Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană în perioada postbelică. Perioada postbelică de dezvoltare a aviației cu rază lungă

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, starea și dezvoltarea ulterioară a Forțelor Aeriene sovietice și a Forțelor de Apărare Aeriană (Apărare Aeriană) a fost influențată în mod semnificativ de confruntarea emergentă dintre Est și Vest. Amenințarea reală a unor lovituri masive ale potențialelor avioane inamice împotriva țintelor și a grupurilor de trupe care folosesc noi arme a necesitat implementarea unor măsuri majore pentru a crea un sistem unificat de apărare aeriană pentru țară. Până în mai 1946, cele 4 fronturi și 3 armate separate de apărare aeriană care existau la sfârșitul războiului au fost reorganizate în districtele de apărare aeriană ale țării: nord-vest, sud-vest, Orientul Îndepărtat. Armatele de apărare aeriană Leningrad și Baku au fost transformate în corpul de apărare aeriană corespunzător, corpurile și diviziile rămase au fost reorganizate în divizii și brigăzi de apărare aeriană.
Principala direcție în perioada postbelică de îmbunătățire a forțelor aeriene sovietice a fost trecerea de la aeronavele cu piston la cele cu reacție. La 24 aprilie 1946, primele avioane de vânătoare cu motoare care respira aer ( și ) au fost testate în URSS, care a intrat în scurt timp în serviciu cu Air Force și Air Defense Fighter Aviation.
Ulterior, aviația de primă linie a Forțelor Aeriene a primit avioane cu reacție mai moderne, etc. La începutul anilor 1950. Avioanele de luptă de apărare aeriană au început să fie echipate cu avioane de luptă în serie MiG-15, Yak-23 și modificările acestora cu ochiuri radar la bord, tunuri și rachete ghidate aer-aer, care au asigurat distrugerea armelor de atac aerian cu și fără pilot. dincolo de vizibilitatea lor vizuală. La începutul anului 1951, aviația de luptă de apărare aeriană avea 1517 avioane de vânătoare (50,5% dintre acestea). numărul total), iar până la sfârșitul anului 1952 ponderea acestora a crescut la 85,5%.

Creșterea capacităților de luptă ale forțelor aeriene sovietice a necesitat îmbunătățirea sistemului de control. În aprilie 1946 a fost înființată funcția de comandant șef al Forțelor Aeriene - ministru adjunct al Forțelor Armate ale URSS. Primul șef al Forțelor Aeriene în noua sa funcție a fost mareșalul aerian K.A. Vershinin.

Structura organizatorică a unităților, formațiunilor și asociațiilor a continuat să fie îmbunătățită. Ca parte a Forțelor Aeriene, aviația de transport pe distanță lungă și militară a fost oficializată ca ramuri ale aviației și au fost create unități de elicoptere. Au început să intre în serviciu noi arme de distrugere - rachete ghidate și nedirijate, bombe și rachete cu încărcături nucleare.
Masa semnificativă și dimensiunile mari ale primelor arme nucleare au necesitat dezvoltarea unor mijloace speciale de livrare a acestora către ținte, ceea ce a dus la dezvoltarea predominantă a avioanelor bombardiere grele, care erau înarmate cu tipurile corespunzătoare de aeronave: Tu-95K etc.
În 1953, sediul Forțelor Aeriene sub conducerea Mareșalului Aerien S.I. Rudenko a fost primul care a dezvoltat problemele privind utilizarea armelor nucleare de către aviație și a creat baza pentru pregătirea unităților și formațiunilor aviatice pentru operațiuni de luptă în operațiunile care implică utilizarea armelor de distrugere în masă. Rezultatele obţinute au fost practic testate în timpul manevrelor de trupe şi exerciţiilor militare ulterioare, inclusiv în Districtul Militar Carpatic (1953), la terenurile de antrenament Totsky (1954) şi Semipalatinsk (1956).

La mijlocul anilor 1950. ca parte a Forțelor Aeriene, în loc de avioane de atac, s-au format, echipate avioane de vânătoare-bombardier tipuri speciale vânătoare-bombardiere capabile să folosească atât arme convenționale, cât și arme nucleare. Odată cu intrarea în serviciu a Forțelor Aeriene cu arme atomice și apoi termonucleare, monopolul SUA în domeniul armelor nucleare a fost eliminat și capacitatea de apărare a țării a crescut semnificativ. Înainte de formarea Forțelor Strategice de Rachete, Forțele Aeriene erau singura ramură a Forțelor Armate care avea capabilități nucleare.
În această perioadă, Forțele de Apărare Aeriană ale țării căutau o structură organizatorică rațională la nivel operațional și tactic. Pentru a crea sistem de încredere S-au format apărarea aeriană a URSS, districtele și corpurile speciale de apărare aeriană, iar apoi regiunile de apărare aeriană. În mai 1954, funcția de comandant șef al Forțelor de Apărare Aeriană a țării a fost stabilită cu gradul de ministru adjunct al apărării al URSS. A devenit Mareșal al Uniunii Sovietice L.A. Govorov, un an mai târziu – Mareșalul Uniunii Sovietice S.S. Biriuzov.
În decembrie 1951, Uniunea Sovietică a început să organizeze un câmp radar unificat. Acest lucru a făcut posibilă realizarea unei reechipări complete a unităților de supraveghere aeriană, avertizare și comunicații cu noi stații și sisteme radar și formarea de trupe tehnice radio ca ramură a forțelor de apărare aeriană. Bazat pe introducerea unor arme fundamental noi în trupe - sisteme și sisteme de rachete antiaeriene la mijlocul anilor 1950. A fost creată Armata I de Apărare Aeriană scop special, înarmat cu primul sistem de rachete antiaeriene S-25 din țară.

La 15 iulie 1955, armata, formată din patru corpuri, a devenit parte a Districtului de Apărare Aeriană a Moscovei, pentru a asigura apărarea de încredere a capitalei împotriva atacurilor aeriene. În anul următor, artileria antiaeriană a Forțelor de Apărare Aeriană a țării a fost transformată în trupe de rachete antiaeriene și artilerie antiaeriană, iar puțin mai târziu - forțele de rachete antiaeriene ale apărării aeriene, care au primit statutul de o ramură a forțelor de apărare aeriană. Concomitent cu construcția pașnică, personalul Forțelor Aeriene și Forțelor de Apărare Aeriană a țării a continuat să acumuleze experiență de luptă în conflictele militare din Orientul Îndepărtat și Mijlociu și din Asia de Sud-Est.
În octombrie 1959, pentru prima dată în istoria apărării antiaeriene în regiunea Beijing (RPC), sistemul sovietic de apărare aeriană S-75 Dvina a doborât un intrus PB-57D (de fabricație americană) de mare altitudine, aparținând taiwanezilor. Forțele Aeriene. Chiar în anul următor, forțele de rachete antiaeriene de apărare aeriană au rezolvat cu succes sarcina de a distruge aeronava americană de recunoaștere la mare altitudine Lockheed U-2, care a invadat spațiul aerian al URSS la 1 mai 1960.
Adoptarea rachetelor balistice strategice și a sistemelor spațiale în diverse scopuri de către principalele puteri mondiale a impus ca conducerea politică sovietică să adopte masuri speciale pentru a proteja țara și forțele sale armate de un atac brusc cu rachete. Pentru prima dată în lume, la 4 martie 1961, în condiții de testare, focosul unei rachete balistice a fost interceptat și distrus în zbor de un focos cu fragmentare puternic explozivă al unei rachete antirachetă. Acest lucru a demonstrat posibilitatea interceptării și distrugerii țintelor mici de mare viteză la altitudine mare. În iunie 1962, o comisie de stat a revizuit un proiect preliminar pentru crearea unui sistem de apărare antirachetă de luptă A-35 pentru apărarea instalațiilor de la Moscova din rachete americane monobloc de tip Titan-2 și Minuteman-2 (sistemul a fost pus în sfârșit pus în funcțiune în mai 1978.

În 1967, trupele speciale de apărare antirachetă și antispațială au fost formate ca parte a Forțelor de Apărare Aeriană ale țării ca un tip separat de trupe de apărare aeriană.

În anii următori, Forțele Aeriene și Forțele de Apărare Aeriană ale țării au continuat să se dezvolte pe baza și ținând cont de experiența celui de-al Doilea Război Mondial, de conflictele militare, precum și de exercițiile în desfășurare la postul de comandă și jocurile de război, realizările stiinta militara, dezvoltarea și modernizarea armelor și echipament militar. Au fost revizuite semnificativ opiniile privind conținutul și natura luptei pentru supremația aeriană, operațiunile aeriene desfășurate în diverse scopuri, sprijinul aerian pentru trupe și soluția misiunilor de transport aerian. Problemele de depășire și depășire a apărării aeriene, controlului, interacțiunii și a tuturor tipurilor de sprijin au fost studiate în profunzime.
Odată cu adoptarea de noi sisteme de avertizare timpurie pentru atacuri cu rachete, apărare antirachetă și antispațială, reechiparea trupelor de apărare aeriană și automatizarea proceselor de control la nivel operațional și tactic, capacitățile de luptă ale apărării aeriene a țării Forțele au crescut semnificativ. Adâncimea zonei de recunoaștere în sfera aerospațială a crescut, granițele pentru interceptarea aeronavelor inamice purtătoare de rachete au avansat, manevrabilitatea aeronavelor de luptă a crescut, iar apărarea antiaeriană antirachetă a devenit la toată altitudinea.
Până la sfârșitul anilor 1970. o atenție deosebită a fost acordată dezvoltării și dezvoltării mai multor moduri eficiente distrugerea aerului inamic în operațiuni antiaeriene. Apărarea aeriană a căpătat treptat aspectul apărării aerospațiale. La nivel de stat, au fost luate măsuri pozitive pentru dotarea Forțelor de Apărare Aeriană ale țării cu noi arme și echipamente. În același timp, în interesul Forțelor Aeriene au fost dezvoltate aeronave fundamental noi cu întindere variabilă a aripii în zbor. Armele de bombardiere și tunuri de rachete, precum și echipamentele radio-electronice ale complexelor de aviație au fost îmbunătățite considerabil.
Până la sfârșitul anilor 1970. Baza aviației cu rază lungă de acțiune au fost bombardierele Tu-16, care au fost înlocuite treptat de Tu-95MS și câteva bombardiere strategice (operarea de probă a început în 1987 ca avioane de alimentare cu combustibil pentru ele). .
Luptători, avioane de vânătoare și interceptoare de vânătoare, bombardiere, avioane de atac și variantele acestora în anii 1960-1980. a stat la baza aviației sovietice și a forțelor aeriene ale țărilor participante la Organizația Tratatului de la Varșovia.
Aviația militară de transport, pe lângă elicoptere, avea o flotă mare de avioane - de la marfă ușoară și medie și pasageri cu viață lungă DC-3 Douglas, Il-14, An-24, la grele Il-18, Il-62, Tu -104, Tu-134, Tu-154 și chiar Il-86 și .

La începutul anilor 1960 - 1970. Forțele aeriene au primit elicoptere de a doua generație cu motoare cu reacție, care aveau mai multe posibilități largi: transport aerian și modificările acestuia, Mi-12 special, Mi-24 de luptă.
Tentative ale conducerii militaro-politice a țării la cumpăna anilor 1970-1980. a efectua o altă reorganizare radicală a Forțelor Armate ale URSS a dus la defalcarea structurii existente a Forțelor Aeriene și a Forțelor de Apărare Aeriană. Drept urmare, armatele aeriene ale aviației de primă linie, contrar teoriei și practicii, au fost transformate în forțe aeriene ale districtelor militare și subordonate conducerii lor. Trupele de apărare aeriană au fost din nou împărțite în zone de frontieră și regiuni interne ale țării cu diferite scheme de conducere a trupelor. În anii următori, inovația nu a rezistat încercărilor timpului de pace și a necesitat o revenire la structura organizatorică anterioară.
În anii 1980 Forțele aeriene au continuat să câștige experiență de luptă, oferind asistență internațională Republicii Democrate Afganistan (1979–1989), sfâșiată de contradicțiile politice interne. În această perioadă, pentru curaj și vitejie personală, 22 de piloți ai Forțelor Aeriene au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice: Colonelii V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustov; locotenent-colonelii E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levcenko, V.N. Ochirov, V.M. Scris, A.M. Railyan, P.V. Ruban; Maiorii V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Șcherbakov; căpitanii V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipcenkov; locotenenţii superiori V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Acțiunile aviației noastre în condiții dificile de munte împotriva grupurilor inamice mici și manevrabile au necesitat renașterea aeronavelor de atac în cadrul Forțelor Aeriene. S-a bazat pe aeronava specială de atac Su-25, care a arătat calități tactice și de luptă înalte în timpul anilor de conflict militar.
La sfârșitul anilor 1980 - începutul anilor 1990. Odată cu prăbușirea Organizației Tratatului de la Varșovia și punerea în aplicare a Tratatului privind forțele armate convenționale în Europa, flota de aeronave a forțelor aeriene URSS a suferit o reducere semnificativă. A avut loc o dezintegrare a sistemului unificat de apărare aeriană a țărilor participante la Organizația Tratatului de la Varșovia.
În 1991, Forțele Aeriene au inclus 20 de formațiuni, 38 de divizii și 211 regimente de aviație.
Prăbușirea URSS care a urmat la sfârșitul anului 1991 a necesitat crearea rapidă a Forțelor Armate. Federația Rusă. În această perioadă, Rusia și-a pierdut practic aliații tradiționali și a primit o serie de state neprietenoase cu ea de-a lungul perimetrului granițelor sale transparente. În același timp, capacitatea de apărare a țării a avut de suferit semnificativ. Astfel, 4 formațiuni de apărare aeriană cu 13 formațiuni de apărare aeriană, care au inclus aproape jumătate din trupele de luptă, rachete antiaeriene și inginerie radio, au părăsit Forțele de Apărare Aeriană. Pe teritoriile statelor independente - fostul avanpost al Uniunii Sovietice - au rămas tipuri mai avansate de arme și echipamente militare. Sistemele de recunoaștere și control stabilite în aer și spațiul cosmic au fost perturbate.

Perioada postbelică se caracterizează prin realizarea și menținerea parității nucleare, dezvoltarea aviației cu rază lungă de acțiune ca complex de aviație de înaltă tehnologie - principala forță de atac a Forțelor Aeriene, componenta aeriană a triadei nucleare a țării. Forțele armate, menite să descurajeze aspirațiile agresorilor.

În aprilie 1946, al 18-lea VA a fost transformat în aviație cu rază lungă de acțiune, format din trei armate aeriene - 1-a, 2-a și 3-a VA. Direcțiile armatei erau situate în Smolensk, Vinnița și Khabarovsk, care, prin directiva Marelui Stat Major al Forțelor Armate ale URSS din 10 ianuarie 1949, au fost reorganizate în 50, 43 și 65 (5) VA DA.

Apariția bombei atomice în Statele Unite și utilizarea ei în orașele japoneze Hiroshima și Nagasaki la 6 și 9 septembrie 1945 a devenit o condiție prealabilă pentru dezvoltarea de către Statele Unite a planurilor de război împotriva URSS folosind arme nucleare ( NV). În aceste condiții, conducerea țării noastre ia măsuri de represalii pentru asigurarea securității naționale în ceea ce privește crearea unui portavion de arme nucleare. În decurs de un an, pe baza americanului B-29, un bombardier strategic - un purtător al unei bombe atomice - a fost creat la A. N. Tupolev Design Bureau. Tu-4, care a intrat în serviciu la DA în 1947. Aeronava a fost produsă în serie între 1948 și 1952. În a doua jumătate a anilor '50, 20 de regimente DA au fost înarmate cu Tu-4.

18 octombrie 1951 URSS a efectuat un test aerian al unei bombe atomice de pe o aeronavă Tu-4, iar în 1954, prima divizie de purtători de arme nucleare a fost desfășurată pe aerodromul Balbasovo (Orsha) - al 160-lea TBA (format din al 402-lea și al 291-lea TBA) .

Pentru a crește raza de zbor a bombardierelor, în 1948, au început lucrările de realimentare a aeronavelor Tu-4 în zbor, iar în august 1954, DA a început să primească tancuri și să realimenteze avioanele Tu-4. Din februarie 1955, echipajele Batalionului 251 de Tancuri au efectuat deja zboruri cu două realimentări în zbor (24–29 de ore).

Alimentarea în aripi a unei aeronave Tu-4

Alimentarea în aripi a unei aeronave Tu-16

În 1953 regimentele primesc un bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-16 cu o aripă înclinată, cu o rază de zbor de până la 5760 de kilometri. Această mașină a fost produsă în masă până în 1963. După versiunea bombardierului, purtătorul de arme nucleare Tu-16A a fost lansat în producție de masă. Ulterior, pe baza Tu-16, sistemele de rachete Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26, avioanele de recunoaștere Tu-16R și tancurile Tu-16T(Z) sunt în curs de dezvoltare. dezvoltat. Raza de acțiune a sistemelor de rachete ale aviației a fost de până la 2500 de kilometri.

Dezvoltarea transportatorului strategic este realizată de birourile de proiectare ale lui A, N. Tupolev și V. M. Myasishchev.În prima jumătate a anilor '50, A. N. Tupolev Design Bureau a creat un bombardier strategic cu 4 motoare cu turbopropulsoare. Tu-95, iar biroul de proiectare al lui V. M. Myasishchev este un bombardier strategic cu reacție cu 4 motoare M-4 (3M). Pe baza Tu-95, se dezvoltă sistemul de rachete K-20, care a fost pus în producție în serie în 1955 și a fost produs până în 1965. În anii 60, nouă regimente DA erau deja înarmate cu avioane strategice. Raza de acțiune a țintelor inamice a crescut la cinci până la șase mii de kilometri, iar cu realimentarea în zbor - încă 1500-2000 km mai mult.

În cei mai întunecați ani ai Războiului Rece, DA a fost un scut nuclear de încredere pentru Patria Mamă până în 1961, a fost singurul mijloc de a descuraja pretențiile nucleare ale agresorului;

istoria sovietică aviaţia militarăînceput în 1918. Forțele aeriene ale URSS au fost formate simultan cu noua armată terestră. În 1918-1924. s-au numit Flota Roșie a Muncitorilor și Țăranilor, în anii 1924-1946. - Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Și numai după aceea a apărut numele familiar al Forțelor Aeriene URSS, care a rămas până la prăbușirea statului sovietic.

Originile

Prima preocupare a bolșevicilor după venirea la putere a fost lupta armată împotriva „albilor”. Războiul civil și vărsarea de sânge fără precedent nu ar fi putut avea loc fără construirea accelerată a unei armate puternice, a marinei și a forțelor aeriene. La acea vreme, avioanele erau încă curiozități, funcționarea lor în masă a început ceva mai târziu. Imperiul Rus a lăsat o singură diviziune ca moștenire puterii sovietice, constând din modele numite „Ilya Muromets”. Aceste S-22 au devenit baza viitoarei forțe aeriene URSS.

În 1918, forțele aeriene aveau 38 de escadroane aeriene, iar în 1920 erau deja 83. Aproximativ 350 de avioane au fost implicate în Războiul Civil. Conducerea RSFSR de atunci a făcut totul pentru a păstra și a exagera moștenirea aeronautică țaristă. Primul comandant șef sovietic al aviației a fost Konstantin Akashev, care a ocupat această funcție în 1919-1921.

Simbolism

În 1924, a fost adoptat viitorul steag al Forțelor Aeriene ale URSS (la început a fost considerat steagul aerodromului tuturor formațiunilor și detașamentelor de aviație). Soarele a devenit fundalul pânzei. O stea roșie era înfățișată în mijloc, cu un ciocan și o seceră în interior. În același timp, au apărut și alte simboluri recunoscute: aripi plutitoare argintii și pale de elice.

Steagul Forțelor Aeriene URSS a fost aprobat în 1967. Imaginea a devenit extrem de populară. Nu l-au uitat nici după prăbușirea URSS. În acest sens, deja în 2004, Forțele Aeriene Ruse au primit un steag similar. Diferențele sunt minore: steaua roșie, ciocanul și secera au dispărut și a apărut o armă antiaeriană.

Dezvoltare în anii 1920-1930

Liderii militari în timpul Războiului Civil au fost nevoiți să organizeze viitoarele forțe armate ale URSS în condiții de haos și confuzie. Abia după înfrângerea mișcării „albe” și crearea unui stat integral a devenit posibilă începerea unei reorganizări normale a aviației. În 1924, Flota Aeriană Roșie a Muncitorilor și Țăranilor a fost redenumită Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. A apărut o nouă Direcție a Forțelor Aeriene.

Aviația de bombardiere a fost reorganizată într-o unitate separată, în cadrul căreia s-au format cele mai avansate escadroane de bombardiere grele și ușoare la acea vreme. În anii 1930, numărul de luptători a crescut semnificativ, în timp ce ponderea aeronavelor de recunoaștere, dimpotrivă, a scăzut. A apărut primul avion multirol (cum ar fi R-6, proiectat de Andrei Tupolev). Aceste vehicule ar putea îndeplini la fel de eficient funcțiile de bombardiere, bombardiere torpiloare și luptători de escortă cu rază lungă de acțiune.

În 1932, forțele armate ale URSS au fost completate cu un nou tip de trupe aeriene. Forțele Aeropurtate au acum propriul lor echipament de transport și recunoaștere. Trei ani mai târziu, contrar tradiției care se dezvoltase în timpul Războiului Civil, au fost introduse noi grade militare. Acum piloții din Forțele Aeriene au devenit automat ofițeri. Toți și-au părăsit colegiile și școlile de zbor natale cu gradul de sublocotenent.

Până în 1933, noi modele din seria „I” (de la I-2 la I-5) au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene URSS. Acestea au fost avioane de luptă biplane proiectate de Dmitri Grigorovici. Pe parcursul primilor cincisprezece ani de existenţă parcul sovietic aviația militară a fost completată de 2,5 ori. Ponderea mașinilor importate a scăzut la câteva procente.

Sărbătoare forțelor aeriene

În același 1933 (conform rezoluției Consiliului Comisarilor Poporului), a fost instituită Ziua Forțelor Aeriene ale URSS. Consiliul Comisarilor Poporului a ales ca zi de sărbătoare 18 august. Oficial, ziua a marcat sfârșitul antrenamentului anual de luptă de vară. Prin tradiție, sărbătoarea a început să fie combinată cu diverse competiții și concursuri de acrobație, antrenament tactic și de foc etc.

Ziua Forțelor Aeriene ale URSS a fost folosită pentru a populariza aviația civilă și militară în rândul maselor proletare sovietice. Reprezentanții industriei, Osoaviakhim și Flota Aeriană Civilă au luat parte la sărbătorile cu ocazia acestei date semnificative. Centrul sărbătorii anuale a fost aerodromul central Mikhail Frunze din Moscova.

Deja primele evenimente au atras atenția nu numai a profesioniștilor și locuitorilor capitalei, ci și a numeroși oaspeți ai orașului, precum și a reprezentanților oficiali ai țărilor străine. Sărbătoarea nu ar fi putut avea loc fără participarea lui Iosif Stalin, ai membrilor Comitetului Central al PCUS (b) și ai guvernului.

Schimbări din nou

În 1939, Forțele Aeriene ale URSS au experimentat o altă reformatare. Organizația lor anterioară de brigadă a fost înlocuită cu cea mai modernă divizională și regimentară. Prin realizarea reformei, conducerea militară sovietică a dorit să îmbunătățească eficiența aviației. După transformările din Forțele Aeriene, a apărut o nouă unitate tactică principală - regimentul (a inclus 5 escadroane, care în total au însumat de la 40 la 60 de avioane).

În ajunul Marelui Războiul Patriotic ponderea avioanelor de atac și bombardiere a fost de 51% din întreaga flotă. De asemenea, componența Forțelor Aeriene URSS includea formațiuni de luptă și de recunoaștere. În toată țara funcționau 18 școli, în ale căror ziduri erau pregătite personal nou pentru aviația militară sovietică. Metodele de predare au fost modernizate treptat. Deși la început bogăția personalului sovietic (piloți, navigatori, tehnicieni etc.) a rămas în urma indicatorului corespunzător în țările capitaliste, an de an acest decalaj a devenit mai puțin semnificativ.

experiență spaniolă

Pentru prima dată după o pauză lungă, avioanele forțelor aeriene ale URSS au fost testate în luptă în timpul război civilîn Spania, începând cu 1936. Uniunea Sovietică a sprijinit un guvern prietenos „de stânga” care a luptat cu naționaliștii. Nu numai echipamentul militar, ci și piloții voluntari au plecat din URSS în Spania. Cele mai performante au fost I-16, care au reușit să se arate mult mai eficient decât aeronava Luftwaffe.

Experiența pe care piloții sovietici au câștigat-o în Spania s-a dovedit a fi neprețuită. Multe lecții au fost învățate nu numai de trăgători, ci și de recunoașteri aeriene. Specialiștii care s-au întors din Spania au avansat rapid în carieră până la începutul Marelui Război Patriotic, mulți dintre ei au devenit colonei și generali. Momentul campaniei externe a coincis cu izbucnirea unor mari epurări staliniste în armată. Represiunea a afectat și aviația. NKVD a scăpat de mulți oameni care au luptat cu „albii”.

Marele Război Patriotic

Conflictele din anii 1930 au arătat că Forțele Aeriene ale URSS nu erau cu nimic inferioare celor europene. Cu toate acestea, se apropia război mondial, și o cursă a înarmărilor fără precedent a avut loc în Lumea Veche. I-153 și I-15, care se dovediseră bine în Spania, deveniseră deja depășite în momentul în care Germania a atacat URSS. Începutul Marelui Război Patriotic s-a transformat în general într-un dezastru pentru aviația sovietică. Forțele inamice au invadat țara pe neașteptate și, din cauza acestei surprize, au câștigat un avantaj serios. Aerodromurile sovietice de lângă granița de vest au fost supuse unor bombardamente devastatoare. În primele ore de război, un număr imens de aeronave noi au fost distruse, neavând niciodată timp să-și părăsească hangarele (conform diferitelor estimări, erau aproximativ 2 mii).

Industria sovietică evacuată a trebuit să rezolve mai multe probleme deodată. În primul rând, forțele aeriene ale URSS trebuiau să înlocuiască rapid pierderile, fără de care era imposibil să ne imaginăm o luptă egală. În al doilea rând, pe tot parcursul războiului, designerii au continuat să facă modificări detaliate la noile vehicule, răspunzând astfel provocărilor tehnice ale inamicului.

Cele mai multe avioane de atac Il-2 și avioanele de luptă Yak-1 au fost produse în acei patru ani groaznici. Aceste două modele reprezentau împreună aproximativ jumătate din flota aviației interne. Succesul lui Yak s-a datorat faptului că această aeronavă s-a dovedit a fi o platformă convenabilă pentru numeroase modificări și îmbunătățiri. Modelul original, care a apărut în 1940, a fost modificat de multe ori. Designerii sovietici au făcut totul pentru a se asigura că iacii nu au rămas în urma Messerschmitts germani în dezvoltarea lor (așa au apărut Yak-3 și Yak-9).

Până la mijlocul războiului, paritatea a fost stabilită în aer, iar puțin mai târziu, aeronavele URSS au început să depășească complet aeronavele inamice. Au fost create și alte bombardiere celebre, inclusiv Tu-2 și Pe-2. Steaua roșie (semnul URSS/Forțele Aeriene pictat pe fuselaj) a devenit pentru piloții germani un simbol al pericolului și al bătăliei grele care se apropia.

Luptă împotriva Luftwaffe

În timpul Marelui Război Patriotic, nu doar parcul a fost transformat, ci și structura organizatorica Forțele Aeriene. În primăvara anului 1942 a apărut aviația cu rază lungă. Această formație, aflată în subordinea Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem, a jucat un rol vital pe parcursul anilor de război rămași. Alături de el au început să se formeze armate aeriene. Aceste formațiuni au inclus toată aviația de primă linie.

O cantitate semnificativă de resurse a fost investită în dezvoltarea infrastructurii de reparații. Noile ateliere au trebuit să repare rapid și să returneze aeronavele avariate la luptă. Rețeaua sovietică de reparații pe teren a devenit unul dintre cele mai eficiente dintre toate astfel de sisteme care au apărut în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Principalele bătălii aeriene pentru URSS au fost coliziunile aeriene din timpul bătăliei de la Moscova, Stalingrad și Bulgele Kursk. Cifre indicative: în 1941, aproximativ 400 de avioane au luat parte la bătălii în 1943, această cifră a crescut la câteva mii până la sfârșitul războiului, aproximativ 7.500 de avioane au fost concentrate în cerul Berlinului; Flota de avioane a crescut într-un ritm din ce în ce mai mare. În total, în timpul războiului, industria URSS a produs aproximativ 17 mii de avioane, iar 44 de mii de piloți au fost instruiți în școli de zbor (27 mii au murit). Ivan Kozhedub (62 de victorii) și Alexander Pokryshkin (59 de victorii la creditul său) au devenit legende ale Marelui Război Patriotic.

Noi provocări

În 1946, la scurt timp după încheierea războiului cu al Treilea Reich, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au fost redenumite Forțele Aeriene URSS. Schimbările structurale și organizaționale au afectat nu numai aviația, ci și întregul sector de apărare. Deși al Doilea Război Mondial s-a încheiat, lumea a continuat să fie într-o stare tensionată. A început o nouă confruntare - de data aceasta între Uniunea Sovietică și Statele Unite.

În 1953, a fost creat Ministerul Apărării al URSS. Complexul militar-industrial al țării a continuat să se extindă. Au apărut noi tipuri de echipamente militare, iar aviația s-a schimbat și ea. A început o cursă a înarmărilor între URSS și SUA. Toată dezvoltarea ulterioară a Forțelor Aeriene a fost supusă unei singure logici - să atingă și să depășească America. Birourile de proiectare din Sukhoi (Su), Mikoyan și Gurevich (MiG) au intrat în cea mai productivă perioadă de activitate.

Apariția aviației cu reacție

Prima inovație de după război a fost aviația cu reacție, testată în 1946. A înlocuit tehnologia anterioară de piston învechită. Primele sovietice au fost MiG-9 și Yak-15. Au reușit să depășească marca de viteză de 900 de kilometri pe oră, adică performanța lor a fost de o ori și jumătate mai mare decât cea a modelelor din generația anterioară.

Pe parcursul mai multor ani, a fost rezumată experiența acumulată de aviația sovietică în timpul Marelui Război Patriotic. Au fost identificate probleme cheie și puncte dure ale aeronavelor interne. Procesul de modernizare a echipamentelor a început pentru a le îmbunătăți confortul, ergonomia și siguranța. Fiecare lucru mic (jacheta de zbor a pilotului, cel mai nesemnificativ dispozitiv de pe panoul de control) a devenit treptat forme moderne. Pentru o mai bună precizie a fotografierii, sistemele radar avansate au început să fie instalate pe aeronave.

Siguranţă spaţiul aerian a devenit responsabilitatea noilor forţe de apărare aeriană. Apariția apărării aeriene a dus la împărțirea teritoriului URSS în mai multe sectoare în funcție de apropierea de granița de stat. Aviația (cu rază lungă de acțiune și linie frontală) a continuat să fie clasificată în conformitate cu aceeași schemă. În același 1946, trupele aeropurtate, care făceau parte anterior din Forțele Aeriene, au fost separate într-o entitate independentă.

Mai rapid decât sunetul

La începutul anilor 1940-1950, aviația cu reacție sovietică îmbunătățită a început să dezvolte cele mai inaccesibile regiuni ale țării: Nordul îndepărtat și Chukotka. Zborurile pe distanțe lungi au fost făcute pentru o altă considerație. Conducerea militară a URSS pregătea complexul militar-industrial pentru un posibil conflict cu Statele Unite, aflate de cealaltă parte a lumii. Tu-95, un bombardier strategic cu rază lungă de acțiune, a fost proiectat în același scop. Un alt punct de cotitură în dezvoltarea forțelor aeriene sovietice a fost introducerea armelor nucleare în arsenalul lor. Introducerea noilor tehnologii astăzi este cel mai bine judecată de expozițiile situate, printre altele, în „capitala aeronautică a Rusiei” Jukovski. Chiar și lucruri precum costumul forțelor aeriene ale URSS și alte echipamente ale piloților sovietici demonstrează în mod clar evoluția acestei industrii de apărare.

O altă piatră de hotar în istoria aviației militare sovietice a fost lăsată în urmă când în 1950 MiG-17 a reușit să depășească viteza sunetului. Recordul a fost stabilit de celebrul pilot de testare Ivan Ivashchenko. Aeronava de atac învechită a fost în curând desființată. Între timp, Forțele Aeriene au achiziționat noi rachete aer-sol și aer-aer.

La sfârșitul anilor 1960, au fost proiectate modele de a treia generație (de exemplu, luptători MiG-25). Aceste mașini ar putea zbura deja la viteze de trei ori mai mari decât viteza sunetului. Modificările MiG sub formă de avioane de recunoaștere la mare altitudine și interceptoare de luptă au fost puse în producție în serie. Aceste aeronave au caracteristici semnificativ îmbunătățite la decolare și aterizare. În plus, noile produse s-au distins prin funcționarea lor multi-mode.

În 1974, au fost proiectate prima decolare și aterizare verticală (Yak-38). Inventarul și echipamentul piloților s-au schimbat. Jacheta de zbor a devenit mai confortabilă și m-a ajutat să mă simt confortabil chiar și în condiții de suprasolicitare extremă la viteze foarte mari.

A patra generație

Cele mai noi avioane sovietice au fost staționate pe teritoriul țărilor din Pactul de la Varșovia. Aviația nu a luat parte la niciun conflict de mult timp, dar și-a demonstrat capacitățile în exerciții de amploare precum Dnepr, Berezina, Dvina etc.

În anii 1980, a apărut a patra generație de avioane sovietice. Aceste modele (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) s-au distins printr-o manevrabilitate îmbunătățită de ordin de mărime. Unii dintre ei sunt încă în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

Cea mai recentă tehnologie de la acea vreme și-a dezvăluit potențialul în războiul afgan, care a făcut furori în 1979-1989. Bombardierele sovietice trebuiau să opereze în condiții de secret strict și de foc antiaerien constant de la sol. În timpul campaniei afgane, au fost efectuate aproximativ un milion de ieșiri de luptă (cu pierderea a aproximativ 300 de elicoptere și 100 de avioane). În 1986, a început dezvoltarea proiectelor militare. Cea mai importantă contribuție la aceste eforturi a fost făcută de biroul de proiectare Sukhoi. Cu toate acestea, din cauza înrăutățirii situației economice și politice, lucrările au fost suspendate și proiectele au fost înghețate.

Ultimul acord

Perestroika a fost marcată de mai multe procese importante. În primul rând, relațiile dintre URSS și SUA s-au îmbunătățit în cele din urmă. Războiul Rece s-a încheiat, iar acum Kremlinul nu mai avea un inamic strategic, într-o cursă cu care era necesar să-și construiască constant propriul complex militar-industrial. În al doilea rând, liderii celor două superputeri au semnat mai multe documente de reper, conform cărora a început dezarmarea comună.

La sfârșitul anilor 1980, retragerea trupelor sovietice a început nu numai din Afganistan, ci și din țările care se aflau deja în lagărul socialist. Excepțională ca amploare a fost retragerea armatei sovietice din RDG, unde se afla puternicul său grup de avans. Sute de avioane au plecat spre patria lor. Majoritatea au rămas în RSFSR, unii au fost transportați în Belarus sau Ucraina.

În 1991, a devenit clar că URSS nu mai putea exista în forma sa anterioară monolitică. Împărțirea țării în o duzină de state independente a dus la împărțirea armatei înainte comune. Nici această soartă nu a trecut peste aviație. Rusia a primit aproximativ 2/3 din personal și 40% din echipamentul forțelor aeriene sovietice. Restul moștenirii a mers către alte 11 republici unionale (tarile baltice nu au luat parte la divizare).

V.M. GLUSHCHENKO - Candidat la științe militare, profesor, general-maior de aviație
N.M. LAVRENTYEV - Doctor în Științe Navale, Profesor, Colonel

După sfârșitul Marelui Război Patriotic, o parte semnificativă a flotei de avioane a fost alcătuită din echipamente de fabricație autohtonă și străină, cu resurse motrice cheltuite în mod semnificativ. În fața unei noi amenințări, guvernul țării a întreprins o serie de măsuri importante menite să asigure securitatea statului nostru. Una dintre ele a fost implicarea pe scară largă a instituțiilor de cercetare și a birourilor de proiectare în soluționarea unor probleme serioase nou apărute în dezvoltarea ulterioară a aviației navale, adică reechiparea acesteia cu tehnologie cu jet, crearea de noi tipuri de aviație - antisubmarin, rachetă-. transport și transportat pe navă.

În acești ani, Biroul de proiectare a aeronavelor maritime G.M. Beriev creează o întreagă familie de mașini pentru flotă și devine unul dintre liderii în industria mondială a hidroavionului. OKB A.N. Tupolev, S.V. Ilyushina, M.L. Milya, N.I. Kamova, A.S. Yakovleva, A.I. Mikoyan și alți designeri cu succes termene scurte Ei dezvoltă avioane în diverse scopuri, care echipează aviația, inclusiv aviația navală.

Inițial, avioanele de luptă au început să treacă la tehnologia cu reacție. Sute de avioane MiG-15 au fost furnizate tuturor flotelor din industrie.

La începutul anilor '50, în aviația cu torpile miniere (MTA), avioanele interne cu piston Tu-2 și avioanele americane A-20Zh Boston au fost înlocuite cu bombardiere torpiloare cu reacție Il-28 și Tu-14, capabile să lanseze torpile la joasă și mare altitudine. . În aeronavele MTA, o sarcină de luptă cu mai multe variante a început să fie utilizată pe scară largă, care includea torpile cu reacție RAT-52.

Aviația navală, după ce a primit avioane moderne, bine echipate cu instrumente și echipamente de navigație de zbor, noi sisteme radio de aterizare, radar și echipamente de iluminat, a devenit pentru prima dată pentru orice vreme. Ca urmare, capacitățile de luptă ale aviației navale au crescut semnificativ. Reechiparea aviației cu tehnologia jet a făcut posibilă creșterea razei aeronavei de 2 ori sau mai mult, iar viteza de zbor de mai mult de 3 ori. Activitățile aviației navale s-au extins în zonele situate pe mare la mare distanță de coastă.

Astfel, mijlocul anilor 50 au fost anii în care aviația navală a devenit o forță cu adevărat formidabilă în războiul naval. Stăpânirea tehnologiei cu reacție și a noilor arme, trecerea la utilizarea armelor nucleare și, ulterior, cu rachete nucleare, au determinat un salt calitativ în potențialul de luptă al aviației navale.

Design Bureau G.M ocupă un loc aparte în dezvoltarea aviației navale. Beriev. Din 1934, singurul birou de proiectare experimentală pentru producția de avioane navale din țara noastră creează hidroavioane pentru Marina. La începutul anilor 50, OKB a dezvoltat barca zburătoare Be-6, care avea calități mai bune decât aeronavele anterioare. Proiectarea mașinii experimentale s-a dovedit a fi atât de reușită încât a putut fi imediat pusă în producție. Be-6 a fost echipat cu motoare ASh-73 cu o putere de 2400 CP, au fost instalate trei suporturi de tun de calibrul 23 mm, greutatea de zbor a vehiculului a ajuns la 25 de tone, iar greutatea maximă a fost de 29 de tone în caz de împușcare sau alte avarii la fund, carena bărcii a fost împărțită în pereți ermetici pentru 8 compartimente. Pentru a asigura manevrabilitatea la rularea pe apă, aeronava avea o cârmă de apă care era deviată sincron cu cârmele. Aeronava a fost echipată pentru zboruri de noapte în condiții meteorologice dificile. Era echipat cu o stație radar și un sistem de lansare de torpile la mare altitudine. Echipajul aeronavei era alcătuit din șapte persoane (doi piloți, un navigator, un mecanic de zbor, un operator radio, un operator radar și un tunar).

Datorită dezvoltării tehnologice ridicate a designului, hidroavionul Be-6 a fost rapid pus în producție și a fost construită până în 1957. În ceea ce privește performanța de zbor, hidroavionul Be-6 a fost superior hidroavionului Marlin de la compania Martin. . Zbor bun și navigabilitate, fiabilitatea ridicată în condiții dificile de operare au asigurat utilizarea sa pe scară largă timp de 20 de ani.

În 1951, OKB a început să creeze prima barcă zburătoare din lume, R-1, cu două motoare turborreactor VK-1. Dezvoltarea hidroavionului P-1 a necesitat soluționarea multor probleme de proiectare complet noi asociate cu utilizarea motoarelor cu reacție în hidroaviație și trecerea la viteze mari de zbor, decolare și aterizare, depășind de 2 sau mai multe ori viteza hidroavioanelor cu piston. motoare. Barca zburătoare R-1 cu o greutate de zbor de 20 de tone în timpul testării în 1952-1953. a arătat în zbor orizontal o viteză maximă de 800 km/h și un plafon de serviciu de 11.500 m Niciun hidroavion din lume nu a obținut astfel de date de zbor la acel moment.

În ciuda caracteristicilor sale ridicate de zbor, vehiculul nu a fost supus testării de stat. S-a decis să se lucreze la R-1 și să se identifice toate caracteristicile hidroavionului cu reacție și abia după aceea să se înceapă să se creeze un vehicul de luptă, mai mare, cu o rază de acțiune și capacitate de transport mai mare. Prin urmare, R-1 a fost folosit ca laborator de zbor. Acesta a fost folosit pentru a studia imaginea fizică a alunecării la viteze mari, pentru a identifica motivele care cauzează instabilitatea alunecării și a „leoparzilor” în timpul decolării și aterizării și pentru a dezvolta măsuri de combatere a instabilității.

Primit în 1953 de la designerul șef A.M. Leagăn de desene și caracteristici ale noului motor cu reacție AL-7PV creat conditiile necesare pentru dezvoltare la OKB G.M. Hidroavion de recunoaștere de luptă Beriev și bombardier-torpilă Be-10.

Construcția în 1956 a Be-10, primul hidroavion cu reacție autohton cu o aripă înclinată, a fost un pas major în dezvoltarea hidroaviației interne și o mare realizare științifică și tehnică. Be-10 este primul hidroavion cu reacție din industria aeronautică mondială care a fost adus în producție de masă. Crearea acestei mașini a adus o mare contribuție la cauza proiectării și implementării aviației tehnologie nouăși îmbunătățirea amenajării hidroavioanelor moderne.

O încercare în SUA de a crea o ambarcațiune zburătoare „Sea Master” cu motoare cu turboreacție, având același scop, s-a încheiat cu un eșec. Presa americană a fost nevoită să informeze publicul că firma Martin nu a putut face față dificultăților tehnice apărute în timpul creării ambarcațiunii Sea Master.

Pe ambarcațiunile zburătoare Be-10, piloții navali N.I. Andrievsky și G.M. Buryanov a stabilit 12 recorduri mondiale la clasa de hidroavion.

Procesul de formare a aviației antisubmarine (ASA) ca un nou tip de aviație navală și o ramură a forțelor antisubmarine ale Marinei a fost efectuat pe baza unei revoluții științifice și tehnologice în afacerile militare, care a provocat schimbări fundamentale în activităţile aviaţiei navale.

Până în 1956, aviația Marinei nu avea aviația antisubmarină ca tip de forță concepută special pentru operațiuni împotriva submarinelor. Sarcina de căutare și distrugere a submarinelor a fost îndeplinită de avioane de recunoaștere. Cu toate acestea, dezvoltarea intensivă a forțelor submarine în Statele Unite, în special construcția lor masivă de submarine cu centrale nucleare, crearea de torpile cu rază lungă de acțiune și arme de rachete nucleare, a crescut semnificativ capacitățile de luptă ale submarinelor nucleare. Timpul petrecut de submarinele nucleare sub apă a fost de aproximativ 90%, viteza subacvatică a atins 25-30 de noduri, iar adâncimea de scufundare a fost de 400 m sau mai mult. Raza de tragere a rachetelor balistice la acea vreme era de 1600-2500 km, ceea ce asigura fiecare submarin cu patrulare într-o zonă de până la 300 mii km. În aceste condiții, aviația noastră navală s-a confruntat cu un foarte sarcină dificilă, pentru a cărei soluție de succes a fost necesară crearea unui tip special de forță - aviația antisubmarină. Prima aeronavă antisubmarină a fost Be-6, iar elicopterele Mi-4 de coastă cu un scop similar, create de designerul de aeronave M.L. Mile în 1953 și Ka-15, creat de designerul de aeronave N.I. Kamov în 1954

Avioanele antisubmarine au fost destinate operațiunilor împotriva submarinelor în zone îndepărtate ale mării și la apropieri îndepărtate de baze navale, precum și pentru a oferi protecție antisubmarină pentru formațiunile de nave de război și convoai în timpul trecerii pe mare. Elicopterele de bază erau folosite pentru căutarea și distrugerea submarinelor în apropierea coastei lor, pe cele mai apropiate abordări de baze navale (porturi) și pentru a asigura ieșirea (intrarea) navelor din baze (la baze).

Elicopterele navei au fost menite să ofere protecție anti-submarină pentru formațiunile de nave în timpul trecerii pe mare și, atunci când se bazează pe nave, să caute și să distrugă submarinele împreună cu nava în zonele desemnate și la liniile anti-submarine.

Cea mai dificilă problemă în crearea submarinelor a fost dezvoltarea mijloacelor de detectare a submarinelor situate sub apă. Pentru a rezolva această problemă, a fost necesar să se folosească întregul complex de caracteristici de demascare ale submarinului. Acestea includ câmpuri acustice și magnetice, contrastul termic al traseului submarinului. poluarea atmosferei cu gazele de esapament de la motoarele diesel, radioactivitatea crescuta a mediului acvatic ca urmare a functionarii centralelor nucleare. Inițial, designerii au reușit să creeze echipamente de aviație pentru detectarea submarinelor în poziție subacvatică, pe baza principiului hidroacustic. Au fost dezvoltate și echipamente magnetometrice și infraroșu și au fost îmbunătățite instrumentele de căutare radar pentru submarine.

Dintre mijloacele hidroacustice de detectare a submarinelor, geamandurile sonore radio (RSB) au primit cea mai mare dezvoltare. Simplitatea designului, greutatea redusă și dimensiunile au făcut ca acest mijloc de detectare a submarinelor să fie unul dintre principalele.

Primul echipament radiohidroacustic de căutare a aviației „Baku” a fost creat în 1953. A fost înarmat cu avioane Be-6, elicoptere Mi-4, iar la sfârșitul anilor 50 - un număr mic de avioane Tu-16. Sistemul „Baku” a constat în geamanduri de unică folosință RSL-N („Iva”) cu acțiune pasivă nedirecțională aruncate în zona în care trebuia să fie amplasat submarinul; echipamentul de bord al aeronavei, care a primit, analizat și procesat informațiile primite de la RSL atunci când un submarin a intrat în zona de detectare. Un set era format din 18 geamanduri, fiecare având o anumită frecvență pentru transmiterea informațiilor despre o țintă subacvatică. Avionul Be-6 a luat la bord două seturi de geamanduri (36 de piese), iar elicopterul Mi-4 - unul. Raza de detecție a submarinelor, în funcție de condițiile hidrologice, viteza și adâncimea de scufundare în mările nordice, este de 2-4 km, iar în mările sudice - 1-2 km. Timpul de funcționare al geamandurilor în modul de așteptare a fost de 24 de ore. Intervalul de recepție a semnalului radio al „avionului-geamandă” (elicopter) la o altitudine de zbor de 1000 (400) m a fost de 70 (50) km.

Experiența în utilizarea RSL-N a arătat că ordinea geamandurilor (într-o zonă sau într-o linie) la 4-5 ore după stropire a fost complet perturbată din cauza mării agitate, a curenților și a efectelor vântului. Astfel, a fost dezvăluit că timpul foarte lung de supraviețuire al geamandurii RSL-N nu era necesar. În acest sens, noi geamanduri radiohidroacustice de dimensiuni mici de tip RGB-NM („Chinara”) cu un timp de supraviețuire de 5 ore au fost dezvoltate și puse în funcțiune în 1961. Spre deosebire de RGB-N, geamanduri RGB-NM au fost de 3,5 ore. de ori mai usor, avea un hidrofon de sensibilitate mai mare, un cablu prelungit pana la 100 m (in loc de 20 m). Greutatea și dimensiunile ușoare ale geamandurilor au permis aeronavelor (elicopterelor) să le ia la bord în cantități mai mari și, astfel, să ofere supraveghere anti-submarină a mediului acvatic pe o suprafață mult mai mare. Echipamentele de recepție de bord au beneficiat și de dezvoltare ulterioară în ceea ce privește automatizarea procesării rezultatelor monitorizării situației radiohidroacustice din zonă.

RSL-urile au fost folosite pentru a căuta submarine într-o zonă limitată a mării în cazul pierderii contactului vizual sau radar cu acestea, pentru o căutare de control a submarinelor și la căutarea submarinelor de către aviație la apel, pentru căutarea submarinelor la linii antisubmarin și menținerea contactului cu un submarin detectat, determinând direcția de mișcare a acestuia, precum și monitorizarea rezultatelor atacului.

În paralel cu dezvoltarea RSL aviației, a fost în derulare crearea unei stații hidroacustice coborâte pentru elicopter (OGAS AG-19). Elicopterele Mi-4 și Ka-15 au fost inițial înarmate cu el. Inițial, AG-19 a fost destinat să caute submarine sub apă în modul de găsire a direcției zgomotului. Ulterior, pe baza acestuia, au fost dezvoltate și puse în funcțiune noi OGAS: VGS-2 și OKA-2, care au funcționat în două moduri: găsirea direcției zgomotului (SD) și găsirea direcției ecou (ECHO). În plus, aceste OGAS au extins semnificativ gama de acceptate frecvențe audio, lungimea cablului, raza de detectare a submarinului și fiabilitatea căutării au fost mărite. Raza de detecție a submarinului, în funcție de condițiile hidrologice ale mării, a ajuns la 3-4 km. Aviația antisubmarină a început, de asemenea, să folosească pe scară largă echipamente magnetometrice, care fac posibilă detectarea submarinelor situate sub apă și sub gheață printr-o anomalie în câmpul magnetic al Pământului cauzată de prezența unui submarin într-un anumit punct. Magnetometrele de căutare pentru aviație - APM-50 au fost dezvoltate și puse în funcțiune în 1950, iar în 1960 - APM-60, care, în comparație cu APM-50, are o sensibilitate mai mare și o rază de detectare mai mare pentru submarine. Raza de detecție a unui submarin folosind un magnetometru, în funcție de momentul său magnetic, cursul și unghiul de direcție al aeronavei care se apropie de el, este de 400-700 m Lățimea benzii vizualizate de magnetometru depinde de raza sa, adâncimea de scufundare a submarinului. și altitudinea de zbor a aeronavei și este de 700 -1200 m.

O problemă serioasă a fost dezvoltarea de arme pentru a distruge (înfrânge) submarinele sub apă. Experiența antrenamentelor de luptă a submarinelor a demonstrat eficiența scăzută a bombelor antisubmarine. Prin urmare, eforturile oamenilor de știință și specialiștilor au fost îndreptate spre crearea de torpile anti-submarine.

Un salt calitativ în creșterea capacităților de luptă ale submarinelor a avut loc odată cu intrarea în exploatare a torpilei circulante AT-1 în 1962. Avea o rază de acțiune de 5000 m, o rază de circulație de 50-60 m și o viteză de 27 de noduri. Această torpilă ar putea atinge o țintă la o adâncime de 200 de metri. Raza de orientare a sistemului a ajuns la 500 de metri mijloace tehnice căutarea (detecția) submarinelor și armelor militare.

La mijlocul anilor '60, programul de construcție a submarinelor nucleare înarmate cu rachete balistice Polaris era în plină desfășurare în Statele Unite. Erau deja înarmați cu până la 30 de SSBN, dintre care unele se aflau în zone de patrulare de luptă desemnate, pregătite în 15 minute pentru a lansa lovituri cu rachete nucleare asupra centrelor militaro-industriale și administrative ale țării noastre. În aceste condiții, actuala situație militaro-politică a pus Marinei o nouă problemă - problema combaterii SSBN-urilor pentru a preveni atacurile cu rachete nucleare de sub apă asupra țării noastre. Era nevoie de schimbarea radicală a practicii de utilizare a diverselor forțe antisubmarine care existau în flote la sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60 și de a crea în scurt timp un sistem de desfășurare a operațiunilor de luptă împotriva submarinelor în condiții noi.

În acest scop, în 1963, la Academia Navală a fost creat Departamentul de Tactică a Forțelor Antisubmarine, care, sub conducerea șefului acesteia, contraamiralul B.F. Petrova a dezvoltat în 1964 teoria combaterii submarinelor inamice în condiții noi. La catedrele de aviație ale academiei, doctori în științe navale, profesori I.E., au acordat multă atenție dezvoltării tacticilor de aviație antisubmarină pentru operațiuni independente. Gavrilov, N.M. Lavrentiev, V.I. Rakov.

Pe măsură ce numărul SSBN-urilor din flotele țărilor NATO crește, sarcina principală a submarinelor devine lupta împotriva lor. În acest sens, rolul și importanța submarinelor, capabile să combată eficient un submarin inamic, crește brusc. Principala metodă de utilizare a forțelor submarine destinate combaterii SSBN-urilor este o căutare activă în zonele potențiale identificate ale patrulei lor de luptă. În acest scop, în 1964, serviciul de luptă a fost introdus în toate flotele de principiu. formă nouă asigurarea unei pregătiri ridicate de luptă a forțelor navale în timp de pace.

În noile condiții, sarcina principală a submarinului a devenit căutarea, urmărirea și distrugerea submarinelor inamice în mare și ocean în mod independent și în cooperare cu alte ramuri ale forțelor anti-submarine și alte forțe navale. Principalul motiv al dificultății de a îndeplini această sarcină este lipsa cantitatea necesară aeronave antisubmarine care ar îndeplini cerințele pentru executarea eficientă a misiunii.

În anii '60, oamenii de știință, proiectanții, inginerii și tehnicienii, lucrătorii birourilor de proiectare a aeronavelor din Beriev, Ilyushin, Tupolev, Mil, Kamov, instituțiile de cercetare și întreprinderile complexului militar-industrial au avut o mare contribuție la dezvoltarea submarinelor. . Au răspuns rapid cerințelor practice și în scurt timp au creat avioane și elicoptere antisubmarine de primă clasă, mijloace antisubmarine mai avansate de căutare, urmărire și distrugere a submarinelor. Mai mult, dacă anterior atenția principală s-a acordat caracteristicilor aeronavei (elicopterului) ca purtător de arme antisubmarin și a tot ceea ce asigura funcționarea acesteia, i.e. mijloacele de combatere a submarinelor erau considerate secundare, acum fiecare tip de aeronavă antisubmarină (elicopter) a fost proiectată și construită de industrie ca un singur complex antisubmarin de aviație (APLC). Complexul era o combinație specializată a transportatorului și a tuturor mijloacelor care asigură implementarea misiunilor antisubmarine în conformitate cu scopul propus de la decolare până la aterizare. Submarinele au fost numite după aeronava.

Primul complex antisubmarin de aviație special construit, Be-12, a fost creat de G.M. Beriev și a intrat în serviciu cu submarinul în 1960. Era destinat combaterii submarinelor multifuncționale în zonele de apărare antisubmarină (ASD) ale bazelor navale (NAB) și pentru sprijinul antisubmarin pentru formațiunile de nave de război și convoai. Era o aeronavă amfibie originală capabilă să zboare de pe aerodromurile terestre și maritime. Greutatea la decolare a Be-12 a fost de 35 de tone, sarcina de luptă a fost de 3000 kg. Ar putea zbura cu o viteză de croazieră de 400-500 km/h până la o rază de până la 3300 km la o altitudine de 8000 m Raza sa tactică cu un timp de patrulare de 2-3 ore în zona de căutare era de 800-600 km. . Be-12 APLK avea un sistem de căutare și țintire „Baku”, care a fost înlocuit la sfârșitul anilor ’60 cu un sistem „Siren” de mare viteză, mai avansat, foarte fiabil.

În versiunea de căutare, Be-12 transporta la bord până la 90 de geamanduri radiohidroacustice RGB-NM, iar în versiunea de căutare și lovitură - 24 RGB-NM și o torpilă AT-1. În versiunea de lovitură, era înarmat cu trei torpile de același tip. Sistemul de căutare și țintire al complexului a inclus și echipamente magnetometrice APM-60. Submarinul Be-12 într-un zbor, în funcție de varianta de încărcare de luptă, era capabil să supravegheze o zonă de apă (prin amenajarea unui „câmp” de geamanduri hidroacustice) de 5000-6000 km2, sau să caute pe linia antisubmarină din o barieră de geamanduri de 120-140 km lungime, sau monitorizare în spatele submarinului detectat cu un timp mediu de 2-3 ore și direcționează grupul de căutare și lovire (SSUG) al navei, dându-i contactul cu ținta detectată; a lovit un submarin cu una sau trei torpile.

Primul submarin special construit pentru combaterea SSBN-urilor înarmate cu rachete balistice de tip Polaris a fost Il-38, creat în 1962 sub conducerea designerului de avioane S.V. Ilyushin.

Submarinul IL-38 avea un sistem automat de căutare și ochire „Berkut”, conectat funcțional cu pilotul automat, radarul de bord și dispozitivul de afișare a aeronavei care controlează funcționarea RSL. Acest complex avea o greutate la decolare de 66 de tone, o gamă de viteze de la 350 la 650 km/h; raza de zbor a fost de 7000 km, durata zborului a fost de 12 ore. Raza sa tactică cu un timp de patrulare de aproximativ 4 ore a fost egală cu 2000 km.

Sistemul de căutare și direcționare a asigurat utilizarea integrată a trei tipuri de RSL: acțiune pasivă nedirecțională, acțiune direcțională pasivă și acțiune pasiv-activă. Datorită acestui fapt, echipajul aeronavei a putut determina nu numai locația submarinului detectat de geamandura, ci și direcția către acesta și locația sa cu precizia necesară. Setul din primul tip a fost format din 24 de RGB-uri cu frecvență fixă, al doilea tip - de 10 și al treilea - din 4 geamanduri. Submarinul nuclear Il-38 în versiunea de căutare și lovire a transportat 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III și 2 torpile AT-2. Torpila AT-2 avea o viteză de 40 de noduri, un sistem de orientare de până la 1000 m, precum și fiabilitate ridicată și imunitate la zgomot.

Submarinul Il-38 a fost capabil să supravegheze o zonă de apă de 10-12 mii km2, să efectueze o căutare pe o linie anti-submarină cu o lungime de 140 km sau să urmărească un submarin timp de 5-6 ore, să stabilească o navă Grupul de căutare și lovire bazat pe bază (SSUG) și transferați contactul cu submarinul către acesta, loviți submarinul cu torpile cu o mare probabilitate.

Odată cu creșterea razei de zbor a rachetelor balistice instalate pe submarinele nucleare la 3700-4600 km în 1970, submarinul nuclear Tu-142, dezvoltat în biroul de proiectare sub conducerea lui A.N., a fost adoptat în serviciu cu submarinele. Tupolev. Armele anti-submarin ale lui Tu-142 erau similare cu submarinul nuclear Il-38. Tu-142 a avut o greutate la decolare de 182 de tone, o sarcină de luptă de 9000 kg, o rază de zbor de 12 mii km, o durată de zbor de 14 ore și o rază tactică cu un timp de patrulare de 4 ore a fost de 4000 km. .

Submarinul nuclear Tu-142 a sporit semnificativ rolul submarinelor marinei în rezolvarea sarcinilor de căutare, urmărire și distrugere a SSBN-urilor în zonele îndepărtate ale teatrelor oceanice de operațiuni militare. În versiunea de căutare și lovire, Tu-142 a fost capabil să supravegheze o zonă de apă de 12-16 mii km sau să urmărească continuu un submarin detectat timp de 6-8 ore și să lovească ținta cu trei torpile cu o mare probabilitate.

La dezvoltarea mijloacelor anti-submarine aviatice pentru căutarea și distrugerea submarinelor, oamenii de știință au acordat o mare atenție dezvoltării mijloacelor de navigație și comunicare. Ajutoarele de navigație au fost dezvoltate în trei sisteme: un sistem de navigație cu rază lungă de acțiune, un sistem tactic și un sistem de navigație radio. Primul era destinat lansării aeronavei în zona de căutare, avea autonomie deplină și imunitate absolută la interferențe. Cu toate acestea, a făcut posibil să zbori cu o precizie scăzută în determinarea poziției cuiva. Eroarea a crescut cu 4-5 km după fiecare oră de zbor.

Sistemul tactic era practic independent de durata zborului, sistemul de coordonate ortodromic era folosit pentru navigația pe distanțe lungi. Acesta a oferit determinarea poziției aeronavei cu o eroare pătrată medie de cel mult 0,5 km. Sistemul de navigație tactică a oferit o reprezentare grafică automată a traseului aeronavei și emiterea de coordonate relativ la un anumit punct. Acesta a furnizat eliberarea direcției și a distanței până la orice punct ales. Cel de-al treilea sistem - radionavigația - a furnizat piloților aceleași date.

Echipamentul de comunicații al submarinului a fost dezvoltat în conformitate cu cerințele de asigurare a comunicării continue cu postul de comandă pe întreaga gamă de aeronave, precum și cu navele și submarinele de suprafață antisubmarin. Primele două cerințe au fost îndeplinite cu relativ succes la distanțe de până la 2000 km.

Odată cu intrarea în serviciu a submarinului nuclear Tu-142, au început să dezvolte mijloace pentru comunicații cu rază ultra-lungă, folosind sateliți artificiali de pe Pământ. Situația a fost mult mai complicată odată cu dezvoltarea mijloacelor de comunicare directă între aeronavele antisubmarin și un submarin scufundat. Lipsa unei astfel de comunicări a complicat capacitatea de a organiza interacțiunea dintre submarine și submarinele antisubmarine.

Odată cu adoptarea în exploatare a aeronavelor antisubmarin Il-38 și Tu-142, a avut loc o schimbare radicală în procesul de pregătire a pieselor submarine. În timpul zborurilor a fost necesară utilizarea întregului complex de mijloace tehnice pentru căutarea submarinelor și a armelor antisubmarine în orice situație tactică și meteorologică. Pentru a asigura o astfel de pregătire, în unitățile submarine au fost dezvoltate și implementate diverse echipamente de antrenament și simulare. Simulatoarele create de industrie au simulat (foarte aproape de condițiile reale) căutarea, detectarea, urmărirea și lovirea unui submarin, ghidarea KPUG și transferul contactului cu acesta. Simulatorul a reprodus aproape complet secvența tipică de acțiuni ale echipajului submarinului folosind un sistem radiohidroacustic de căutare, o stație hidroacustică coborâtă cu elicopter, echipamente magnetometrice și arme anti-submarin. Avantajele simulatorului sunt greu de supraestimat în condițiile limitei stricte a duratei de zbor și a consumului RSL care exista în anii 60.

În general, trebuie menționat că departamentul de aviație al Academiei Navale, Centrul tactic de zbor al aviației navale și clasele superioare de ofițeri ale marinei au jucat un rol semnificativ în pregătirea aviatorilor antisubmarini cu înaltă calificare.

Dovada creșterii abilităților de zbor și a pregătirii operaționale-tactice a unităților submarine a fost creșterea anuală a numărului de detecții de submarine nucleare, reducerea numărului de ieșiri pe detecție a submarinelor și scăderea consumului mediu orar de geamanduri, o creștere în durata medie de urmărire a submarinelor nucleare detectate în timpul serviciului de luptă.

În general, anii 50-60 au reprezentat o etapă importantă în dezvoltarea caracteristicilor de zbor ale aeronavelor submarine și elicopterelor, îmbunătățirea capacităților tehnice ale mijloacelor aviatice de căutare și distrugere a submarinelor, ceea ce a asigurat o extindere semnificativă a capacităților de luptă ale submarinului în rezolvarea tuturor sarcinilor sale inerente.

Datorită creșterii numărului de portavioane de atac în marinele diferitelor țări și întăririi semnificative a apărării lor aeriene, bombardamentele și loviturile aeriene cu torpile asupra grupurilor de atac cu portavioane au devenit mai puțin eficiente.

Pentru a combate cu succes grupurile de atac cu portavion (AUG), a fost creată aviația navală care transportă rachete (MCA). Perioada de formare a unităților MRA a început în 1954. Până în 1959, aviația flotei și-a finalizat practic reechiparea cu echipamente noi de aeronave.

MPA a început să reprezinte o ramură fundamental nouă a aviației marinei. Rachetele sunt proiectate de A.N. Tupolev. Mai întâi, a fost dat în exploatare bombardierul cu patru motoare cu rază lungă de acțiune Tu-4, care transporta două rachete de croazieră KS și avea echipamente de căutare și ghidare a țintei, care asigura utilizarea rachetelor de la o rază de 60-70 km. În a doua jumătate a anilor 50, Tu-4 a fost înlocuit cu avionul cu reacție cu rachete Tu-16. De asemenea, a luat la bord două rachete de croazieră KS, a căror rază de lansare împotriva unei ținte maritime a fost mărită la 80 km. Aeronava cu rachete Tu-16 a fost în serviciu până la sfârșitul anilor 80. A fost înlocuit cu noul sistem de rachete Tu-22M. Principalul avantaj al acestor sisteme de aeronave a fost capacitatea de a lansa rachete de la distanțe lungi și de a lovi ținte cu o probabilitate mare, fără ca aeronava de transport de rachete să intre în zona de acoperire a artileriei antiaeriene a grupurilor navale.

Purtătorul de rachete strategic Tu-16

În 1960, MRA a adoptat sistemul de rachete Tu-16K-10, destinat în principal distrugerii navelor mari de suprafață cu o deplasare de 10.000 de tone sau mai mult. Acesta a constat dintr-un transportator Tu-16 și o rachetă K-10. Viteza de croazieră a transportatorului a fost de 780-800 km/h. Pentru a controla racheta, pe aeronavă a fost instalată o stație radar specială.

Racheta a fost detașată de aeronavă la o distanță de 300-280 km de țintă și putea zbura într-un profil de zbor variabil la viteză supersonică. După lansarea rachetei, transportatorul avea capacitatea de a se îndepărta de cursul de luptă până la 80° fără a întrerupe ghidarea rachetei. În anii următori, complexul a fost modernizat, ceea ce și-a extins semnificativ capacitățile de luptă, mai ales atunci când este utilizat în combinație cu rachete de diferite clase.

În 1962, datorită eforturilor designerilor, MRA a primit sistemul de rachete Tu-16K-16 cu racheta KSR-2, concepută pentru a distruge nave mai mici, cum ar fi un distrugător, fregata, navă de pichet radar etc. ar putea transporta două rachete KSR-2. O caracteristică a utilizării tactice a acestui complex a fost că, după o lansare țintită a unei rachete la o distanță de 100-150 km, echipajul aeronavei de transport a fost eliberat de nevoia de a o ghida. Racheta era îndreptată către țintă în mod independent.

În 1963, complexul Tu-16K-26 cu racheta supersonică KSR-5 a fost adoptat de MRA. Aeronava de transport ar putea transporta două rachete KSR (KSR-2, KSR-11) sau o rachetă KSR-5 și o rachetă KSR-11.

În viitor, complexul Tu-16K-26, după modificare, ar putea fi înarmat cu o încărcătură de muniție constând din trei rachete (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II în diferite combinații). Complexul modificat (numit Tu-16K-10-26) a extins semnificativ capacitățile MRA de a lovi în conditii diferite situație și împotriva diferitelor ținte și, cel mai important, a făcut posibilă lovirea grupurilor de nave cu cea mai mică vulnerabilitate a rachetelor din sistemul de apărare aeriană.

La începutul anilor '70, racheta KSR-5P rezistentă la zgomot, capabilă să lovească navele inamice și radarele de la sol, a intrat în serviciu cu MRA.

În timpul dezvoltării sistemelor de rachete, instituțiile de cercetare și Academia Navală au efectuat cercetări speciale privind utilizarea eficientă a acestor sisteme și dezvoltarea unor metode și tactici adecvate de acțiune împotriva țintelor maritime și terestre, ținând cont de toate tipurile de sprijin de luptă pentru aceste lovituri. .

La academie, N.S a lucrat la aceste probleme. Jitinski, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov și alți specialiști.

Procesul de dezvoltare a MPA a continuat continuu. Astfel, în 1976, la MRA a intrat în serviciu aeronava supersonică Tu-22M cu geometrie variabilă a aripii, capabilă să transporte trei rachete supersonice X-22M. Echipamentul transportatorului prevedea două metode de control al rachetelor: orientare activă pe distanță lungă și control autonom cu orientare pasivă. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea rachetei de la diferite înălțimi și distanțe împotriva țintelor atât în ​​zonă, cât și în puncte.

Utilizarea armelor de rachete de la distanțe lungi a făcut posibil ca MRA să obțină o eficiență ridicată cu forțe semnificativ mai puține decât atunci când se utilizează bombe și torpile, pentru a obține înfrângerea formațiunilor mari de nave de război, convoai și forțe de aterizare, indiferent de ora zilei și conditiile meteorologice din zona de operare.

Pentru a lovi în mod eficient grupurile de lovitură navală inamice detectate, este necesar să-și depășească apărarea antiaeriană. Prezența în sistemul de apărare aeriană a unui grup de lovitură a portavionului (AUG) a unui sistem de detectare a aeronavei cu mai multe straturi a exclus practic posibilitatea unei abordări ascunse a unei aeronave de lovitură și a unui atac surpriză cu rachete asupra acestuia. Obținerea succesului a fost posibilă numai dacă cele mai importante radare de desemnare a țintei și sistemul de control pentru armele cu rachete ghidate antiaeriene (ZURO) OUT au fost distruse sau suprimate. Pentru a se asigura că un număr mare de rachete ajung la țintă și, prin urmare, finalizează eficient sarcina, este necesar să se instaleze stații de bruiaj active pe rachete în sine, care operează în intervalul de desemnare a țintei pe bază de navă și radare de ghidare a rachetelor antiaeriene. sisteme (SAM), sau este necesar să se utilizeze rachete speciale de bruiaj de același tip cu cele de luptă, care ar zbura în aceeași ordine ca și rachetele de luptă. În acest scop, rachetele K-10 au fost modificate. Fiecare rachetă era echipată cu o stație de bruiaj, al cărei potențial energetic era destul de mare. Radarele de bord la distanțe de 100 km sau mai puțin au fost complet suprimate și nu au putut oferi desemnarea țintei sistemelor de rachete ghidate antiaeriene (SAM) și artilerie antiaeriană (AA). Astfel, apariția unui nou mijloc de influențare a radarelor de apărare aeriană de pe nave a crescut semnificativ stabilitatea de luptă a unei salve MRA atunci când au lovit grupuri navale pe mare.

În anii de după război, avioanele de recunoaștere au primit și ele o dezvoltare ulterioară. A primit avioane de recunoaștere cu rază lungă și supersonică echipate cu o varietate de echipamente de recunoaștere sofisticate, care au făcut posibilă efectuarea de recunoașteri și emiterea de desemnări de ținte forțelor de atac navale în orice zonă a Oceanului Mondial.

În anii 50, aeronava cu reacție Il-28R a fost adoptată pentru aviația de recunoaștere, la începutul anilor 60 - aeronava de recunoaștere Tu-16R, în anii 70 - Tu-22R și Tu-95RT.

Tu-95RT-uri

Aeronavele Tu-95RT care au intrat în serviciu cu unitățile de recunoaștere ale flotei de Nord și Pacific au avut o importanță deosebită. În caracteristicile lor tactice de bază, aceste complexe erau cu mult superioare tuturor aeronavelor de recunoaștere interne și, în ceea ce privește echipamentul, nu aveau egal între aeronavele străine din această clasă. Raza de zbor a avionului Tu-95RT a fost de peste 12.000 km (cu o realimentare în aer a crescut la 14.500 km), iar durata zborului a fost de 20 de ore , SRS-7 pentru efectuarea de recunoașteri radio generale și detaliate. Documentarea rezultatelor explorării a fost realizată cu ajutorul echipamentelor fotografice și de înregistrare FRM-2, „Romb-4a” și „Romb-46”. Echipamentele de recunoaștere care funcționează într-o gamă largă de valuri ar putea detecta un număr mare de radare în funcțiune și înregistrează automat frecvențele și alte caracteristici ale acestora. SRS-5 ("Cherry") a rezolvat problema detectării și interceptării emisiilor de la avioane, nave și stații radio VHF de la sol. Raza sa de operare la altitudini de 8000-10.000 m a fost de 550 km.

Una dintre principalele caracteristici ale aeronavei Tu-95RT este că este echipată cu echipamente de recunoaștere și desemnare a țintelor „Success”. Acest echipament a făcut posibilă efectuarea de recunoașteri radar a navelor pe mare, a obiectelor de coastă și transmiterea automată a unei imagini a situației către punctele de recepție ale navelor de suprafață, submarinelor sau unităților de rachete de coastă în interesul desemnării țintei. Raza unică de acțiune a echipamentului „Success” a fost de 350 km, cu o autonomie totală de până la 750 km.

O aeronavă Tu-95RT într-un timp scurt ar putea dezvălui situația într-o zonă de 8-10 milioane km2, ar putea determina natura țintelor și ar putea identifica principalele, care corespundeau procesării aceleiași zone de zece Tu- aeronave 16R. Un regiment de aeronave Tu-95RT ar putea dezvălui situația pe o suprafață de peste 90 de milioane de km2 și ar putea monitoriza două sau trei grupuri principale timp de 15-20 de zile. Doctor în științe navale, profesorul Yu.V., a studiat pentru o lungă perioadă de timp capacitățile de luptă, metodele și tactica de efectuare a recunoașterii aeriene pe mare la Academia Navală. Temple

Dezvoltarea aviației navale poate fi împărțită în trei etape principale. Prima etapă acoperă perioada 1909-1918. și era de natură exploratorie. În acest moment, au fost studiate două direcții fundamental diferite. Una dintre ele prevedea amplasarea pe navă a hidroavioanelor capabile să decoleze de la suprafața apei. Înainte de decolare, avionul a fost coborât în ​​apă cu ajutorul unor dispozitive speciale, iar după zbor și stropire, a fost ridicat la bordul navei. O altă direcție a fost crearea de condiții și dispozitive speciale pe nave pentru plasarea aeronavelor pe puntea navelor de transport, decolarea de pe dispozitivele de ejectare instalate direct pe punte și aterizarea lor pe un aerofinisher.

Marina rusă are prioritate față de ideea de a conecta organic navele de suprafață cu aeronave.

Prima direcție, care era deja considerată nepromițătoare la acea vreme, nu a fost dezvoltată. A doua direcție (inginerii navali ruși M.M. Konokotin și L.M. Matsievich au lucrat activ aici), susținută de academicianul A.N. Krylov, nu a fost implementat în Rusia din cauza opiniilor eronate ale conducerii Statului Major Naval. Această direcție a fost implementată de britanici, care au creat în perioada 1915-1916. primul portavion din lume.

A doua direcție, ca cea mai realistă, a fost folosită ca bază pentru programele de construcții navale ale multor puteri maritime dezvoltate, inclusiv SUA, Japonia și altele. A doua etapă în dezvoltarea aviației navale, care acoperă perioada dintre primul și al doilea război mondial, precum și perioada inițială a celui de-al doilea război mondial, este etapa recunoașterii universale a valorii operațional-tactice a aviației navale (SC). ), îmbunătățirea rapidă a tehnologiei pentru a asigura desfășurarea și exploatarea aeronavelor în condiții de bord . În această etapă, aviația navală în sistemul Marinei nu s-a dezvoltat în conformitate cu doctrina „inviolabilității granițelor”, care se baza pe aviația de la țărm.

A treia etapă acoperă perioada celui de-al Doilea Război Mondial, precum și perioada postbelică, până la sfârșitul anilor 80. Această etapă se caracterizează prin formarea intensivă a flotelor de portavioane în multe state maritime dezvoltate.

De exemplu, Statele Unite, după ce au apreciat foarte mult calitățile unui portavion precum versatilitatea ridicată, mobilitatea, manevrabilitatea, combinate cu puterea de lovitură, au făcut cheltuieli enorme în interesul creării și dezvoltării acestui mijloc de război armat. Până la sfârșitul anului 1945, americanii aveau în flotă 141 de portavioane (în lume erau 159). Chiar și după capitularea Germaniei fasciste și a Japoniei militariste, Statele Unite au continuat să construiască portavioane cu nu mai puțină intensitate. Acest lucru se datorează în principal două motive. Primul motiv a fost că Statele Unite ale Americii dețineau la acea vreme un monopol asupra armelor nucleare, care puteau fi utilizate cel mai eficient de către aeronavele de transport. Al doilea motiv a fost că până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația navală a devenit una dintre principalele forțe ale luptei armate pe mare. Ea îi aparținea cel mai mare număr nave mari scufundate (36% nave de luptă, 40,5% portavion, 32,7% crucișătoare grele).

În ciuda faptului că, la mijlocul anilor '60, conducerea militaro-politică a SUA și-a retras portavionul din eșalonul avansat al forțelor nucleare, acordând prioritate deplină dezvoltării unui sistem de rachete nucleare subacvatice (a făcut posibilă lupta împotriva obiectelor localizate în zonele adânci ale teritoriului inamic), forțele portavioanelor au rămas în continuare coloana vertebrală nu numai a Marinei SUA, ci și a forțelor navale ale țărilor NATO în ansamblu. Lor li s-a încredințat rezolvarea următoarelor sarcini principale:

• obținerea și menținerea superiorității aeriene într-o zonă de luptă în care există o amenințare din partea aeronavelor inamice;
• lansarea de lovituri nucleare împotriva țintelor care nu au fost distruse de forțele strategice;
• blocarea zonelor maritime și îngustări pentru a împiedica pătrunderea navelor inamice în larg;
• oferind sprijin aerian apropiat fortele terestreși atacuri amfibii în zonele de coastă;
• distrugerea navelor pe mare. În plus, portavioanele, ca parte a forțelor de desfășurare rapidă, trebuiau să îndeplinească funcții de descurajare, intimidare și menținere a păcii prin operațiuni demonstrative și de luptă.

Crearea de către Statele Unite și alte țări NATO a sistemelor strategice de arme bazate pe ocean și a forțelor lor de sprijin, precum și desfășurarea diferitelor grupuri navale în zone îndepărtate ale Oceanului Mondial, au contribuit la creșterea tensiunii internaționale și la creșterea amenințării. spre țara noastră din direcții oceanice.

Ca răspuns la amenințarea reală a unui atac cu rachete nucleare din mare, deja la mijlocul anilor 50, guvernul URSS a luat măsuri menite să extindă zona de operare a flotei interne și a început crearea de forțe adecvate. și mijloace pentru aceste scopuri.

Creșterea semnificativă a potențialului economic al țării la acel moment a creat deja premise materiale reale și oportunități pentru construirea unei flote oceanice (în primul rând submarine cu rachete nucleare), precum și a navelor de suprafață pentru diverse scopuri și a unei aviații navale puternice.

Intrarea submarinelor noastre în zone îndepărtate ale Oceanului Mondial a necesitat sprijinul lor de luptă cuprinzător, în special lupta împotriva navelor de suprafață antisubmarine. În plus, necesitatea ca Marinei să rezolve problemele din zonele îndepărtate a adus în prim plan problema consolidării apărării antiaeriene și a apărării antirachetă.

Aviația terestră nu a fost întotdeauna capabilă să susțină navele noastre în timp util și, în unele cazuri, datorită dimensiunii sale, nu a fost capabilă să zboare în zone îndepărtate ale mării (ocean). Intervale lungi dintre impactul navelor noastre și loviturile provocate acelorași ținte pe mare de către aeronavele terestre au redus semnificativ eficiența luptei. Acoperirea navelor noastre cu avioane de luptă de la țărm s-a dovedit, de asemenea, a fi nerealist, deoarece navele operau în afara razei lor de acțiune. Toate aceste circumstanțe au dat naștere unei probleme acute - necesitatea includerii într-o formațiune eterogenă a unor astfel de nave care să aibă la bord aviația navală în diverse scopuri.

În a doua jumătate a anilor '50 au intrat forțele armate ale țărilor dezvoltate ale lumii noua etapa dezvoltare - o etapă de transformări calitative fundamentale cauzate de introducerea masivă a armelor nucleare, a rachetelor pentru diverse scopuri și a altor echipamente militare de ultimă generație. Acest lucru a provocat schimbări semnificative în viziunile asupra strategiei, artei operaționale și tacticii de luptă. Oceanul și adâncurile sale au început să fie considerate ca o trambulină pentru lansarea unei rachete nucleare din submarine nucleare înarmate cu rachete balistice (SSBN). Pentru a combate această amenințare, au fost necesare nave și avioane antisubmarin moderne. Pentru a extinde capacitățile de luptă ale forțelor antisubmarine ale flotei, un elicopter nu ar putea fi mai potrivit, capabil să se bazeze pe nave și să aibă o stație specială hidroacustică coborâtă pentru căutarea și detectarea submarinelor. Până atunci, elicopterele Ka-10, Ka-15 și Ka-16 proiectate de Kamov fuseseră create.

Prima aterizare a elicopterului Ka-10 pe puntea crucișătorului „Maxim Gorky” a fost făcută pe 7 decembrie 1950. În 1955, elicopterul Ka-15 a fost testat cu succes pe crucișătoarele „Kuibyshev” și „Kutuzov” (Negru Flota maritimă). Inițial, elicopterul Ka-15 a fost construit pentru a rezolva sarcinile de supraveghere și comunicații. Ceva mai târziu, pe baza lui a fost creat un elicopter antisubmarin. Viața a arătat că flota trebuie să aibă nu numai nave elicoptere individuale și de grup, ci și nave special construite. Prin urmare, s-a decis crearea unei nave a Proiectului 1123. În 1967-1968. două astfel de nave - „Moscova” și „Leningrad” au devenit parte a Flotei Mării Negre.

Elicopterele de bord au fost îmbunătățite în mod constant, în scopul utilizării lor masive în operațiunile de luptă pe mare. În 1965, elicopterul de bord Ka-25PL a început să fie produs în masă. Mai târziu (1975), producția în serie a unui elicopter care transporta o sarcină cu cablu remorcat (Ka-25BSHZ) a fost stăpânită la baza sa. Elicopterele Ka-25BSHZ ca parte a navelor marinei, la cererea guvernului egiptean, au primit participarea activăîn deminarea zonei de apă a Canalului Suez.

În 1969, a fost luată decizia de a produce în masă cel mai avansat elicopter antisubmarin pe navă, Ka-27PL, iar din 1982, elicopterul de transport și luptă Ka-29 a început să fie produs în serie pe baza acestuia.

În 1970, la OKB A.S. Yakovlev a creat prima aeronavă internă cu decolare și aterizare verticală (VTOL) - aeronava ușoară de atac de la bord Yak-Z6M, iar apoi modificarea sa - Yak-38. Pentru baza sa, s-a decis construirea unei noi nave din Proiectul 1143 - un crucișător greu de transport avioane (TAVKR). Testele inițiale ale aeronavei VTOL au fost efectuate pe crucișătorul Moskva, special echipat în acest scop. În noiembrie 1972, pilotul de testare M.S. Dekobach (mai târziu Erou al Uniunii Sovietice), în prezența conducerii aviației marinei, pentru prima dată în istoria aviației navale interne, a efectuat o aterizare VTOL pe crucișătorul „Moskva”.

Aceste nave și armele lor de aeronave au fost destinate în primul rând să protejeze zonele de poziție ale transportatoarelor de rachete submarine nucleare de navele de suprafață inamice și aeronavele antisubmarine. Cu toate acestea, a devenit curând evident că navele care transportau avioane cu elicoptere antisubmarin și avioane de atac la bord aveau un dezavantaj semnificativ - o protecție slabă împotriva loviturilor aeriene atât de la aeronave, cât și de la rachetele de croazieră. În consecință, pentru crucișătoarele grele care transportă avioane, sarcina numărul unu a fost organizarea apărării antiaeriene și a apărării antirachetă, care este inevitabil asociată cu necesitatea de a desfășura avioane de luptă pe ele. Nevoia de avioane de luptă pe aceste nave a crescut de multe ori din cauza rachetării masive a navelor navale occidentale.

Experiența de operare a aeronavei de atac Yak-38, bazată pe TAVKR-urile Kiev, Minsk și Novorossiysk, nu numai că a dat un impuls puternic dezvoltării tacticilor pentru utilizarea aeronavelor de atac de bord (NAS) în lupta pe mare, ci și a ajutat la găsirea unui mod fundamental nou de utilizare a aeronavelor convenționale de înaltă energie. Vorbim despre o decolare la rampă a unei aeronave cu aterizare aero-finish. Pe baza unor astfel de aeronave, a devenit posibilă crearea unei aviații navale care să rezolve o gamă mai largă de sarcini pe mare decât ar putea aeronavele cu decolare verticală și aterizare verticală.

Pentru a asigura stabilitatea de luptă a forțelor flotei pe mare (ocean), au fost necesare atât noi sisteme de aviație bazate pe nave, cât și nave mai avansate pentru desfășurarea lor. Primul portavion intern al Proiectului 1143.5, care a devenit parte a Flotei de Nord la sfârșitul anului 1991, a fost amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov. Avioanele interne de primă linie MiG-29 și Su-24 au fost alese drept complexe de aviație ale navei, ale căror caracteristici de performanță a zborului sunt printre cele mai bune din lume pentru aeronavele de acest tip. Pe baza experienței mondiale, era obișnuit ca aceste aeronave să aterizeze pe ajutoare de oprire. În ceea ce privește decolarea, astfel de aeronave cu un raport tracțiune-greutate mai mare decât unul poate decola cu o cursă scurtă de decolare. Pentru a crește siguranța aeronavei care părăsește puntea navei în timpul decolării și pentru a reduce lungimea cursei de decolare, în prova navei a fost instalată o trambulină, care acționează ca un fel de dispozitiv de lansare. Abandonarea catapultelor, în special a celor cu abur, a fost un pas firesc, deoarece fiabilitatea lor la latitudinile nordice era îndoielnică.

Dezvoltarea avionului de luptă de pe navă a fost întreprinsă de Biroul de Proiectare care poartă numele. DE. Sukhoi (designer general M.P. Simonov, proiectant șef al aeronavei K.H. Marbashev), care până atunci a creat cel mai bun avion de luptă din lume - Su-27.

Versiunea de navă a acestei aeronave, numită Su-26K, a fost în curând creată și a intrat în testare. Spre deosebire de avionul de vânătoare în serie, designul său a întărit în mod semnificativ trenul de aterizare pentru a ține cont de sarcinile în timpul decolării cu sărituri cu schiurile și a aterizării de oprire, a instalat un cârlig de frână pentru agățarea de cablul de oprire și a asigurat plierea consolelor aripii pentru a economisi spațiu pentru aeronave pe crucișător. Este echipat cu un complex de echipamente de zbor și navigație cele mai avansate și oferă practic un set din întreaga gamă de arme moderne - rachete ghidate, bombe și arme de tun. Având caracteristici tactice de zbor înalte, este capabil să efectueze misiuni de apărare aeriană și de apărare antirachetă pentru o formațiune navală pe mare, distrugând armele de atac aerian la altitudini de la extrem de scăzute până la 27.000 m și să călătorească la viteze de până la 3.500 km/h la relativ distanțe lungi, precum și asigurarea activităților de luptă ale altor ramuri ale forțelor navale, lovesc nave și nave pe mare și acționează asupra obiectelor de pe țărm. Aeronava este echipată cu un sistem de realimentare în zbor de la o aeronavă cisternă similară și de la aeronave precum Su-24 și Il-78.

Stăpânirea aeronavei Su-27K de către piloții de aviație navală a început în 1991 în timpul testelor sale de proiectare a zborului la complexul terestre Nitka. Prima etapă de dezvoltare s-a încheiat la 29 septembrie 1991 cu aterizarea unei aeronave Su-27K pe puntea TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”, pilotată de șeful de foc aerian și antrenament tactic al Centrul Naval de Aviație Navală, colonelul T.A. Apakidze. Antrenamentul complet al primului grup lider de piloți de aviație navală, format din 10 persoane, pentru zboruri și operațiuni de luptă de pe puntea acestui crucișător a fost finalizat deja la Flota Nordului în septembrie 1994, cu un exercițiu de testare a unei escadrile de nave pe bază de nave. aeronave aflate sub supravegherea personală a comandantului Aviației Marinei, generalul colonel V.G. Deineka în prezența comandantului Flotei de Nord, amiralul O.A. Erofeeva. Scopul acestui exercițiu a fost de a determina capacitatea unei escadrile de aviație de a pregăti 10 avioane Su-27K pentru redistribuire de pe un aerodrom într-un crucișător care transportă avioane, precum și capacitatea piloților de luptă ai Forțelor Aeriene Flotei Nordului de a îndeplini sarcina. a misiunii lor principale de luptă atunci când operează de pe o navă. Rezultatele acestui exercițiu au confirmat capacitatea piloților și capacitatea crucișătorului cu avioane „Amiral al Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” de a intercepta ținte aeriene de mare viteză la altitudini medii și mari, de a detecta ținte aeriene prin mijloace aeriene , capturați aceste ținte, urmăriți automat și folosiți rachete pentru a ucide la distanțe, garantând o soluție la problema combaterii armelor de atac aerian.

La sfârșitul etapei principale de testare a complexului de aviație și de formare a grupului de conducere de piloți, în decembrie 1994 a avut loc o conferință tactică de zbor la Flota de Nord, cu participarea reprezentanților echipelor de testare ale OKB. DE. Sukhoi și Centrul de Test de Zbor de Stat al Ministerului Apărării din RF, specialiști de top în industrie, institute și birouri de proiectare care lucrează în interesul Marinei. A avut loc nașterea aviației navale de luptă naționale. Acest lucru este dovedit de soluționarea cu succes a sarcinilor de către crucișătorul cu avioane „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” în timpul serviciului de luptă în perioada ianuarie-martie 1996.

Astfel, ideea de a crea nave de suprafață cu aeronave la bord, care a luat naștere la începutul secolului al XX-lea. în flota rusă, a primit întruchipare materială în marina noastră în anii 60.

Ideea fuzionarii navelor cu aviația, implementată de flota noastră, are un caracter aparte și nu copiază calea aleasă de alte țări. Navele noastre de portavion sunt un mijloc de asigurare a stabilității de luptă a principalelor forțe ale flotei - submarinele cu rachete strategice (RPK SN). Scopul lor principal este de a asigura desfășurarea RPK SN în ocean și soluționarea sarcinilor lor inerente. În plus, navele portavion sunt taxate cu:

• asigurarea aterizărilor amfibii (apărare aeriană, apărare antiaeriană);
• distrugerea submarinelor și a navelor de suprafață antisubmarine;
• interceptarea salvelor de rachete de către aeronave de război electronic;
• detectarea la distanță lungă a navelor de suprafață și desemnarea țintei armelor de rachetă către navele sale de suprafață.

Îndeplinesc principalele lor funcții, crucișătoarele portavioane servesc în zone deschise ale Oceanului Mondial, nu fac parte din forțele independente de portavioane, ci în rândurile formațiunilor eterogene și nu acționează împotriva navelor mari de suprafață (grupuri de nave), dar au scopuri complet diferite.

Diferențele fundamentale în sarcinile îndeplinite de portavioanele americane și crucișătoarele portavioane ale marinei noastre au avut un impact semnificativ asupra caracteristici de proiectare navele interne. Au o deplasare mai mică și arme calitativ diferite - rachete operaționale antinavă.

Tehnologia aviației cu reacție, devenită unul dintre cele mai importante mijloace de luptă armată, a pus pe ordinea de zi multe probleme de natură organizatorică, tehnică și tactică, inclusiv condițiile de bază. Este vorba despre crestere brusca mărimea aerodromurilor datorită creării de piste (piste) din beton de lungime mare pe acestea.

Se presupune că, odată cu izbucnirea războiului, părțile în conflict se vor strădui să neutralizeze acțiunile aeronavelor inamice prin lovirea țintelor aeriene. Deteriorarea unei piste la dimensiunea actuală nu este deosebit de dificilă. Prin urmare, imediat odată cu începerea operațiunii aeronavelor cu reacție, știința s-a confruntat în mod deosebit cu problema creării aeronavelor care, deși posedă viteză mare de zbor și capacitate mare de sarcină utilă, ar avea valori scăzute ale caracteristicilor de decolare și aterizare, principalele dintre care sunt vitezele de decolare și de aterizare, lungimea decolare și kilometrajul Designerii aviației au început să caute modalități de a reduce drastic lungimea cursei de decolare și de aterizare a unei aeronave.

Lucrările de reducere a cursei de decolare au fost efectuate în două direcții. Prima direcție prevedea creșterea forței de ridicare a aripii prin utilizarea acesteia diverse dispozitive(lamele, spoilere) care controlează stratul limită, precum și aspirația stratului, modificând geometria aripii în zbor.

A doua direcție a avut ca scop furnizarea aeronavei cu o accelerație suplimentară în timpul decolării într-un timp scurt. Acest lucru a fost realizat prin următoarele măsuri organizatorice și idei științifice:

• controlul tracțiunii motorului (prin utilizarea post-arzătoare);
• utilizarea acceleratoarelor de pornire (motoare rachete cu pulbere sau lichid);
• ejectarea unei aeronave.

Mai dificilă a fost dezvoltarea modalităților de reducere a lungimii cursei. În acest scop am studiat opțiuni diferite, si anume:

• frânare aerodinamică (instalarea clapetelor de frână pe aripă, plasarea unei parașute de frânare în coada aeronavei);
• frânare mecanică (instalarea frânelor puternice pe șasiu diverse modele);
• frânare gaz-dinamică (inversarea forței motorului) și, în final, frânarea forțată (aerofinishers).

La începutul anilor 50 și 60, designerii s-au apropiat de o soluție fundamental nouă la această problemă - crearea de aeronave capabile să decoleze și să aterizeze pe verticală, fără a-și pierde principalele calități de viteză și capacitatea de transport. Și a început cu crearea unui elicopter (aeronava cu elicopter de I.I. Bratukhin - 1936, N.I. Kamov - 1959) și s-a încheiat cu crearea aeronavelor cu decolare verticală și aterizare verticală. Întregul proces de creare a unor astfel de aeronave a durat aproximativ un deceniu și jumătate.

Pentru a efectua o decolare și aterizare verticală (avionul trebuia să plutească în aer, să accelereze și să reducă viteza la zero), trebuiau îndeplinite trei condiții.

• În primul rând, centrala electrică trebuie să aibă o tracțiune care depășește greutatea aeronavei, sau aeronava trebuie să aibă dispozitive speciale (ejectoare) care să mărească forța centralei principale.
• În al doilea rând, împingerea în timpul decolării și aterizării ar trebui să fie îndreptată în sus, iar în timpul zborului - orizontal (din cauza duzei rotative care schimbă vectorul de tracțiune al motorului).
• În al treilea rând, pe lângă cârmele aerodinamice, aeronava trebuie să aibă cârme cu reacție pentru a controla aeronava în trei planuri (îndreptare, rostogolire și inclinare) atât în ​​regim de hovering, cât și în moduri de tranziție până la viteza evolutivă, când intră în funcțiune cârmele aerodinamice.

Unul dintre primii din lume care a dezvoltat și creat un avion de luptă cu acest design a fost realizat la începutul anilor '70 de două ori Hero of Socialist Labor A.S. Yakovlev.

La crearea aeronavelor VTOL, cercetarea a mers în mai multe direcții.

• Prima direcție prevedea utilizarea acelorași motoare pe aeronavă atât pentru decolare și aterizare verticală, cât și pentru zbor orizontal. În această direcție, cele mai promițătoare (cele care au primit implementare practică în aeronavele de luptă) s-au dovedit a fi avioanele în care împingerea verticală și orizontală a fost creată de un motor de propulsie-propulsie (PMD) cu turboreacție prin rotirea fluxului de gaz cu o duză specială. (duze), precum și aeronavele cu motoare de ridicare suplimentare (PD), conectate sincron cu motorul principal de ridicare și propulsie. PD-urile au fost folosite numai în timpul decolării și aterizării. Mai puțin promițătoare în această direcție erau acele aeronave în care unități individuale (elice, motoare turbopropulsoare împreună cu elice, sau o aripă împreună cu motoare cu turboreacție) sau centrala în ansamblu au fost rotite cu 90° pentru a obține tracțiune verticală (orizontală).
• A doua direcție a inclus dezvoltarea aeronavelor care foloseau o centrală electrică pentru zborul orizontal și alta pentru zborul vertical.
• A treia direcție a vizat crearea aeronavelor cu modificări ale parametrilor de proiectare în zbor (rotația elicelor, motoarelor, aripilor împreună cu centralele electrice, părți de aripi, părți de elice etc.). Schimbarea geometriei aripii a fost utilizată pe scară largă pe avioanele cu reacție. Cu toate acestea, această metodă de reducere a distanțelor de decolare și aterizare nu este potrivită pentru aeronavele VTOL.
• A patra direcție - aeronava VTOL cu unități de ejector și ventilator - poate fi considerată aparent promițătoare. Aici, tracțiunea motorului este mai mică decât greutatea la decolare a aeronavei, dar datorită dispozitivelor speciale - ejectoare, volumul gazelor emise de motoare crește de peste 5 ori, ceea ce duce la o creștere a forței jetului (valoarea acestuia). devine mai mare decât greutatea aeronavei).

Astfel, au fost explorate destul de multe opțiuni în dezvoltarea și crearea aeronavelor VTOL, dar doar două scheme au fost implementate practic în aviația navală. Prima schemă a asigurat crearea unui vector de tracțiune verticală (orizontală) de către un motor de susținere-propulsie prin utilizarea duzelor rotative (avion Harrier - Anglia, AU-8A, AU-8B - SUA). În cea de-a doua schemă, au fost utilizate motoare de ridicare suplimentare, conectate sincron cu cea principală, care avea o duză rotativă (Yak-38 - URSS).

Iac-38

Alături de o serie de calități pozitive, fundamental noi (o reducere bruscă a dimensiunii pistelor de beton, posibilitatea de operare și utilizare în luptă în condiții de navă fără catapulte și opritoare aero), aeronavele VTOL au dezavantaje foarte semnificative. Principala este durata lungă de decolare și aterizare, timp în care se consumă o cantitate uriașă (mai mult de 30%) de combustibil. Ca urmare, principalele caracteristici tactice de zbor ale aeronavei se deteriorează brusc: raza de acțiune, sarcina utilă, timpul în aer.

Proiectanții au propus utilizarea unei curse scurte de decolare (SRT) și aterizare fără un mod de planare cu o cursă scurtă pentru aeronavele VTOL, după ce au efectuat modificările necesare la sistemul de control al rotației duzei motorului în aceste scopuri. Timpul de rotire a duzelor PMD de la o poziție orizontală la una verticală a fost redus drastic.

După conflictul anglo-argentinian, experții militari străini au început din nou să vorbească despre frânarea unei aeronave în timpul unei bătălii aeriene manevrabile ca element tactic necesar. La baza acestei opinii au fost acțiunile de succes ale aeronavei britanice Harrier, care zboară la viteze subsonice, împotriva aeronavelor argentinei Mirage-3 și Dagger, care aveau o viteză de două ori mai mare. Avioanele britanice au doborât 19 avioane inamice fără a pierde niciun avion.

Succesul a fost posibil datorită faptului că Harriers puteau să se întoarcă literalmente în jurul axei lor verticale, să reducă rapid viteza (frânarea bruscă se realizează prin deplasarea duzei motorului în orice poziție față de verticală) și, în același timp, să ia o poziție avantajoasă pentru folosind arme.

Designerii noștri, atunci când au creat aeronave VTOL, au luat ca bază a doua schemă, adică. două motoare de ridicare conectate sincron la acesta au fost conectate la motorul principal de propulsie de ridicare cu o duză rotativă. În acest caz, PD-urile au fost folosite numai în timpul decolării și aterizării și au fost oprite în timpul zborului.

În 1958, primul zbor turbo din lume a fost demonstrat la o paradă aeriană din Tushino. Compania engleză „Hauker”, după ce a preluat această idee, a început în 1960 să creeze un avion experimental VTOL R-1127.

La 9 iulie 1967, aeronava de atac de luptă Yak-36 cu decolare și aterizare verticală (VTOL) a zburat în Domodedovo. Compania Hauker, bazându-se pe puternicul motor Pegasus cu o forță de 8620 kgf, a început să creeze rapid primul său avion VTOL, Harrier. Totuși, și aici a întârziat cu mai bine de un an, reușind să-l testeze abia spre sfârșitul anului 1971.

Avionul nostru de atac de luptă Yak-Z6M a finalizat cu succes testele în 1970, iar în noiembrie 1972 a aterizat pe puntea crucișatorului anti-submarin Moskva.

În martie 1975, industria aviației a dezvoltat o nouă versiune a aeronavei de atac pe nave de luptă Yak-38 și a testat-o ​​cu succes. În același an, prima escadrilă de luptă a Yak-38 a fost formată în Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre, care, după ce a început zborurile de la țărm în 1976, a fost mutată în curând la TAVKR Kiev și a intrat în serviciul de luptă în august. În noiembrie 1977, a doua croazieră a TAVKR „Kyiv” a fost efectuată în același scop.

Abia până la sfârșitul anului 1979, adică. La patru ani de la crearea primei escadrile de luptă pe aeronava Yak-38 VTOL din Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre, prima escadrilă de luptă similară a fost formată în Anglia. În marina americană, astfel de formațiuni au început să fie create abia la începutul anilor 80.

De remarcat că după 1977, din mai multe motive, în principal subiective, unele decalaje au devenit vizibile în îmbunătățirea noii tehnologii aviatice. În acest sens, în februarie 1980, a fost luată o decizie privind dezvoltarea în comun a Marinei, Forțelor Aeriene, MAL, IMM-urilor a unui program cuprinzător de cercetare și dezvoltare pe termen lung, care vizează extinderea capacităților de luptă ale aeronavei existente Yak-38 VTOL. , intensificând procesul de introducere a acestei noi aeronave în practica antrenamentului de luptă, extinzând domeniul de aplicare al operațiunii și utilizării sale în luptă atât în ​​condiții de navă, cât și de coastă, pentru a căuta alte modalități de a crea aeronave mai eficiente pe navă.

Programul a inclus trei grupuri de lucru. Primul grup, care era de competența industriei, birourilor de proiectare și institutelor de cercetare ale Marinei, Forțelor Aeriene, MAP, a inclus finalizarea testelor până la sfârșitul anului 1981 a aeronavei Yak-38 pentru decolare cu o cursă scurtă și aterizare. fără hovering (cu un curs scurt), precum și elaborarea de recomandări privind metodologia de lansare a PD într-o viraj în timpul apropierii de aterizare în vizibilitatea vizuală a unei nave de portavion. În aceste scopuri, un număr mare de modificări au fost făcute pe aeronava Yak-38 într-un timp scurt:

• - sunt instalate o supapă electromagnetică cu patru înfășurări pentru controlul duzei PMD și senzori pentru controlul acesteia din punct de vedere al vitezei și timpului;
• - a fost introdus un sistem de control al duzei PMD cu două fire pentru viteza de ridicare (100-110 km/h) și timpul de decolare (6,5-7 s);
• - circuitul de control sincron al PD și PMD include un sistem de control pentru duza celui de-al doilea PD în poziții de la +5 la -30 de grade față de verticală.

Îmbunătățirile și testele de succes au făcut posibilă extinderea semnificativă a capacităților de luptă ale aeronavei Yak-38. Această aeronavă de atac a devenit complet pregătită pentru luptă, inclusiv în zonele cu o climă caldă la latitudini ecuatoriale (pentru care nu a fost proiectată inițial). Raza de luptă a aeronavei (la altitudini mari) a ajuns la 500 km.

Principalul rezultat al testelor finalizate cu succes ale Yak-38 la VKZ a fost decizia de a-l efectua în perioada 1981-1983. dezvoltare și lucrări experimentale la scară largă și zboruri de către birourile de proiectare numite după. A.I. Mikoyan și ei. DE. Sukhoi pentru a determina posibilitatea și fezabilitatea utilizării aeronavelor de înaltă energie cu un design convențional în condițiile navei, folosind o rampă pentru decolare și un opritor pentru aterizare.

De asemenea, s-a hotărât ca o serie de institute ale Marinei, Ministerului Apărării și MAP să efectueze calcule teoretice ale decolărilor de sărituri cu schiurile, să generalizeze primele lucrări experimentale și teste la scară largă cu emiterea primei concluzii preliminare de către sfârșitul anului 1983, cel final până la sfârșitul anului 1984.

În interesul asigurării acestui nou sarcină importantă La instalația Nitka, la sfârșitul anului 1982, a fost construită o săritură cu schiurile cu un unghi de coborâre a aeronavei de 8,5 grade într-un ritm accelerat, pe care a fost prima etapă de testare la scară largă a aeronavelor de luptă MiG-29 și Su-27. realizat în 1983. Testele au avut succes și au confirmat nu numai posibilitatea ca aeronavele de mare putere să decoleze dintr-un salt cu schiurile, ci au arătat și că pentru aceasta nu este deloc necesar să existe un raport tracțiune-greutate de mai mult de unul pe aeronave.

Finalizarea experimentelor și efectuarea celei de-a doua etape de testare cu emiterea propunerilor finale în 1983-1984. La instalația Nitka, a fost construită o a doua săritură cu schiurile cu un unghi de aterizare de 14 grade.

Decolările aeronavelor MiG-29 și Su-24, efectuate în 1984 pe cea de-a doua săritură cu schiurile, nu numai că au confirmat corectitudinea concluziilor preliminare făcute, dar au și aprobat în final propunerea privind fezabilitatea dezvoltării și creării. aeronave convenționale care utilizează un salt cu schiurile de pe navă cu un unghi de aterizare a aeronavei de 14 grade, iar pentru aterizare - utilizarea dispozitivelor de oprire.

Al doilea grup de lucrări din programul cuprinzător legat de serviciul de inginerie aeriană (IAS) și, împreună cu extinderea capacităților de luptă, a avut scopul de a crește fiabilitatea operațională a aeronavelor. În special, a fost rezolvată problema compatibilității aerotermogasdinamice a aeronavei Yak-38 și a navei de transport în climă caldă. Esența problemei a fost că, în modurile de decolare (aterizare) pe verticală și scurtă, centrala electrică a aeronavei Yak-38 din apropierea puntei de zbor a fost afectată negativ de fluxurile de vortex de aer care apar deasupra punții în timpul vântului și mișcării rapide, deoarece precum și în timpul interacțiunii curentului cu jet de la motoarele avionului cu puntea unei nave. IAS al aviației marinei în strânsă colaborare cu oamenii de știință din forțele aeriene academiei de inginerie ei. NU. Jukovski, pe baza metodei de modelare matematică pe un computer, a efectuat multe calcule ale impactului fluxurilor de aer vortex deasupra punții pe Yak-38, precum și teste la scară completă pe o bază special creată în aceste scopuri și dezvoltată. :

• standarde maxime și condiții de operare a zborului asociate cu temperaturi ridicate și umiditate ridicată a aerului, precum și cu fluxurile de vânt;
• recomandări de siguranță pentru decolare scurte;
• cerințe pentru portavioanele promițătoare pentru a asigura siguranța operațiunilor de zbor VTOL;
• propuneri de echipamente pe malul pistei pentru antrenarea echipajelor de zbor pentru a decola cu o cursă scurtă de decolare cu o sarcină crescută și raza de zbor mărită în condiții temperaturi ridicate aerul exterior.

Al treilea grup de lucru a fost desfășurat de Centrul pentru Instruirea în Luptă și Recalificarea Personalului de zbor (CPC și PLS) al Aviației Navale. În perioada 1980-1982. Pe baza experienței de cinci ani în operarea aeronavelor de atac Yak-38 de pe nave și țărmuri, toate soluțiile organizatorice și de personal au fost dezvoltate și puse în practică, ajustările necesare au fost făcute personalului departamentelor flotei forțelor aeriene, departamentului de aviație navală, departamentul de producție de celuloză și hârtie și PLS, precum și escadrile formate din care conțineau crucișătoare portavioane grele. Au fost clar definite responsabilități funcționale toti oficialii. În plus, în această perioadă, au fost aduse modificări necesare la o serie de documente organizatorice și metodologice, dintre care cele mai importante au fost:

• reglementări privind aviația navală;
• curs de pregătire de luptă pentru aeronavele de atac Yak-38;
• fundamentele și organizarea utilizării în luptă a aeronavei Yak-38 de pe nave;
• sistem și metodologie pentru recalificarea personalului de zbor pe aeronavele VTOL.