului este acoperită cu placaj de 3 mm, secțiunea coadă este acoperită cu pânză. Barele fuzelajului au fost realizate din lemn de frasin cu o secțiune transversală de 50 x 50 mm la prova și 35 x 35 mm la coadă. Bucățile din spate au fost legate printr-o îmbinare mitrală, înfășurată cu împletitură cu adeziv pentru lemn. Stâlpii și bretele erau din pin, iar bretelele erau din sârmă de pian (dublu). Podeaua cabinei a fost realizată din placaj de 10 mm grosime. Căptușeala interioară a cabinei a fost tot din placaj. În partea stângă, în spatele marginii aripilor, uneori pe ambele părți, era o ușă glisantă de intrare.
Partea frontală a fuzelajului era o cabină spațioasă, închisă: lățime 1,6 m, înălțime de la 2 m până la 2,5 m, lungime 8,5 m Volumul total al cabinei de aproximativ 30 m3 a permis circulația internă liberă a echipajului, plasând echipament defensiv. fără nicio dificultate deosebită arme și marfă cu bombe. Partea frontală a cabinei, inițial curbată, a fost laminată din furnir, iar ulterior a devenit multifațetă, cu o suprafață de sticlă din ce în ce mai mare. Comanda este unică, folosind un volan, situat în centrul cabinei. Se credea că, în caz de rănire, un alt membru al echipajului va lua locul pilotului - exact asta s-a întâmplat în condiții de luptă.
Aripile aeronavei sunt cu două spate, cu o suprafață semnificativ crescută față de (în primul exemplar suprafața aripii era de 182 m2), profilul transversal este subțire, de curbură semnificativă, eleroanele sunt doar pe aripa superioară. Aripa era împărțită de-a lungul anvergurei sale și era formată din părți legate prin șuruburi. Aripa superioară consta de obicei din 7 părți: o secțiune centrală, două elemente intermediare pe fiecare jumătate de travă și două console. Aripa inferioară era formată din patru părți. Anvergura, coarda și zona aripilor s-au schimbat de la tip la tip, deși structural au rămas aceleași.
Baronul cu secțiune de casetă era din pin și placaj și avea o secțiune transversală de 100 x 50 mm. Grosimea raftului este de la 14 la 20 mm, grosimea pereților din placaj este de 5 mm. Spatele au fost asamblate cu lipici și șuruburi. Pe aripile de coardă mai mare, un al treilea lontar era uneori plasat în fața eleroanelor. Nervurile au fost realizate din lamele de pin de 6 x 20 mm și placaj de 5 mm. S-au făcut găuri în pereții din placaj pentru a reduce greutatea. Distanța dintre nervuri este de 0,3 m Învelișul este cu două fețe, din pânză, care este acoperită cu dop. Îmbinările aripilor, la fel ca multe alte elemente de prindere, sunt realizate din oțel moale, uneori sudate - alteori sub formă de plăci plate - în orice caz de un design simplu și rațional.
Aripioarele sunt din lemn, în formă de lacrimă, cu secțiuni de 120 x 40 mm pe toată lungimea și 90 x 30 la capete cu o tranziție lină. Stâlpii erau goale în interior. Structurile de la capătul aripii aveau aceeași secțiune transversală, dar erau mai lungi. Bretele au fost făcute din sârmă de pian cu diametrul de 3-3,5 mm și au fost împerecheate. Între cele două fire a fost introdusă o bandă de lemn de 30 mm grosime, iar întreaga structură a fost învelită cu împletitură, ceea ce a redus semnificativ rezistența structurii. Porțiunile minore au fost simple, iar cele mai încărcate s-au făcut triple.
Coada orizontală avea un profil portant și o suprafață destul de mare (până la 30% din suprafața aripii). Stabilizatorul cu două spate avea un design similar cu aripa, dar era mai subțire. A fost atașat cu frânghii de „mistreț” și lonchioane de fuzelaj. Bretele simple. Au fost inițial trei cârme care se mișcau complet: cea principală din mijloc și două laterale mici. Odată cu apariția monturii mitralierei de coadă, au fost montate două cârme distanțate, cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost desființată. Designul suprafetelor de directie este din lemn, acoperit cu panza.
Șasiul a fost montat sub motoarele interne și a fost format din bare, patine și bretele în formă de V. În trave, acestea au fost fixate în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. În lipsa unor roți de dimensiuni suficiente, s-au folosit roți cu diametrul de 670 mm, asamblate în perechi (și acoperite cu piele) în cărucioare cu patru roți pentru a obține o jantă lată, permițând aterizarea și decolarea de pe un teren destul de liber. Cârja este o grindă de frasin cu o secțiune transversală de până la 80 x 100 mm și o lungime mai mare de 1,5 m. Aripa avea un unghi de instalare de 8-9°, iar coada - 5-6°, acest lucru a fost cauzat de poziția aproape orizontală a mașinii în parcare (pentru a asigura caracteristicile necesare de decolare). Motoarele erau montate pe rafturi și bare din lemn deasupra aripii inferioare și erau de mare varietate, dar toate erau în mare parte răcite cu lichid.
Motoarele sunt fara carene pentru intretinerea si repararea lor, s-a realizat armarea pe aripa inferioara sub forma unei piste de placaj cu balustrade de sarma. În practică, la o viteză de zbor destul de scăzută, în limita a 100 km/h, acest dispozitiv a făcut posibilă corectarea motorului în zbor și astfel salvarea avionului.
Rezervoarele de gaz din alamă, la început în formă de trabuc, iar pe mașinile ulterioare - plate, erau amplasate în principal deasupra fuzelajului, uneori deasupra motoarelor sau deasupra aripii superioare. Mașina este controlată prin cablu, de la volan și pedale. Armamentul era foarte divers atât ca cantitate, cât și ca locație de instalare și creștea ca rezistență de la tip la tip. În general, putem spune că designul a fost simplu, fiabil și oportun, iar condițiile de lucru pentru echipaj ar putea fi numite confortabile. Cazarea echipajului a devenit clasică pentru majoritatea bombardierelor grele până în prezent. În prova se află un bombardier-tunar, în spatele lui este pilotul (sau piloții), iar în spatele lui se află navigatorul (inginer de zbor) și tunerii de la bord.
Armamentul standard de bombardier a constat din bombe de 150 - 250 kg plasate în interiorul fuzelajului pe partea tribord în casete speciale. Sarcina maximă a bombei a fost estimată la 80 de lire sterline (480 kg) sau chiar mai mult.
În 1914, pentru presupusele lupte cu nemții, ea a testat instalarea armelor de artilerie pe o platformă specială de tunuri situată în zona trenului de aterizare, sub partea din față a fuzelajului. Testele tunului Hotchkiss de 37 mm și ale puștii fără recul a colonelului Delvig (avea două țevi, o încărcătură de luptă a fost trimisă înainte și un gol care contrabalansează forța de recul a zburat înapoi) nu au adus satisfacție. Rata scăzută a focului și prezența unor echipaje suplimentare de artilerie promiteau probleme inutile cu avantaje de luptă neconvingătoare. Prin urmare, armele nu au fost folosite în timpul luptei.
Armele de apărare standard au inclus inițial: două mitraliere, două mitraliere și două pistoale. Săgețile erau amplasate pe părțile laterale ale fuselajului, în partea centrală superioară a acestuia și în spațiul dintre aripile superioare. În seria ulterioară, când numărul de mitraliere de la bord a ajuns la 6-8, tunerii stăpâneau emisfera frontală a carlingului, spațiul ventral și secțiunea cozii din zona cozii. În această versiune, a fost furnizat focul aproape complet de la mitralierele de la bord.
Primul prototip, nr. 107.
Prima construită la RBVZ, care a primit numărul de serie 107, a fost pusă în aplicare în august 1913 și deja la 10 decembrie 1913 a decolat pentru prima dată. Nr. 107 s-a remarcat prin prezența unei aripi intermediare suplimentare în spațiul dintre aripile principale și coadă. Sub această aripă din mijloc se afla un șasiu suplimentar sub forma unei ferme echipate cu șanțuri. Testele nu au scos la iveală necesitatea instalării unei aripi suplimentare, așa că a fost imediat demontată. Ca o reamintire rudimentară a acestei aripi, în partea centrală a fuzelajului a rămas o platformă cu balustradă, care putea fi accesată în timpul zborului.
Centrala electrică a aeronavei era compusă din 4 motoare în linie de 100 CP. cu tragere elice.
La începutul anului 1914, cel experimentat a efectuat o serie de zboruri de succes, printre care s-au numărat realizări record în capacitatea de transport. 12 februarie 1914 Nr 107, administrat de I.I. Sikorsky, a ridicat 16 persoane în aer - greutatea încărcăturii ridicate a fost de 1290 kg.
Zborurile au arătat că zborul orizontal continuu este posibil chiar și atunci când două motoare sunt oprite. Oamenii puteau merge pe aripă în timpul zborului fără a perturba alinierea. Iarna, avionul zbura cu tren de aterizare de schi. Motoare - patru „Argus” de 100 CP fiecare. Cu..
Testele de succes și realizările record au avut un impact impresionant asupra Direcției Tehnice Militare Principale, care la 12 mai 1914 a încheiat un contract cu RBVZ pentru furnizarea a 10 aeronave de tipul aviației militare.
Ulterior, „Ilya Muromets” a fost produs în serie cu multe modificări până în 1919. Mașina este în mod constant modernizată și îmbunătățită, totuși problema constanta lipseau motoarele cu puterea necesară. În total, conform diverselor surse, au fost construite de la 79 la 83 de exemplare.
Primii „Muromeți” au ajuns pe frontul ruso-german în toamna anului 1914. La început, avionul a fost afectat de eșecuri: avarii, accidente, pagube cauzate de propriul foc de artilerie antiaeriană. Cu toate acestea, piloții au rămas încrezători în perspectivele gigantului zburător.
În decembrie, a fost creată așa-numita Escadrilă de Avioane (AES) - prima unitate de luptă din lume de avioane grele multimotor. Escadrila era formată din 12 Muromets: 10 de luptă și 2 de antrenament. Această unitate a luptat cu succes până în toamna anului 1917.
Avioanele Ilya Muromets au fost folosite ca avioane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune și mai rar ca bombardiere. Erau echipate cu arme defensive puternice, cu un sector de tragere aproape complet și puteau zbura fără escortă de vânătoare. Cabina era echipată cu instrumente de control și navigație, dispozitive de ochire a bombardierelor și putea fi instalată și o stație radio. Dirijabilele au devenit modele pentru designerii din alte țări, dar nu au fost copiate complet de nimeni. Avionul era greu de zburat, lent și greu de manevrat. Până la mijlocul războiului, caracteristicile sale nu mai îndeplineau cerințele crescute și noile dispozitive străine. Multe dintre opțiunile de încărcare cu bombe erau la nivelul bombardierelor cu un singur motor.
În total, în timpul războiului, pe frontul ruso-german au operat circa 50 de Muromet. Echipajele lor au zburat peste 300 de misiuni de recunoaștere și bombardare, aruncând 48 de tone de bombe. Doar o „navă” a fost doborâtă în luptă de luptătorii germani, iar tunerii Murom au reușit să distrugă cel puțin trei avioane inamice.
La cele de mai sus, trebuie adăugat că echipajele Murom nu au zburat întotdeauna cu un set complet de mitraliere. Adesea, în loc de „butoaie” și cartușe, au luat o rezervă suplimentară de bombe.
După Revoluția din octombrie și încheierea Tratatului de la Brest-Litovsk între Germania și Rusia, Escadrila a încetat să mai existe. Cele mai multe dintre aeronavele sale au mers în statul ucrainean nou format, dar din cauza condițiilor proaste de depozitare au intrat rapid în paragină.
Sfârșitul utilizării practice
Perioada inițială a Războiului Civil, însoțită de anarhie, anarhie și jefuirea proprietăților militare, a dus la faptul că copiile individuale ale Murometilor au ajuns în mâinile diferiților proprietari: în Armata Roșie (Grupul de Avioane Nord - SGVK). ), în aviația Ucrainei independente, în aviație Corpul 1 polonez (un exemplar). În același timp, dintre cele 20 de dispozitive Ilya Muromets disponibile în Escadrilă la începutul anului 1918, nici măcar un exemplar nu a fost folosit într-un mod demn în situația actuală. Aproape toate aceste mașini au dispărut în scurt timp în confuzia revoluționară.
Abia în 1919, după producerea a 13 tipuri diferite de copii la RBVZ, roșii au reușit să înceapă să recreeze o formație numită DVK (Divizia de aeronave). Aceste dispozitive au fost asamblate din stocurile vechi din fabrică, prin urmare au fost separate elemente structurale din tipurile G-1 și G-3. Total cu RBVZ în perioada 1918 - 1920. Divizia Airship a primit 20 de avioane Ilya Muromets. DCK avea sediul inițial la Lipetsk, iar mai târziu, din august - septembrie 1919 - la Sarapul.
Pe tot parcursul anului 1919, Muromets din DCK au efectuat mai multe zboruri de luptă pe Frontul de Sud împotriva armatei generalului Denikin și a cavaleriei generalului Mamontov.
În iulie 1920, „Muromtsy” cu stele roșii a făcut două ieșiri împotriva armatei poloneze în regiunea Bobruisk, iar la 1 august mai multe ieșiri reușite pe Frontul de Sud-Vest împotriva trupelor generalului Wrangel. Aceste ieșiri episodice, din cauza fiabilității scăzute și a deteriorării echipamentelor folosite, și în primul rând periculoase pentru echipajele aeronavelor, au devenit ultimele episoade de luptă din istoria Murometilor.
În 1921, conform deciziei guvernului sovietic, a fost deschisă linia poștală și de pasageri Moscova-Harkov pentru întreținerea căreia au fost alocate 6 divizii de dirijabile „IM” destul de uzate. În perioada de vară, înainte ca linia să fie închisă la 10 octombrie 1921, au fost posibile 76 de zboruri, care au transportat 60 de pasageri și mai mult de 2 tone de marfă.
La începutul anului 1922, din cauza deteriorării aeronavei și a lipsei noilor sosiri, Divizia Aeronave a fost desființată, iar proprietatea rămasă a fost transferată pentru a crea o școală de zbor în orașul Serpukhov (Școala de Tragere Aeriană și Bombardare - „împușcare”). În perioada 1922 - 1923. pilotul B.N. Kudrin a efectuat aproximativ 80 de zboruri în ultimul prototip zburător „IM” nr. 285 din zona Serpuhov.
Zbor şi specificatii tehnice||№ 107
Anvergura aripilor superioare (m)||32,0
Anvergura aripilor inferioare (m)||22,0
Lungime (m)||22,0
Suprafata aripii (m2)||182,0 (210,0 - cu aripa medie)
Greutate goală (kg)||3800
Greutate zbor (kg)||5100
Zbor viteza (km/h)||95
Tavan (m)||1500
Raza de zbor (km)||270
Puterea totală a motorului||400CP (4 x 100 CP)
V.Shavrov Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938
Diagrama și designul aeronavei "Ilya Muromets". Aeronava mare cu patru motoare a Uzinei de transport ruso-baltice, produsă după „Cavalerul rus”, a fost numită „Ilya Muromets”, iar acest nume a devenit un nume colectiv pentru o întreagă clasă de avioane grele construite de această fabrică în 1914- 1918.Aeronava Ilya Muromets a fost o dezvoltare directă a Cavalerului Rus, și numai schema generala aeronava și cutia ei cu aripi cu patru motoare montate pe rând pe aripa inferioară. Fuzelajul a fost fundamental nou: pentru prima dată în practica mondială, a fost realizat solid, dintr-o singură piesă, fără cabină proeminentă, o secțiune tetraedrică, mai mult decât înălțimea umană, fără întăriri. Partea din față era ocupată de cabină. Ilya Muromets a fost prototipul pentru toate viitoarele aeronave militare și civile, cu un fuzelaj care închide cabina într-o caroserie raționalizată.
O serie de îmbunătățiri în designul aeronavei au făcut posibil acest lucru, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. pp., ca în „Cavalerul rus”, obține rezultate semnificativ mai bune: de două ori masa de încărcare și plafonul aeronavei. Suprafața aripilor primilor Muromets (182 m2) a fost de o ori și jumătate mai mare decât aria aripilor lui Vityaz, iar masa goală a fost doar puțin mai mare. Lungime cabină 8,5 m, lățime 1,6 m, înălțime până la 2 m.
Este interesant că designerii nu au ajuns imediat la designul final al aeronavei. Inițial, aeronava avea o altă aripă mijlocie între cutia de aripi și empenaj cu mistreți pentru atașarea bretelelor sale, iar sub fuzelaj au fost realizate derapaje suplimentare („tren de aterizare mijlociu”). La început, a fost instalată chiar și o cutie biplană întreagă (conform ipotezei lui K. K. Ergant), iar primele abordări au fost făcute în această formă. Cu toate acestea, aripile suplimentare nu s-au justificat, capacitatea de încărcare nu a crescut și au fost scoase.
Aripile din mijloc îndepărtate au lăsat pe fuzelaj o platformă cu balustrade pe care se putea sta în zbor.
Inițial, a existat încă o caracteristică în aspectul aeronavei. Ținând cont de scopul militar al Muromets și intenționând să folosească un tun de 37 mm și două mitraliere pentru armamentul său, proiectanții au instalat o „platformă pistol-mitralieră” pe patinele din mijloc ale șasiului, plasându-l în fața nasul fuselajului, la nici un metru sub el, aproape chiar lângă pământ în parcare. Trăgătorul a fost nevoit să urce pe această platformă din cabina de pilotaj în timpul zborului. Zona a fost împrejmuită cu balustrade. Mai târziu (după prima serie) a fost desființată.
Designul tuturor Muromet-urilor a fost în general același - un biplan cu șase stâlpi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 - aripa superioară). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave, patru motoare au fost instalate în două tandemuri, iar în mai multe cazuri, aeronava de antrenament Muromtsy avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile erau cu două spate. Lungimea celei de sus este de la 24 la 34,5 m, cea de jos este de 17-27 m, respectiv Lungimea coardelor este de la 2,3 la 4,2 m. Suprafata totala aripi, în funcție de dimensiunea lor - de la 120 la 220 m2 Spars au fost plasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late. Profilul aripii a fost construit primitiv. Contururile lor superioare și inferioare erau paralele de la vârf la spate și conturate într-un arc circular. De la spate, conturul inferior al profilului mergea aproximativ în linie dreaptă până la marginea de fugă. Degetul profilului era conturat într-un semicerc. Acul de profil a fost 1/22-1/24.
Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea raftului a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost importat inițial din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.
Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m în general, designul aripilor a fost ușor.
Secțiunile lonjeroanelor cutiei de aripi sunt în formă de lacrimă, de 120x40 mm, descrezând spre capete la 90x30 mm. Pe ultimele tipuri de „Muromets” aceste dimensiuni au fost mai mari. Standurile erau din pin, lipite între ele din două jumătăți și erau goale. Grosimea materialului lonjeranelor după frezare a fost de 9 mm în barele centrale (pentru motoare) și de 8 și 7 mm în rest. Structurile de capăt ale aripii superioare erau de aceeași secțiune transversală.
Bretele cutiei cu aripi au fost făcute din sârmă de pian (3,5-3 mm) și aproape toate au fost împerecheate - din două fire cu o bandă de 20 mm lățime introdusă între ele, înfășurate cu bandă lipită. Trăsăturile în toate bretele au fost plasate la capetele lor inferioare. O pereche adiacentă de tandere a fost atașată la un ochi intermediar, care, la rândul său, a fost prins cu șuruburi la un ansamblu de cupe la baza suporturilor. Bretele secundare au fost simple, dar cele mai greu încărcate au fost și ele triple.
Aripile au fost făcute detașabile în anvergură. Cea superioară consta de obicei din șapte părți: o secțiune centrală, două părți intermediare pe fiecare jumătate de travă și două console; cea de jos era formată din patru părți. Unitățile de conectare au fost în formă de cutie, sudate, din oțel moale (s = 40 kgf/mm2). Ca toate celelalte componente ale aeronavei, acestea aveau un design foarte simplu și practic. Multe noduri erau simple plăci plate. Ansamblurile cu piese din lemn au fost asamblate folosind șuruburi cu filet în inch. Cele mai mari șuruburi erau conice cu cap hexagonal, sub care diametrul șurubului era de 12-14 mm, iar la capăt 8 mm.
Structura fuzelajului a fost întărită cu o acoperire din material textil a secțiunii de coadă și o acoperire din placaj (3 mm) a secțiunii nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbată, laminată din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. Unele dintre panourile de sticlă se deschideau. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime. Volumul cabinei a ajuns la 30 m3.
Cadrul fuzelajului era alcătuit din patru spate de frasin cu o secțiune transversală de 50x50 mm în părțile din față și din mijloc (până la 35x35 mm la coadă). Îmbinarea pieselor de lontă s-a făcut cu o mustață folosind lipici de lemn și s-a înfășurat cu împletitură. Elementele transversale ale cadrului erau din pin, bretelele erau din fir de pian, dublu peste tot. Interiorul cabinei era căptușit cu placaj. Podeaua este din placaj cu grosimea de pana la 10 mm. Pe podeaua din spatele scaunului pilotului era o fereastră mare cu sticlă groasă pentru dispozitivele de vizionare. Pe partea stângă (sau ambele) în spatele aripii inferioare era o ușă glisantă de intrare.
Coada orizontală a lui Muromtsev era portantă și avea o dimensiune relativ mare - până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizator - două spate, spate - în formă de cutie, distanță dintre nervuri - 0,3 m, jantă - pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost larg distanțate de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și echipate cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost eliminată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară, pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1-1,5 m (din spate). Pârghiile cârmei aveau o lungime de 0,4 m, iar la astfel de pârghii se adăuga uneori o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m lungime.
Șasiul Muromtsev a fost atașat sub motoarele din mijloc și a constat din lonjeroane în formă de N pereche cu patioane, în ale căror roți pe osii scurte cu absorbție a șocurilor din cablu de cauciuc erau montate pe blocuri cu balamale. Opt roți erau îmbrăcate în piele în perechi. Rezultatul au fost roți duble cu o jantă foarte lată. Trenul de aterizare era nefiresc de jos, dar toată lumea era convinsă că trenul de aterizare înalt, neobișnuit pentru piloți, ar putea provoca accidente în timpul aterizării din cauza dificultății de a determina distanța până la sol.
Cârja era o grindă de frasin cu o secțiune transversală pe un suport de 80 X 100 mm și o lungime aproape la fel de înaltă ca o persoană. Capătul superior al cârjei era înșurubat cu un șnur de cauciuc pe suportul transversal al fuzelajului, iar la capătul inferior era o lingură de dimensiuni considerabile. Primele „Muromets” aveau două cârje paralele de dimensiuni mai mici.
Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.
Motoarele erau montate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi si bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.
Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Controlul motorului era separat și general. În plus față de pârghiile de control al accelerației pentru fiecare motor, a existat o pârghie comună „autolog” pentru controlul simultan al tuturor motoarelor.
Aeronava este controlată prin cablu. Inițial, a fost realizat un cadru de direcție, mai târziu - o coloană. Se credea că, dacă pilotul era ucis sau rănit, ar putea fi înlocuit cu un alt membru al echipajului, ceea ce s-a întâmplat ulterior de mai multe ori într-o situație de luptă. Picior de control - pedale Cablaj de control - uneori dublat pe alocuri.
Întregul design al aeronavei, precum și diagrama acesteia, este pentru 1913-1914. ar trebui să fie recunoscut ca avansat, simplu de producție și oportun.
Prima copie a aeronavei Ilya Muromets a fost finalizată în octombrie 1913. Primele zboruri din fabrică, în timpul cărora s-au efectuat experimente cu aripile mijlocii, nu au avut succes. După ce aeronava a putut fi considerată testată, pe ea au început să fie efectuate zboruri demonstrative. Au fost stabilite o serie de recorduri. Pe 12 decembrie, „Ilya Muromets” a ridicat o sarcină de 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg). Cursa de decolare în timpul zborurilor de probă nu depășea uneori 110 m Avionul a fost pilotat de I. I. Sikorsky După o serie de zboruri cu încărcături diferite, la 12 februarie 1914, s-a efectuat un zbor cu 16 pasageri la bord. câine), masa încărcăturii ridicate a fost de 1290 kg. În lunile februarie și martie au fost efectuate câteva zeci de zboruri cu o durată totală de 23 de ore.
Presa acelor ani a remarcat că oamenii puteau să meargă „pe aripile sale” în timpul zborului fără a perturba în vreun fel echilibrul dispozitivului. Oprirea chiar și a două motoare nu forțează dispozitivul să coboare, poate continua să zboare chiar și cu două motoare în funcțiune.” Toate acestea la acea vreme erau complet noi, fără precedent și au făcut o mare impresie asupra participanților și martorilor oculari ai zborurilor.
Cu toate acestea, în ciuda succesului, numeroase zboruri au arătat că puterea motorului era insuficientă
Zborurile au fost efectuate iarna, iar aeronava a fost montată pe un șasiu de schi. Pentru prima dată în lume s-au construit schiuri pentru o aeronavă atât de mare, sub formă de alergători perechi și atașați la câte doi vieri, cu snur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. Erau și două schiuri cu cârje.
Avion || (Nr. 107)/IM cu aripa din mijloc (Nr. 107)
An fabricatie||1913/1913
Număr de motoare||4/4
Motor, marca ||/
Putere. l. s.||100/100
Lungimea aeronavei, m||22/22
Anvergura aripilor (superioară) (inferioară)||32,0(22,0)/32,0 16 (medie)
Suprafata aripii, m2||182,0/210,0
Greutate goală, kg||3800 /4000
Greutate combustibil+ulei, kg||384/384
Greutate maximă, kg||1300/1500
Greutate zbor, kg||5100/5500
Sarcina specifică aripii, kg/m2||28,0/26,0
Sarcina specifică la putere, kg/CP ||13,8/14,8
Revenirea greutății,%||25/27
Viteza maximă în apropierea solului, km/h||95/85
Viteza de aterizare, km/h||75/70
Timp de urcare 1000 m, min||25/?
Tavan practic, m||1500/500
Durata zborului, h||3,0/3,0
Raza de zbor, km||270/250
Aleargă, m||300/400
Kilometraj, m||200/200
G.Haddow, P.Grosz Giganții germani (Putnam)
Sikorsky „Ilia Mourometz”Primul avion cu patru motoare din lume, proiectat de rusul Igor Sikorsky, a avut o mare influență asupra comunității aeronautice din întreaga lume. Mașinile timpurii „Le Grand” și „Russkii Vitiaz” au demonstrat în mod vizibil că era posibil să se opereze patru motoare la unison și că o aeronavă mare putea fi controlată cu ușurință în zbor. După cum se spune în Introducere, iată adevărata promisiune a zborului: un vehicul pentru a cuceri distanțe lungi la viteze mari în siguranță relativă. Ilia Mourometz”, o scurtă descriere a acestora din urmă este inclusă în această carte.
Dezvoltat din mașinile de transport de pasageri „Le Grand” și „Russkii Vitiaz” ale lui Igor Sikorsky, care au doborât recordul din 1913, „Ilia Mourometz” puțin mai mare a fost zburată pentru prima dată în ianuarie 1914. În vara acelui an, rusul Armata a plasat o comandă pentru zece mașini din clasa „Ilia Mourometz” („Ilia Mourumetz”, un erou legendar rus, a fost numele dat doar primei mașini, dar mai târziu a fost folosit pentru a desemna întreaga serie și fiecare mașină a fost dată). un număr, adică IM.IX, IM.XIV.)
Primul bombardier operațional (de fapt cel de-al doilea construit) a fost finalizat în primăvara anului 1914. La 15 februarie 1915, „Kievsky”, așa cum era numită mașina, a decolat de pe aerodromul Jablonna pentru a bombarda forțele germane staționate lângă Plotsk. În aceasta, prima sa misiune operațională, a transportat un echipaj de cinci persoane și o încărcătură cu bombe de 600 kg. Nouă zile mai târziu a bombardat gara de la Willenberg, revenind a doua zi pentru a distruge două trenuri de muniție reținute de atacul din ziua precedentă.
Pe măsură ce mai multe bombardiere din clasa „Ilia Mourometz” au ajuns în serviciul activ, au fost grupate într-o escadrilă specială cunoscută sub numele de E.V.K. (Eskadra Vozdushnyh Korablei). Această escadrilă s-a mutat dintr-un sector frontal în altul după cum a fost necesar, mai multe E.V.K. s-au format escadroane pe măsură ce numărul bombardierelor disponibile a crescut. În 1916, până la zece bombardiere ar zbura într-o singură misiune, iar un număr și mai mare în 1917. Înregistrările disponibile pentru primele șaisprezece bombardiere operaționale „Ilia Mourometz” afirmă că acestea au efectuat 422 de ieșiri între februarie 1914 și octombrie 1917. Un total de Au fost aruncate 2300 de bombe și au fost făcute 7000 de fotografii aeriene în această perioadă.
Duritatea acestor bombardiere trebuie să-i fi impresionat pe germanii care i-au întâlnit în luptă. Bombarderii erau destul de greu de doborât; o mașină s-a întors la bază cu 374 de schije și găuri de gloanțe și o lonjerie de aripă împușcată. Alte aeronave s-au întors în siguranță cu unul sau două motoare oprite. Echipajele „Ilia Mourometz” ar putea de asemenea să răspundă dacă afirmația lor pentru treizeci și șapte de avioane inamice doborâte este corectă.
Din cele șaptezeci și trei de bombardiere din clasa „Ilia Mourometz” construite, aproximativ jumătate au fost folosite pe front; restul au fost dați în serviciu în primul rând ca formatori. În treizeci și două de luni de serviciu activ au fost pierdute doar patru bombardiere: două prin acțiunea inamicului, unul s-a învârtit în pământ și unul a fost pierdut ca urmare a sabotajului bolșevic. Odată cu dezintegrarea frontului rus la momentul revoluției, multe dintre bombardierele „Ilia Mourometz” au fost distruse pentru a preveni capturarea lor de către germani. Se susține că treizeci de mașini au fost arse de propriile echipaje pe aerodromul din Vinnitz.
Bombardierele „Ilia Mourometz” aveau o anvergură de aproximativ 311 metri (102 picioare), o suprafață a aripii de 158 metri pătrați (1700 picioare pătrate) și o lungime totală de 202 metri (66 picioare 3 inci). Cea mai izbitoare caracteristică a fost cantitatea mică de fuselaj care se proiecta în fața aripilor, dând bombardierelor un aspect tăiat. Producția a fost întreprinsă de Uzina de vagoane ruso-baltice din Riga. Designul de bază a fost modificat progresiv; de exemplu, mașina originală era prevăzută cu patru germani de 120 CP. Motorul Argus, dar de tipul ulterior au fost echipate cu motoare britanice și franceze însumând 880 CP. În mod similar, aria aripii și greutatea au fost crescute. Greutatea totală a tipurilor ulterioare a fost de 17.000 lb., din care 6600 lb. a fost încărcătură utilă. Bombardierele „Ilia Mourometz” au fost primele care au avut o poziție de tun-coadă, la care trăgatorul ajungea mergând pe un cărucior pe șine care treceau de-a lungul interiorului fuzelajului. Cel puțin o „Ilia Mourometz” a fost echipată cu flotoare pentru teste cu Marina Rusă.
Revista de zbor
Zbor, 3 ianuarie 1914.ŞTIRI AEIA STRĂINE.
Un nou biplan Sikorsky.
Un NOU biplan gigant, pentru a transporta cincisprezece pasageri, a fost acum construit de Sikorsky, iar în timpul primelor sale probe a transportat patru, șase și, în cele din urmă, zece pasageri, împreună cu benzină și ulei, însumând 384 de kilograme. Mașina are o deschidere de 37 de metri, are o lungime de 20 de metri, în timp ce suprafața de ridicare este de 182 mp. metri, iar greutatea, goală, 3.500 de kilograme. Fuzelajul seamănă în aspect general cu cel al monoplanului Nieuport. Pe fiecare parte a fuzelajului sunt dispuse două de 100 h.p. Motoare Argus. Întrucât în timpul acestor prime teste pământul a fost acoperit cu zăpadă, roțile au fost îndepărtate și s-au bazat pe derapajele pentru aterizare.
Zbor, 7 martie 1914.
ŞTIRI AEIA STRĂINE.
Mai multe înregistrări de pasageri de la Sikorsky.
Se anunță de la St. Petersburg că pe 26 ult., Sikorsky, pe ultimul său biplan „Grand”, a transportat șaisprezece persoane, greutatea ridicată fiind de 1.200 de kilograme, pentru o perioadă de 18 minute. El a zburat anterior cu opt și cu paisprezece pasageri. A doua zi, cu opt pasageri, a zburat din St. Petersburg, cu Gatchina, la Tsarkoie-Selo și retur, zborul durează 2 ore. 6 min.
Zbor, 3 mai 1917.
AVIONUL „COMPLAT ÎNCHIS”.
<...>
În loc să reconstruiască „Grand” deteriorat, Mons Sikorsky s-a pus pe treabă și a produs o a doua mașină cu un design oarecum diferit, pe care a numit-o „Ilia Mourometz”. Această mașină a fost terminată spre sfârșitul anului 1913 și, deși încercările sale inițiale nu au avut mare succes, proiectantul a continuat să experimenteze și să modifice diverse detalii, iar la începutul anului 1914 a reușit să obțină câteva zboruri excelente. Unul dintre cele mai cunoscute dintre acestea este zborul efectuat la 25 februarie 1914, când Sikorsky a efectuat un zbor de aproximativ 18 minute" însoțit de 15 pasageri. La "Ilia Mourometz" corpul era mult mai adânc decât cel al "" Grand", astfel încât cabina să nu iasă deasupra caroseriei propriu-zise. Ferestrele au fost montate în lateral și se extindeau la o anumită distanță în spatele marginii de fugă a aripilor. Cabina, a intrat printr-o ușă laterală, care poate fi văzută în ilustrație, extinsă de la această ușă până la prova, unde era așezat pilotul.
Sunt disponibile foarte puține detalii despre „Ilia Mourometz”, dar se pare că avea patru motoare care dezvoltau ceva de genul 500 CP. În ceea ce privește mașinile de acest tip construite de la izbucnirea războiului, nu se poate spune nimic, desigur, cu excepția faptului că unele dintre acestea erau puțin mai mici și aveau doar două motoare.
<...>
Un eveniment de importanță mondială în istoria aviației, atât rusă, cât și mondială, a fost creația aeronava „Ilya Muromets”. Designerul său este Igor Ivanovici Sikorsky, autorul primului elicopter, o serie de avioane ușoare și grele.
În 1912, la cea de-a doua expoziție internațională de aeronautică, a primit o mare medalie de aur pentru aeronava C-6. După ce am dezvoltat mai multe prototipuri de mașini similare, am decis: trebuie să construim avioane mari. Talentatul designer și-a realizat planul. „Mare” - „Cavalerul rus” - „ Ilya Muromets„Aceasta este triada creării primei aeronave rusești multimotor.
De la primul prototip la altul, de la al doilea la al treilea, tânărul designer a mers spre obiectivul său. Sikorsky, fiind inginer-șef al departamentului Uzinei de transport ruso-baltice, a luat el însuși avioane pe cer și, după fiecare zbor, a făcut modificări în design. Dirijabilul gigant a trecut cu succes toate testele. La acea vreme era cea mai mare aeronavă nu numai din Rusia, ci și din lume.
Primul Război Mondial a schimbat scopul pașnic al aeronavei grele. La sfârșitul anului 1914, Ilya Muromets a fost pus în funcțiune.
Proiectantul a trebuit să transforme aeronava într-un vehicul de luptă.
„Ianuarie 1915 a fost petrecut în pregătiri active pentru pregătirea aeronavei și a personalului”, își amintea Sikorsky ani mai târziu. - Am continuat să fiu singurul pilot de testare al aeronavelor mari și singurul instructor. Și, în același timp, în calitate de designer, eram responsabil pentru problemele reale sau imaginare pe care le putea întâmpina personalul de zbor atunci când folosea echipamente complexe și nestăpânite. Pentru mine și pentru cei mai mulți, a fost o perioadă dificilă și dificilă.”
Aeronava grea a devenit un bombardier greu și un avion de recunoaștere cu rază lungă. Încă de la primele zboruri, Muromet-urile au arătat o eficiență ridicată în utilizarea luptei. În rândul trupelor germane s-au răspândit zvonuri că rușii aveau avioane fără precedent - au bombardat pozițiile cu o acuratețe perfectă. Comandamentul a emis un ordin: să nu crezi astfel de zvonuri, deoarece rușii nu au și nu pot avea astfel de avioane.
Dar curând inamicul s-a convins că există astfel de avioane în Rusia. Bombardiere mari au început să apară pe diferite părți ale frontului. Și numărul lor creștea constant. Fiecare aeronavă a fost echivalată cu un detașament de luptă cu personal de zbor și tehnic. Apoi de la
Din astfel de detașamente s-a format o escadrilă - prima unitate de aviație militară.
O aeronavă grea în luptă la joasă altitudine și-a pierdut avantajele ca erou aerian. Erau nevoie de luptători pentru a ataca ținte terestre și pentru a acoperi muromiții. Când a fost stabilită producția de giganți ai aerului, Sikorsky a dezvoltat în scurt timp trei modificări ale aeronavelor ușoare - S-16, S-19, S-20. În luna mai, primii luptători au fost trimiși la escadrilă pentru testare.
Echipajele primelor bombardiere au fost antrenate chiar de designer. Igor Ivanovici a fost un pilot de testare și instructor remarcabil. În procesul de creare a aeronavei, a antrenat astfel de piloți Ilya Muromets precum G.V. Alehnovich, G.I. Lavrovich, X.F. Prus..Iankovski. Când a început războiul, piloții-comandanți ai aeronavelor I.S. au învățat să opereze un vehicul de luptă de la Sikorsky. Bashko, A.M. Kostenchik, R.L. Nijevski, A.V. Pankratiev, ..Golovin, ..Smirnov, Ya.N. Şarov.
Războiul continua și, îndeplinind ordinul militar, Sikorsky a crescut producția de avioane. Fiecare bombardier nou sosit din fabrică pe front era diferit de cel precedent. Sikorsky și-a rafinat în mod constant designul pentru a îndeplini cerințele luptei. Avionul s-a transformat într-o „fortăreață zburătoare”, care era echipată cu bombardiere puternice și arme de calibru mic și avea echipamente pentru fotografierea aeriană. Specialiștii bine pregătiți, de la comandantul navei până la fotograf, ar putea opera o mașină atât de mare și să-i folosească cu pricepere capacitățile.
Această abilitate a fost demonstrată de comandantul dirijabilului I.S. Bashko. Aerodromul de lângă Vinnitsa, în Ucraina, unde se afla pilotul cu avionul său, a fost capturat brusc de trupele germane.
„A trecut zi după zi”, a scris ziarul „Air Transport” despre acest incident, „și nu a existat nicio oportunitate de a scăpa din captivitate. În cele din urmă, la 21 februarie 1918, pilotul rus, în mod neașteptat pentru germani, a decolat cu Muromet-urile sale și s-a îndreptat spre est.
Dar evacuarea aeriană nu a avut succes. În această zi vremea era rea. Norii târâtori jos și un văl continuu de zăpadă umedă au îngreunat zborul. Curând a început gheața, iar mașina a început să piardă rapid din altitudine. A trebuit să opresc zborul.
Și din nou capturat. Avionul a fost târât pe aerodrom, iar fugarul a fost nevoit să-l repare. Pilotul rus a decis să liniștească treptat vigilența gardienilor printr-o muncă asiduă.
Zilele au trecut din nou. Aparent, pilotul rus s-a supus, au decis gardienii. De dimineața până seara târziu a lucrat cu sârguință. A sosit 23 mai. Amurgul serii se strângea repede și un vânt rece și puternic sufla cu ploaie. Santinelele s-au ascuns. În căldură au obosit și au început să moștenească.
Deodată s-a auzit un zgomot de motoare. Santinelele au rămas repede fără acoperire, dar era prea târziu. Nava grea a câștigat încet altitudine...
La sfârșitul celei de-a cincea ore de zbor, combustibilul a început să se epuizeze. Dar sub aripile lui „Ilya Muromets” exista deja pământ rusesc. Bashko a aterizat în siguranță la marginea satului Zhelanie, districtul Yukhnovsky. Dirijabilul a fost salvat.”
Succesele militare ale muromiților de pe front erau binecunoscute forțelor aeriene Serpuhov. Mesajul despre fiecare zbor al unui bombardier cu rază lungă de acțiune a fost perceput aici, în spate, ca o altă victorie. La urma urmei, Ilya Muromets a fost practic invulnerabil, iar eficiența atacurilor sale asupra inamicului creștea cu fiecare aeronavă nouă. Când discutau despre rapoartele din front, aviatorii Serpuhovici și-au amintit cu siguranță căpitanul de stat major Pyotr Nesterov. În 1913, când aeronauții și piloții militari au apărut în Serpuhov, Nesterov a fost primul din lume care a efectuat o buclă pe cer.
Ilya Muromets(S-22 „Ilya Muromets”) este denumirea generală a mai multor serii de biplane cu patru motoare din lemn produse în Imperiul Rus la uzina de transport ruso-baltică în perioada 1914-1919. Avionul a stabilit o serie de recorduri pentru capacitatea de transport, numărul de pasageri, timp și altitudinea maximă de zbor. Este primul bombardier multimotor în serie din istorie.
YouTube enciclopedic
-
1 / 5
Aeronava a fost dezvoltată de departamentul de aviație al Uzinei de transport ruso-baltice din Sankt Petersburg, sub conducerea lui I. I. Sikorsky. Personalul tehnic al departamentului a inclus designeri precum K.K Ergant, M.F. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prințul A.S. Kudashev, G.P. Adler și alții au apărut ca urmare a dezvoltării ulterioare a designului „Russian Knight”, în care a fost aproape complet reproiectat, doar aspectul general al aeronavei a rămas fără modificări semnificative. și cutia sa de aripă cu patru motoare instalate la rând pe aripa inferioară, în timp ce fuzelajul era complet nou. Drept urmare, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. Cu. noua aeronavă avea de două ori greutatea încărcăturii și altitudinea maximă de zbor.
În 1915, la uzina Russo-Balt din Riga, inginerul Kireev a proiectat motorul de avion R-BVZ. Motorul era cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă. Pe lateralele sale erau amplasate radiatoare de tip auto. R-BVZ a fost instalat pe unele modificări ale lui Ilya Muromets.
„Ilya Muromets” a devenit primul avion de pasageri din lume. Pentru prima dată în istoria aviației, acesta a fost dotat cu o cabină confortabilă, dormitoare și chiar o baie cu toaletă, separată de cabină. Muromet-urile aveau încălzire (folosind gazele de eșapament ale motorului) și iluminat electric. De-a lungul lateralelor existau iesiri catre consolele aripii inferioare. Declanșarea primului război mondial și a războiului civil din Rusia au împiedicat dezvoltarea în continuare a aviației civile interne.
Construcția primei mașini a fost finalizată în octombrie 1913. După testare, s-au efectuat zboruri demonstrative pe acesta și s-au stabilit mai multe recorduri, în special un record de capacitate de încărcare: la 12 decembrie 1913, 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg), la 12 februarie 1914, 16 oameni și un câine au fost ridicați în aer, cu o greutate totală de 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky.
Al doilea avion ( IM-B Kiev) mai mici ca dimensiuni și cu motoare mai puternice a ridicat 10 pasageri la o altitudine record de 2000 de metri pe 4 iunie, a stabilit un record de durată a zborului pe 5 iunie (6 ore 33 minute 10 sec), - 17 iunie a făcut un zbor din Sankt Petersburg la Kiev cu o singură aterizare. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. B - Au fost produse încă 3 avioane cu numele „Kiev” (o serie G-1, cealaltă G-2, vezi mai jos).
Au fost numite avioanele de primul și Kyiv seria B. Au fost produse în total 7 exemplare.
Utilizare în timpul Primului Război Mondial
Producția de avioane a început în timpul războiului seria B, cel mai răspândit (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamnă, a fost efectuat un experiment cu bombardarea celei mai mari bombe din lume la acea vreme, o bombă de 410 de kilograme.
Productia a inceput in 1915 seria G cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. Trei mașini au fost produse în 1915-1916 seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioane G-2, pe una dintre care (al treilea numit „Kiev”) s-a atins o înălțime de 5200 m (un record mondial la acea vreme), au fost folosite în războiul civil.
Din raportul de luptă:
...În zbor (5 iulie 1915) la o altitudine de aproximativ 3200-3500 m, avionul aflat sub comanda locotenentului Bashko a fost atacat de trei avioane germane. Primul dintre ei a fost văzut prin trapa de jos și era la aproximativ 50 de metri sub mașina noastră. În același timp, avionul nostru era deasupra Șebrinului, la 40 de verste de pozițiile înainte sub controlul locotenentului Smirnov. Locotenentul Smirnov a fost imediat înlocuit de locotenentul Bashko. Mașina germană, având o viteză mai mare și o rezervă de putere mai mare, a depășit rapid avionul nostru și s-a trezit cu 50 de metri mai sus pe partea dreaptă în față, deschizând foc de mitralieră asupra avionului nostru. În cockpitul vehiculului nostru în acest moment, munca membrilor echipajului a fost distribuită după cum urmează: locotenentul Smirnov era lângă comandant, căpitanul de stat major Naumov a deschis focul cu o mitralieră și copilotul Lavrov dintr-o carabină. În timpul primului atac al inamicului, focul de mitralieră dintr-un vehicul inamic a spart ambele rezervoare de benzină superioare, filtrul grupului de motoare din dreapta, radiatorul celui de-al doilea motor, ambele conducte de benzină ale grupului de motor din stânga au fost sparte, sticla de geamurile din dreapta din față au fost sparte, iar comandantul aeronavei, locotenent, a fost rănit la cap și la picior Bashko. Deoarece conductele de benzină către motoarele din stânga au fost întrerupte, robinetele din stânga din rezervoarele de benzină au fost imediat închise și pompa de combustibil a rezervorului din stânga a fost oprită. Apoi, zborul mașinii noastre a fost pe două motoare drepte. Avionul german, după ce ne-a intersectat calea pentru prima dată, a încercat să ne atace din nou din partea stângă, dar când a fost întâmpinat de focul de mitralieră și de pușcă din avionul nostru, a virat brusc la dreapta și, cu un rostogolire uriaș, a început să coboare spre Zamosc. După ce a respins atacul, locotenentul Smirnov l-a înlocuit pe locotenentul Bashko, care a fost bandajat de copilotul Lavrov. După îmbrăcare, locotenentul Bashko a început din nou să controleze avionul, locotenentul Smirnov și copilotul Lavrov au închis pe rând orificiile filtrului de grup din dreapta cu mâinile și au luat toate măsurile posibile pentru a păstra benzina rămasă în rezervoare pentru a continua zborul. . La respingerea atacului primei aeronave inamice, s-a tras o casetă plină de 25 de bucăți din mitralieră, s-au tras doar 15 bucăți din a doua casetă, apoi cartușul s-a blocat în interiorul magaziei și tragerea ulterioară din acesta a fost complet imposibilă.
În urma primului avion a apărut imediat următorul avion german, care a zburat o singură dată deasupra noastră în stânga și a tras în avionul nostru cu o mitralieră, iar rezervorul de ulei al celui de-al doilea motor a fost străpuns. Locotenentul Smirnov a deschis focul asupra acestui avion dintr-o carabină, copilotul Lavrov se afla în compartimentul frontal al cabinei lângă filtru, iar căpitanul de stat major Naumov repara mitraliera. Deoarece mitraliera era complet nefuncțională, locotenentul Smirnov i-a predat carabina lui Naumov și l-a înlocuit pe copilotul Lavrov, luând măsuri pentru a economisi benzina, deoarece ambele mâini ale lui Lavrov erau amorțite din cauza stresului mare. Al doilea avion german nu ne-a mai atacat.
Pe linia pozițiilor înainte, vehiculul nostru a fost mitraliat de o a treia aeronavă germană care zbura la mare distanță în stânga și deasupra noastră. În același timp, și artileria trăgea în noi. Altitudinea la acea vreme era de aproximativ 1400-1500 m La apropierea de orasul Kholm la o altitudine de 700 m, s-au oprit si motoarele potrivite, pentru ca se terminase intreaga rezerva de benzina, asa ca a fost necesara o coborare fortata. . Ultima a fost făcută la 4-5 verste din orașul Kholm, lângă satul Gorodishche, lângă aerodromul regimentului 24 de aviație pe o pajiște mlăștinoasă. În același timp, roțile trenului de aterizare s-au blocat până la lonjeroane și s-au rupt: jumătatea stângă a șasiului, 2 lonjituri, elicea celui de-al doilea motor, mai multe pârghii de transmisie și partea inferioară din dreapta spate a mijlocului. compartimentul era ușor crăpat. La inspectarea aeronavei după aterizare, în plus față de cele de mai sus, s-au găsit următoarele avarii de la focul mitralierei: elicea celui de-al 3-lea motor a fost ruptă în două locuri, loncherul de fier al aceluiași motor a fost spart, anvelopa a fost spartă, rotorul celui de-al doilea motor a fost deteriorat, cadrul de marfă al aceluiași motor a fost rupt, loncherul din spate a fost spart primul motor, loncherul din față a celui de-al doilea motor și mai multe găuri în suprafața aeronavei. Coborârea a fost efectuată personal de comandantul aeronavei, locotenentul Bashko, în ciuda rănilor suferite.
În anii de război au fost primite de trupe 60 de vehicule. Escadrila a efectuat 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici. Mai mult, pe tot parcursul războiului, doar 1 avion a fost doborât direct de luptători inamici (care a fost atacat de 20 de avioane deodată), iar 3 au fost doborâte. ]
- La 12 septembrie (25), în timpul unui raid asupra cartierului general al Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât.
Încă două Muromet au fost doborâte de focul bateriilor antiaeriene:
- La 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit
- Pe 13.04.1916, avionul locotenentului Konstenchik a intrat în foc, nava a reușit să ajungă pe aerodrom, dar din cauza avariilor primite nu a putut fi restaurată.
În aprilie 1916, 7 avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora 4 Muromet au fost avariate.
Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente - aproximativ două duzini de mașini au fost pierdute din această cauză. IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.
Utilizați după Revoluția din octombrie
În 1920, au fost efectuate mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și a operațiunilor militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.
La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală și de pasageri Moscova - Harkov. Linia era deservită de 6 „Muromets”, uzate și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a făcut un zbor de la Moscova la Baku cu un avion Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la o școală de aviație (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceasta, Murometii nu au mai decolat. Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromet, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost făcută în mărime naturală la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmarea filmului „Poemul aripilor”. Modelul este capabil să ruleze și să facă jogging în jurul aerodromului. A intrat în Muzeul Forțelor Aeriene în 1979 și a fost expusă din 1985 după restaurare.
Date tehnice
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Tipul de aeronavă bombardier Dezvoltator Departamentul de aviație al lucrărilor de transport ruso-baltice Folosit de Flota aeriană a imperiului rusului Timp de producție 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Lungime, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Anvergura aripilor superioare, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Anvergura aripilor inferioare, m 21,0 Suprafata aripii, m² 150 125 148 132 200 Greutate goală, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Greutate încărcată, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Durata zborului, oră 5 4,5 4 4 4,4 Tavan, m 3000 3500 3000 ? 2000 Rata de urcare 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Viteza maxima, km/h 105 120 135 120 130 Motoare 4 buc.
"Argus"
140 CP
(în linie)4 buc.
"Russobalt"
150 CP
(în linie)4 buc.
"Rază de soare"
160 CP
(în linie)4 buc.
"Rază de soare"
150 CP
(în linie)4 buc.
"Renault"
220 CP
(în linie)Cât produs 7 30 ? 3 ? Echipaj, oameni 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Armament 2 mitraliere
bombe de 350 kg4 mitraliere
bombe de 417 kg6 mitraliere
bombe de 500 kg4 mitraliere
bombe de 400 kg5-8 mitraliere
bombe de până la 1500 kgArmament
Bombele au fost amplasate atât în interiorul aeronavei (vertical de-a lungul lateralelor), cât și pe o sling exterioară. Până în 1916, încărcătura cu bombe a aeronavei a crescut la 500 kg, iar un dispozitiv electric de eliberare a fost proiectat pentru a elibera bombe.
Primul armament al aeronavei Ilya Muromets a fost pistolul Hotchkiss cu foc rapid al navei de calibrul 37 mm. A fost instalat pe platforma de artilerie din față și a fost destinat să combată Zeppelinurile. Echipajul de armă a inclus un trăgător și un încărcător. Site-urile pentru instalarea pistolului au fost disponibile pe modificările „IM-A” (Nr. 107) și „IM-B” (Nr. 128, 135, 136, 138 și 143), dar pistoalele au fost instalate numai pe două vehicule - Nu 128 și nr. 135. Au fost testate, dar nu au fost folosite în condiții de luptă.
De asemenea, diferite modificări ale aeronavei Ilya Muromets au fost echipate cu arme de calibru mic defensive: în cantități diferite și în diferite combinații au fost instalate pe ele
În 1912-1913, Sikorsky a lucrat la proiectul avionului cu mai multe motoare Grand, care a devenit cunoscut sub numele de Cavalerul Rus. Deja în acel moment am înțeles că greutatea și forța motoarelor erau parametrii fundamentali ai aeronavei.
Era destul de dificil să se demonstreze acest lucru teoretic la acea vreme, elementele de bază ale aerodinamicii erau învățate practic experimental. Orice soluție teoretică necesita experiment. Exact așa a fost creată aeronava Ilya Muromets prin încercare și eroare.
Istoria creării primului bombardier
În ciuda tuturor dificultăților, Grand a decolat în 1913, în plus, cu caracteristicile sale record, aeronava a primit recunoaștere și onoare universală. Dar, vai... doar ca o jucărie mare și complexă. La 11 septembrie 1913, „Cavalerul rus” a fost avariat în accidentul avionului Gaber-Vlynsky.
Incidentul a fost destul de amuzant. În timpul zborului, motorul avionului Meller-II a căzut, a căzut pe cutia de aripă Vityaz și a făcut-o complet inutilizabil. Pilotul însuși a rămas în viață.
Frivolitatea accidentului a fost agravată de faptul că dezvoltatorul aeronavei prăbușite, Gaber-Vlynsky, a fost un concurent al I.I. Sikorsky. Pare un sabotaj, dar nu - o simplă coincidență.
Dar Ministerul Militar devenise deja interesat de zborurile lui Grand. În același 1913, Russo-Balt a început să construiască avioane după imaginea și asemănarea Marelui Cavaler Rus, dar cu unele îmbunătățiri propuse atât de Sikorsky, cât și de curatorii săi din armată.
În decembrie 1913, aeronava S-22 „Ilya Muromets”, numărul de serie nr. 107, a fost eliberată din atelierele fabricii.
După o serie de teste în 1914, a fost semnat un contract pentru furnizarea a încă 10 mașini de acest tip pentru companiile aeronautice ale armatei.
În plus, marina a devenit interesată și de vehiculul pe șasiu plutitor, fiind echipat cu motoare Salmson mai puternice de 200 CP, față de motoare Argus de 100-140 CP. pe vehiculele terestre.
Ulterior, utilajele au fost modernizate în mod repetat, au fost introduse noi tipuri și serii. În total, au fost produse aproximativ o sută de mașini de diferite tipuri. Inclusiv mai multe bombardiere „Ilya Muromets” tip E, după revoluție, din piese pregătite anterior.
Proiecta
Sikorsky Ilya Muromets era un biplan cu șase stâlpi, cu un fuzelaj înclinat. Cadru realizat din lănburi și stringere din lemn.
Placaj de mesteacăn grosimea de 3 mm a fost folosit pentru placare în secțiunea prova, iar pânză în secțiunea de coadă. Cabina avea geamuri extinse, unele dintre uși și ferestre erau mobile.
Aripi duble, design clasic. Anvergura aripii superioare, în funcție de modificare, era de 25-35 de metri, aripa inferioară de 17-27.
Slot tip cutie, din lemn. Nervurile sunt realizate din placaj de 5 mm, tip regulat si armat (dublu cu raft). Pasul de neurită a fost de 0,3 m.
Suprafața aripii era acoperită cu pânză.Eleroanele sunt doar pe aripa superioară, structura scheletică, acoperită cu pânză.
Rafturile erau amplasate în zona în care se aflau motoarele și aveau o secțiune transversală în formă de lacrimă. Bretele din sârmă de oțel împletită.Anvergura aripilor a fost împărțită în 5-7 părți:
- Secțiunea centrală;
- Jumătăți aripi detașabile, una sau două pe avion;
- Console.
Unitățile de conectare sunt din oțel, cu o legătură prin sudură, mai rar cu nituri și șuruburi.
Motoarele au fost instalate pe aripa inferioară între bare, pe o schelă realizată din ferme verticale, cu prindere cu buclă. Carenele și nacelele motorului nu au fost furnizate.
Empenage și motoare
Penajul este dezvoltat, de tip suport. Erau doi stabilizatori și lifturi rotative. Trei cârme au fost folosite pentru manevrarea orizontală.
Din punct de vedere structural, stabilizatorul și aripioarele erau aceleași cu aripa, două lăți în formă de cutie și un set transversal, acoperit cu țesătură.
Cârmele de direcție și adâncime sunt o structură scheletică acoperită cu pânză. Control printr-un sistem de tije, cabluri si culbutoare.
Primele aeronave au fost echipate cu motoare cu piston Argus cu o putere de 100 CP, ulterior au folosit Argus cu o putere de 125-140 CP.
Ulterior s-au folosit Salmsons 135-200 CP. si alte tipuri de motoare:
- „Ilya Muromets” tip B, Kiev - „Argus” și „Salmson”;
- „Ilya Muromets” tip B, ușor - „Sunbeam”, 150 CP, deși au existat și motoare timpurii;
- „Ilya Muromets” tip G, cu o aripă largă - au fost întâlnite toate tipurile de motoare, cum ar fi producția internă, și achiziționate în străinătate, putere în medie 150-160 CP;
- „Ilya Muromets” tip D, instalație tandem „Sanbinov” de 150 CP;
- „Ilya Muromets” tip E, motoare Renault 220 CP.
Rezervoare de gaz instalatie externa suspendat sub aripa superioară, deasupra motorului. Mai rar pe fuselaj, nu existau tancuri interne. Combustibilul a fost furnizat prin gravitație.
Armament
Primii Muromet au fost înarmați cu un tun Hotchkiss de 37 mm, care a fost instalat pe o platformă de pistol și mitralieră. Dar, din cauza eficienței extrem de scăzute a acestei arme, s-a decis abandonarea tunului.
Și din 1914, armamentul aeronavei a devenit complet mitralieră. Deși au fost efectuate în mod repetat experimente cu armele lui Ilya, mai mult decât armă puternică, a existat o încercare de a instala chiar și un pistol fără recul.
Era un pistol de 3 inci cu un vad de expulzare, dar din cauza vitezei reduse a proiectilului și a dispersiei de 250-300 de metri, a fost considerat ineficient și nu a fost acceptat pentru service.
În funcție de perioada de producție, bombardierul avea de la 5 la 8 puncte de tragere cu mitraliere Vickers, Lewis, Madsen sau Maxim, aproape toate mitralierele aveau o instalație pivotantă și control manual;
În prima sa luptă aeriană, „Ilya” a fost înarmat cu o singură mitralieră Madsen și o carabină Mosin.
Drept urmare, după ce pistolul-mitralieră a lui Madsen s-a blocat, echipajul a rămas cu o carabină, iar avionul inamic a împușcat-o aproape impune.
S-a luat în considerare experiența acestei bătălii, iar ulterior Ilya Muromets a fost echipat cu un bogat arsenal de arme de calibru mic. Și nu a putut doar să se ridice, ci și să doboare câteva avioane inamice.
Armamentul bombei era amplasat în fuzelaj. Dispozitivele de suspendare au apărut pentru prima dată pe Muromtsy seria B, deja în 1914. Declanșatoarele electrice de bombe au apărut pe S-22 încă din 1916.
Dispozitivele de suspensie au fost proiectate pentru bombe cu un calibru de până la 50 kg. Pe lângă suspensia fuselajului, Muromet-urile din seria ulterioară aveau unități de suspensie exterioare pe care putea fi atașată o bombă de 25 de lire (400 kg).
La acea vreme, era cu adevărat o armă de distrugere în masă, nicio țară din lume nu se putea lăuda cu un asemenea calibru de bombe aeriene.
Trebuie remarcat faptul că, pe lângă bombele cu drepturi depline, în sensul obișnuit, aeronavele au fost folosite și pentru a arunca flechette - săgeți metalice pentru a învinge unitățile de infanterie și cavalerie în marș.
Folosirea lor este reflectată în filmul rusesc „Căderea Imperiului”, unde au fost folosite de un avion german.
Sarcina totală a fost de aproximativ 500 kg. În același timp, în 1917, au fost făcute încercări de a crea un bombardier torpilă cu drepturi depline de la Ilya Muromets, a fost instalat un tub torpilă naval, din păcate, testele au fost întârziate și aeronava nu a trecut niciodată; ciclu complet de testare.
Modificări
Sunt cunoscute următoarele modificări ale aeronavei, acestea diferă în ceea ce privește designul aripii, fuselajului și motoarelor. Dar principiul general a rămas același.
- „Ilya Muromets” de tip B, Kiev - Motoare Argus și Salmson, armament una până la trei mitraliere, tun de 37 mm, care a fost îndepărtat ulterior. Bombele sunt plasate în interiorul fuzelajului pe o suspensie mecanică;
- „Ilya Muromets” tip B, ușor - „Sunbeam”, 150 CP, deși au fost găsite și motoare anterioare, a fost folosită o aripă mai îngustă, vehiculul a fost cât mai ușor, bombe au fost montate pe suspensia intra-fuselaj, 5-6 Pentru armament erau folosite mitraliere Maxim sau Vickers, seria însumând aproximativ 300 de vehicule;
- „Ilya Muromets” tip G, cu o aripă largă, fuzelajul a fost schimbat, au fost introduse rafturi pentru bombe cu fascicul, au fost întărite armele de apărare, a fost echipat cu toate tipurile de motoare, atât produse pe plan intern, cât și achiziționate în străinătate, cu o putere medie de 150 -160 CP;
- „Ilya Muromets” tip D, instalație tandem „Sanbinov” 150 CP. Aceste aeronave nu au luat parte la ostilități. Era planificat să le folosească pentru o expediție arctică la începutul anilor 20. Au fost produse trei unități;
- „Ilya Muromets” tip E, motoare Renault 220 CP. Cel mai recent model al aeronavei, au fost produse aproximativ 10 piese, cu cea mai mare parte după revoluția din stocul de piese. Se distingea prin arme defensive excelente, raza de zbor mai mare și capacitatea de încărcare utilă.
Separat, merită remarcat „Ilya Muromets” pentru Departamentul Maritim, echipat cu 200 de motoare puternice și un tren de aterizare plutitor, aeronava a trecut testele, dar practic nu a luat parte la ostilități.
Utilizarea în luptă
Primul zbor pentru bombardierul Ilya Muromets nu a avut succes în totalitate. Pe 15 februarie 1915, „Muromets” tip B, cu numărul de serie 150, a efectuat primul zbor, dar acoperirea norilor care a căzut în acea zi a împiedicat finalizarea sarcinii, iar echipajul a fost nevoit să se întoarcă pe aerodromul de origine.
Dar deja pe 15, avionul și-a încheiat a doua misiune de luptă a fost necesar să găsească și să distrugă o trecere pe râul Vistula, în apropierea orașului Plock. Dar echipajul nu a reușit să găsească o trecere și, prin urmare, a bombardat pur și simplu pozițiile inamice. Din acest moment, se poate considera o carieră de bombardier.
Pe 5 iulie a aceluiași an, avionul a condus prima luptă aeriană cu luptătorii inamici. Drept urmare, Muromets a fost avariat și a efectuat o aterizare de urgență. Dar în același timp și-a arătat vitalitatea. Avionul a ajuns la locul de aterizare cu 2 motoare din patru.
La 19 martie 1916, Ilya Muromets au intrat din nou într-o luptă aeriană, de data aceasta norocul a fost de partea echipajului rus. Unul dintre atacatorii Fokkers a fost doborât de mitralieră, ucigând Hauptmann von Mackensen, fiul generalului von Mackensen, comandantul Armatei a 9-a.
Și au existat zeci de astfel de bătălii, părțile au suferit pierderi, dar, cu toate acestea, avionul rus și-a atins invariabil propriile sale.
Cea mai mare capacitate de supraviețuire și armele puternice au oferit echipajului șansa atât de supraviețuire, cât și de victorie.
Escadrila de dirijabile a luptat în mod activ și eroic până în octombrie 1917, dar discordia din societate și stat a afectat această unitate de elită și pregătită pentru luptă.
Rangurile inferioare s-au desființat treptat, reparațiile la cele avariate s-au oprit, iar aeronavele funcționale au ieșit din funcțiune. Și mitingurile și haosul au continuat.
La începutul anului 1919, escadrila de nave de război practic nu mai exista, avioanele erau putrezite, piesele din lemn erau umede, iar pânza era ruptă. Motoarele și mecanica au căzut în paragină.
Avioanele individuale rămase au luat parte la luptele de pe frontul de sud ca parte a grupului aerian AGON scop special.
În general, istoria Forțelor Aeriene Ruse în bătăliile Războiului Civil este un subiect pentru un studiu separat, cu toate acestea, merită remarcat faptul că aeronavele atât din Armata Roșie, cât și din Mișcarea Albă s-au distins de mai multe ori în lupte, zburând în condiții meteorologice dificile și participând la bătălii pe mașini uzate și nesigure.
Serviciul public
După ce a câștigat Războiul civil S-a dovedit că flota existentă de aeronave, inclusiv aeronavele Sikorsky, este extrem de uzată și practic nu își poate îndeplini funcțiile.
Din acest motiv, aeronavele Ilya Muromets au fost transferate în aviația civilă. În primăvara anului 1921, a fost deschisă prima linie obișnuită de pasageri „Moscova-Kharkov” 6 foste bombardiere, împărțite în două detașamente, au fost alocate pentru a deservi linia către Orel, care era punctul de transfer.
Avioanele făceau 2-3 zboruri pe săptămână, motoarele și corpul aeronavei uzate nu mai permiteau. Dar deja la mijlocul anului 1922 detașamentul a fost desființat și avioanele au fost demontate.
Până în prezent, nici măcar un avion Ilya Muromets nu a supraviețuit. Structura din lemn și pânză nu rezistă trecerii timpului.
Pentru Igor Ivanovich Sikorsky, această aeronavă a devenit primul pas într-o carieră care nu a continuat în țara noastră și nu în această direcție, dar, cu toate acestea, a fost primul, încrezător și larg pas înainte.
Ulterior, în timpul unei călătorii de afaceri în Franța, examinând desenele și rezultatele explodării aeronavei IK-5 Ikarus în tunelul de vânt, Sikorsky și-a amintit probabil preferatul său, Ilya cu aripi largi.
„Ilya Muromets” este gravat pentru totdeauna în memoria oamenilor și în istoria aviației. Primul bombardier, primul avion multimotor de producție.
Video