Treceri de cale ferată(locuri unde drumurile si caile ferate se intersecteaza la acelasi nivel) sunt locuri cu pericol sporit pentru circulatia ambelor tipuri de transport si necesita imprejmuiri speciale. Dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar și numai în caz de urgență. situație de urgență pentru trenuri este prevăzută semnalizare de barieră specială.

Pe sensul de deplasare a vehiculului, trecerile sunt dotate cu mijloace de imprejmuire permanenta - semnalizare semaforizata automata a trecerii cu bariere automate; semnalizare semaforică automată de trecere fără bariere; avertizare alarmă de trecere, anunțarea apropierii unui tren; bariere neautomate mecanizate; semne și plăcuțe de avertizare.

Alarma automată de trecere a semaforului APS prevede montarea de semafoare cu un semafor alb și două roșii pe ambele părți pe carosabil (pe partea dreaptă) la 6 m de trecere. Semaforul de trecere dă semnale doar în sensul drumului. În mod normal, o lumină albă este aprinsă la un semafor de trecere (ceea ce indică faptul că dispozitivele de semnalizare a trecerii funcționează corect), iar traficul vehicule la relocare este permisă.

Trecerea semafoarelor, instalate pe șine înainte de treceri, sunt controlate de impactul asupra circuitelor feroviare de către trenurile în mișcare în sine. Semnalul de interzicere atunci când un tren se apropie de o trecere în momentul în care trenul intră în circuitul de cale este dat de luminile roșii a două lumini (capete) ale semaforului de trecere, care se aprind alternativ și se sting cu o frecvență de 40 - 45 clipește pe minut. Concomitent cu semnalul luminos, este dat un semnal sonor. Un semnal sub formă de lumini roșii alternative este o cerință de oprire pentru toate tipurile de vehicule.

Bariere automate completează semnalizarea automată a trecerilor semaforizate la treceri.

Barierele auto, când sunt închise, blochează intrarea vehiculelor la trecere, blocând jumătatea sau întreaga carosabilă a drumului cu o barieră. Bariera este în mod normal deschisă și când se apropie un tren, acesta dă mai întâi un semnal de interzicere, iar apoi după 7 - 8 secunde (după ce semafoarele încep să dea semnale), fasciculul barierei începe să coboare încet. Când trenul trece de trecere, luminile roșii ale semafoarelor de trecere se sting, lumina albă se aprinde și bara de barieră a barierei automate se ridică. Există trei lumini pe barierele barierelor: două roșii și una albă (la capătul barierei).

Alarmă automată de avertizare servește la avertizarea ofițerului de serviciu de trecere cu privire la apropierea unui tren (cu semnal sonor și luminos). Persoana de serviciu la trecere operează el însuși barierele neautomate. În mod obișnuit, alarmele de avertizare sunt utilizate la punctele de trecere situate în interiorul unei stații sau în imediata apropiere a acestora, unde este adesea imposibil să se lege automat funcționarea dispozitivului la trecere cu circulația trenurilor în stație.

Barierele neautomate sunt utilizate de două tipuri: în principal electrice, care se deschid și se închid de un motor electric comandat de persoana de serviciu la trecere, și mecanice, comandate prin pârghii legate de bariere prin tije flexibile.

În prezent, APS este completat de dispozitive de barieră la trecerea feroviară (UZP), care asigură împrejmuirea automată a trecerii cu dispozitive de barieră prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere (în patul drumului sunt instalate patru capace - două în dreapta, două la stânga); când capacele sunt coborâte nu există interferențe pentru vehicule; atunci când un tren se apropie, la semnalul unei alarme automate de trecere, capacele se ridică și împiedică intrarea vehiculelor pe trecere, fără a exclude vehiculele să părăsească trecerea.

Este ușor să trimiți munca ta bună la baza de cunoștințe. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Traversarea dispozitivelor de semnalizare

• Bibliografie

1. Clasificarea trecerilor si a dispozitivelor de imprejmuire

Trecerile de cale ferată sunt intersecția de autostrăzi și șine de cale ferată la același nivel. În mișcaresunt considerateobiectea crescutpericole. Condiția principală pentru asigurarea siguranței traficului este: transport feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.

Traversări în funcție de intensitatea căii ferate și transport rutier, și, de asemenea, în funcție de categoria de drumuri se împart în patrucategorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului sunt atribuite categoria 1. În plus, categoria 1 include toate trecerile în zonele cu viteze ale trenurilor mai mari de 140 km/h.

Mutarea are loc reglabil(echipate cu dispozitive de semnalizare a trecerii la trecere care anunță conducătorii de vehicule despre apropierea unei treceri de tren și/sau deservite de angajații de serviciu) și nereglementat. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de șoferul vehiculului.

Lista punctelor de trecere deservite de angajatul de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau numite pe scurt „tresări păzite”; De instructiuni noiși în această lucrare - „mutare cu un însoțitor” sau „mutare asistată”.

Sistemele de alarmă de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu alarmă de trecere este protejată de semafoare de trecere, iar o trecere cu un om de serviciu este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (rotitoare orizontal). Peîn mișcaresemafoare Sunt două lămpi roșii amplasate orizontal, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la anumite treceri fără însoțitor, luminile roșii sunt completate alb-lunarfoc. Când trecerea este deschisă, lumina albă-lună se aprinde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor APS; când este închis, nu se aprinde. Când luminile albe ale lunii sunt stinse și luminile roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să se asigure personal că nu există trenuri care se apropie.

Următoarele sunt utilizate pe căile ferate rusești: tipuriîn mișcarealarma:

1 . Semaforsemnalizare. Instalat la intersecțiile căilor de acces și a altor căi unde zonele de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de șine. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care îndeplinesc funcțiile de barieră.

La trecerile cu însoțitor, semafoarele de trecere se aprind prin apăsarea unui buton de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceasta, semaforul roșu de la semafor de manevră se stinge și lumina albă-lună se aprinde, permițând mișcarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.

La trecerile fără pilot, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă albă-lună. Închiderea mutării se efectuează de către angajații redactării sau echipajul locomotivei folosind o coloană instalată pe catargul unui semafor de manevră sau automat folosind senzori de cale.

2 . Automatsemaforsemnalizare.

La trecerile nesupravegheate situate la hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub influenta unui tren care trece. În anumite condiții, pentru trecerile situate pe o porțiune, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă alb-lună.

Dacă secțiunea de apropiere include semafoare de stație, atunci deschiderea acestora are loc cu o întârziere după închiderea trecerii, oferind timpul de notificare necesar.

3 . AutomatsemaforsemnalizareCusemiautomatbariere. Folosit la trecerile deservite din stații. Închiderea trecerii are loc automat la apropierea unui tren, la stabilirea unui traseu în gară dacă semaforul corespunzător intră în secțiunea care se apropie, sau forțat când ofițerul de serviciu apasă butonul „Închidere trecere”. Ridicarea barierelor și deschiderea trecerii se efectuează de către ofițerul de serviciu de trecere.

4 . AutomatsemaforsemnalizareCuautomatbariere. Este folosit la trecerile deservite pe porțiuni. Traversarea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.

În plus, stațiile folosesc sisteme alarma de avertizare. La avertizarealarma ofițerul de serviciu de trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea trenului și, în conformitate cu acesta, îl pornește și îl oprește mijloace tehnice gard de trecere.

2. Calculul secțiunii de apropiere

Pentru a asigura trecerea nestingherită a trenului, trecerea trebuie să fie închisă atunci când trenul se apropie pentru un timp suficient pentru ca acesta să poată fi eliberat de vehicule. Acest timp se numește timpnotificăriși este determinată de formula

tși = ( t 1 +t 2 +t 3), s,

Unde t 1 - timpul necesar autoturismului pentru traversarea trecerii;

t 2 - timpul de răspuns al echipamentului ( t 2 =2 s);

t 3 - garantare rezerva de timp ( t 3 =10 s).

Timp t 1 este determinat de formula

, Cu,

Unde ? n este lungimea trecerii, egală cu distanța de la semaforul de trecere până la un punct situat la 2,5 m de șina exterioară opusă;

? p - lungimea estimată a mașinii ( ? p =24 m);

? O - distanta de la locul in care masina se opreste pana la semaforul de trecere ( ? o =5 m);

V p este viteza estimată a vehiculului prin trecere ( V p =2,2 m/s).

Timpul de notificare este de cel puțin 40 s.

Când o trecere este închisă, trenul trebuie să fie la o distanță de aceasta, ceea ce se numește calculatlungimecomplotapropiindu-se

L p = 0,28 V max t cm,

Unde V max - viteza maximă setată a trenurilor pe o anumită secțiune, dar nu mai mult de 140 km/h.

Apropierea unui tren de o trecere în prezența unui AB este detectată utilizând centrele de control de blocare automată existente sau folosind circuite de suprapunere a căii. În lipsa AB, zonele care se apropie de trecere sunt dotate cu circuite de cale. În sistemele AB tradiționale, limitele circuitelor de cale sunt situate la semafoare. Așadar, sesizarea va fi transmisă atunci când șeful de tren va intra la semafor. Lungimea estimată a secțiunii de apropiere poate fi mai mică sau mai mare decât distanța de la trecere până la semafor (Fig. 7.1).

În primul caz, notificarea este transmisă pe o secțiune de apropiere (vezi Fig. 1, direcție impară), în al doilea - peste două (vezi Fig. 7.1, direcție pară).

Orez. 1 Site-uriapropiindu-seLaîn mișcare

În ambele cazuri, lungimea reală a secțiunii de apropiere L f este mai mult decât calculat L r, pentru că notificarea apropierii unui tren se va transmite atunci când șeful de tren intră în DC corespunzător, și nu în momentul în care acesta intră în punctul calculat. Acest lucru trebuie luat în considerare la construirea schemelor de semnalizare a trecerii. Utilizarea RC tonale în sistemele AB sau utilizarea circuitelor de piste de suprapunere asigură egalitatea L f = L p și elimină acest dezavantaj.

Operațional semnificativ dezavantaj dintre toate sistemele automate de alarmă de trecere (AP) existente este fixlungimecomplotapropiindu-se, calculat pe baza viteza maxima pe tronsonul celui mai rapid tren. Pe un număr destul de mare de tronsoane, viteza maximă stabilită a trenurilor de călători este de 120 și 140 km/h. În condiții reale, toate trenurile circulă cu viteze mai mici. Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor, trecerea este închisă prematur. Timpul excesiv când trecerea este închisă poate ajunge la 5 minute. Acest lucru provoacă întârzieri pentru vehicule la trecere. În plus, șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționalitatea alarmei de trecere și pot începe să conducă atunci când trecerea este închisă.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin introducerea unor dispozitive care măsoară viteza efectivă a trenului care se apropie de trecere și formând o comandă de închidere a trecerii ținând cont de această viteză, precum și de eventuala accelerație a trenului. În această direcție, un număr de solutii tehnice. Cu toate acestea aplicare practică nu l-au găsit.

Pentru alțiidezavantaj Sistemele AP sunt o procedură de securitate imperfectă laurgențăsituatiipeîn mișcare ( o mașină oprită, o încărcătură prăbușită etc.). La trecerile fără însoțitor, siguranța circulației într-o astfel de situație depinde de șofer. La trecerile deservite, ofițerul de serviciu trebuie să aprindă semafoarele. Pentru a face acest lucru, trebuie să-și îndrepte atenția asupra situației actuale, să o evalueze, să se apropie de panoul de control și să apese butonul corespunzător. Este evident că în ambele cazuri nu există eficiență și fiabilitate în detectarea unui obstacol în calea deplasării unui tren și acceptarea masurile necesare. Pentru a rezolva această problemă, se lucrează la crearea unor dispozitive pentru detectarea obstacolelor la treceri și transmiterea informațiilor despre aceasta către locomotivă. Sarcina de detectare a obstacolelor este implementată folosind o varietate de senzori (optici, ultrasonici, de înaltă frecvență, capacitivi, inductivi etc.). Cu toate acestea, dezvoltările existente nu sunt încă suficient de avansate din punct de vedere tehnic și implementarea lor nu este fezabilă din punct de vedere economic.

3. Schema bloc a semnalizării automate de trecere

Schemele de semnalizare automată a trecerii (AP) variază în funcție de zona de aplicare (travee sau stație), dezvoltarea căii secțiunii și organizarea acceptată a traficului feroviar (sens unic sau dus), prezența și tipul de blocarea automată, tipul de trecere (deservită sau nesupravegheată) și o serie de alți factori. Ca exemplu, să luăm în considerare schema bloc a unei situații de urgență pe o secțiune cu șin dublu dotată cu o cabină, cu notificare în direcție uniformă pentru două secțiuni de apropiere (Fig. 7.2).

Oricum schema generala AP constă din schememanagement, care controlează apropierea, deplasarea corectă a trenului și eliberarea trecerii și schemeincludere care include dispozitive de mișcareși monitorizează starea și funcționarea acestora.

Apropierea unui tren este detectată folosind existente Circuite de cale AB. Când capul trenului intră în transmițătorul de notificare BU 8P PI transmite informații despre aceasta prin circuitul de notificare I-OI către receptorul de notificare La Instalarea a 6-a semnal. Cu 6SU această informație este transmisă mișcării.

La primirea unei notificări, se blochează o întârziere BB generează o comandă de închidere a traversării „Z” după un timp care compensează diferența dintre lungimile calculate și reale ale secțiunii de apropiere. În timp ce trenul este în mișcare, trecerea rămâne închisă din cauza ocupării DC 6P.

Orez. 2 Structuralsistemautomatîmprejmuiredispozitivepeîn mișcare

Circuitul de șină 6P este izolat înainte de trecere prin montarea îmbinărilor izolatoare. Eliberarea trecerii este înregistrată de circuitul de control al eliberării trecerii KOP la lansarea acestui RC. Totodată, se verifică trecerea efectivă a trenului pentru a evita deschiderea falsă a trecerii la aplicarea și îndepărtarea unui șunt străin pe RC 6P.

Circuit de monitorizare a pierderii în șunt pe termen scurt KPSh generează o comandă „O” pentru deschiderea trecerii în 10…15 s (pentru a evita deschiderea falsă a trecerii în cazul unei pierderi pe termen scurt a șuntului în timp ce trenul se deplasează de-a lungul RC 6P).

Schema de difuzare CxT asigură funcționarea normală a bateriei și ALS, transmiterea curentului de semnal de la circuitul de șină de 6Pa către circuitul de șină de 6P.

Trecerea se închide prin aprinderea a două semafoare roșii aprinse alternativ ale semafoarelor de trecere.

SistemincludereÎn cazul semnalizării automate semaforizate, controlează semafoarele de trecere și clopotele. Funcția de funcționare a filamentelor lămpii cu lumină roșie și a circuitelor lor de alimentare este monitorizată în stări reci și calde. Circuitul de control pentru aceste lumini este proiectat astfel încât arderea unei lămpi, o defecțiune a circuitului de control sau circuitul intermitent să nu conducă la stingerea semaforului de trecere atunci când trecerea este închisă.

Într-un sistem automat de semnalizare semaforică cu bariere automate ( APS) semafoare de trecere (două lămpi roșii) și un sonerie sunt completate de bariere auto, care sunt mijloace suplimentare gard de trecere. Motoarele electrice ale barierelor sunt activate la 13...15 s după ce trecerea este închisă, ceea ce împiedică coborârea fasciculului pe vehicul. După ce fasciculul este coborât, soneria se stinge. Dispozitivele de operare folosesc motoare electrice DC. În prezent, încep să fie introduse noi bariere auto de tip PASH1. Avantajele lor sunt următoarele:

· se folosesc motoare AC mai fiabile și mai economice;

· redresoarele și bateriile nu sunt necesare pentru alimentarea motoarelor cu curent continuu, ceea ce reduce costul dispozitivelor și costurile de operare;

· coborârea fasciculului barieră are loc sub influența propriei greutăți, ceea ce mărește siguranța mișcării trenului în cazul unor defecțiuni ale circuitului sau al lipsei de alimentare cu energie.

În sistemele APS, atunci când trecerea este degajată de un tren, barierele de barieră se ridică automat în poziție verticală, după care semaforul roșu de la semafoare se sting. În cazul barierelor semiautomate, ridicarea gratiilor și stingerea ulterioară a luminilor roșii are loc atunci când persoana de serviciu la trecere apasă butonul „Deschidere”.

În zonele cu trafic intens de trenuri și vehicule, acestea încep să se instaleze suplimentar dispozitivebariereîn mișcaretipUZP. Acest dispozitiv este o bandă metalică care se află peste drum, se află în mod normal în planul suprafeței drumului și nu interferează cu circulația vehiculelor. După ce fasciculul de barieră este coborât, marginea benzii cu fața către vehicul se ridică la un anumit unghi. Acest lucru împiedică intrarea în trecere a unui vehicul care a pierdut controlul sau este condus de un șofer neatent. Pentru a exclude posibilitatea ca SPD-ul să fie declanșat sub mașină sau direct în fața acesteia, se folosesc senzori cu ultrasunete pentru a controla claritatea zonei de localizare a SPD. Pentru controlul manual al UZP și monitorizarea stării și funcționalității acestor dispozitive, este prevăzut un panou de control cu ​​butoanele de control și elementele de indicare necesare.

La trecerile echipate cu sistem APS, se poate folosi barajsemafoare să transmită șoferului informații despre o situație de urgență la trecere. Semafoarele de trecere sau stație cele mai apropiate de trecere sunt folosite ca semafoare de barieră, cu condiția ca acestea să fie amplasate la o distanță de 15...800 m de trecere și conducătorul auto să poată vedea trecerea de la locul unde sunt instalate. În caz contrar, sunt instalate semafoare speciale de obstacol neaprinse (vezi Fig. 2, semafor Z2). Semaforul roșu la semafoare este aprins de către agentul de trecere atunci când apar situații care amenință siguranța circulației trenurilor. Pe lângă închiderea semafoarelor, furnizarea de semnale cu cod ALS către DC înainte ca trecerea să se oprească și trecerea este închisă.

Pentru a putea controla semafoarele și controlul manual forțat al dispozitivelor de trecere aprins perete exterior se instalează cabine de serviciu în mișcare scutmanagement. Are butoane: închiderea trecerii, deschiderea trecerii, menținerea (previne coborârea barierelor când trecerea este închisă), aprinderea semafoarelor. Același panou oferă următoarele indicații:

· trenuri care se apropie indicând direcția și traseul;

· starea și funcționalitatea semafoarelor de trecere și barieră. Când semafoarele sunt stinse, luminile verzi sunt aprinse când indicația de prohibiție este aprinsă, se aprind luminile roșii ale semafoarelor corespunzătoare. Dacă o lampă de semafor nu funcționează, indicatorul luminos verde sau roșu corespunzător începe să clipească;

· starea și funcționalitatea modelului de clipire;

· prezența alimentării principale și de rezervă și a stării de încărcare a bateriilor (numai în scuturi noi de tip ShchPS-92).

În scuturile de tip ShchPS-75, lămpile incandescente de comutare cu filtre de lumină sunt utilizate ca indicatori în scuturile ShchPS-92, se folosesc LED-uri AL-307KM (roșu) și AL-307GM (verde), care sunt mai durabile.

4. Caracteristici ale AP în trafic cu două sensuri

În cazul circulației trenurilor cu două sensuri, trecerea trebuie să fie automat închisă atunci când un tren se apropie din orice direcție, indiferent de direcția de acțiune a AB. Această cerință se datorează faptului că schemele de schimbare a direcției nu funcționează suficient de stabil. Prin urmare, în cazul în care funcționarea lor eșuează, se plănuiește trimiterea trenurilor într-o direcție nespecificată prin ordin, fără a utiliza mijloace de control automat al mișcării trenului.

Pentru a îndeplini această cerință, trebuie rezolvate următoarele sarcini:

1. Restructurarea schemelor AP la schimbarea direcției de deplasare a trenului.

2. Organizarea secțiilor de apropiere și transmiterea informațiilor despre apropierea trenurilor de direcție stabilită pentru ambele sensuri.

3. Organizarea controlului apropierii unui tren de direcție necunoscută.

4. Controlul directiei efective de deplasare a trenului in vederea blocarii unei comenzi false de inchidere a trecerii dupa ce acesta a fost eliberat de un tren de sens stabilit si a intrat in sectiunea care se apropie de trenuri de sens necunoscut.

5. Anulați această blocare după un anumit timp.

6. Excepție stare deschisă traversare când trenul utilitar revine după ce se oprește la trecere.

Implementarea acestor sarcini a complicat semnificativ schemele sistemelor AM tradiționale, dar a asigurat siguranța circulației trenurilor în condiții date.

În conformitate cu noile soluții tehnice " Schemeîn mișcarealarmaPentruin miscare,situatpetragelaoricemijloacealarmaŞicomunicatii (APS-93)" Schemele AP au fost simplificate și unificate pentru a fi utilizate cu orice tip de AB sau fără AB atât pe secțiuni cu o singură cale, cât și pe două șine. Soluțiile tehnice specificate prevăd utilizarea centrelor de control al blocării automate tonale existente (a se vedea clauza 2.4 și secțiunea 5), ​​utilizarea centrelor de control al traficului sub formă de circuite de cale suprapuse pe circuitele de cale ale sistemelor AB tradiționale sau echiparea zonelor de apropiere. cu centre de control al tonului în absența bateriei.

Aplicație tonaleRCîn schemele AP permise:

mutarea casei alarma automata dispozitiv de împrejmuire

1. Implementați sistemul control automat traversare indiferent de sensul de deplasare al trenului si sensul de actiune al dispozitivelor automate de blocare.

2. Asigurați-vă că lungimea secțiunii de apropiere este egală cu lungimea proiectată și eliminați circuitul exploziv.

3. Eliminați necesitatea instalării îmbinărilor izolante la trecere și eliminați circuitul de transmisie.

4. Eliminați circuitul de control al declanșării traversării ca dispozitiv separat.

5. Creșteți fiabilitatea monitorizării mișcării efective a trenului.

6. Folosiți același tip de scheme AB pentru orice tip de AB sau în absența acestuia.

Testați întrebări și sarcini

1. Ce treceri se numesc reglementate?

2. Găsiți diferența în funcționarea sistemelor de semnalizare a traversării, cum ar fi „Semnalizarea semaforică” și „Semnalizare automată a semaforului”.

3. Ce dispozitive ale sistemului APS protejează trecerea? Care sunt de bază și care sunt suplimentare?

4. Gândiți-vă de ce sistemul APS este folosit doar la trecerile cu o persoană de serviciu?

5. Care este dezavantajul sistemelor cu lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere? Cum poate fi eliminat acest neajuns?

6. Cum știu dispozitivele de trecere când se apropie un tren?

7. În ce scop se montează rosturile izolante la treceri? Este posibil să te descurci fără ele?

8. Enumerați avantajele barierelor de tip PASH1.

9. Sunt necesare dispozitive SPD dacă trecerea este echipată cu semafoare de trecere și bariere auto?

Bibliografie

1. Kotlyarenko N.F. etc. Blocarea piesei și reglarea automată. - M.: Transport, 1983.

2. Sisteme de automatizare şi telemecanică feroviară / Ed. Yu.A. Kravtsova. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Fundamentele operaționale ale dispozitivelor de automatizare și telemecanică feroviară. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Dispozitive discrete pentru automatizare feroviară, telemecanică și comunicații. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teorie sisteme automate reglarea intervalului. - M.: Transport, 1987.

6. Sapozhnikov V.V., Sapozhnikov Vl.V., Talalaev V.I. și altele. Certificarea și dovada siguranței sistemelor de automatizare feroviară. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. etc. Lanţuri de şine. Analiza functionarii si intretinere. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. și altele. Sisteme de control pe intervale pentru traficul trenurilor. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. si altele Blocare automata, semnalizare locomotiva si autostopul. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Dispozitive de semnalizare, instalarea și întreținerea acestora: Blocare semiautomată și automată. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Miliukov V.A. Echipamente de automatizare și telemecanică feroviară: Director: în 2 cărți. Cartea 1. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

12. Soroko V.I., Rosenberg E.N. Echipamente de automatizare și telemecanică feroviară: Director: în 2 cărți. Cartea 2. - M.: NPF „Planeta”, 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Sisteme automate de blocare cu circuite de cale vocală-frecvență. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Îmbunătățirea sistemelor de blocare automată. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Sisteme moderne auto-blocare cu circuite de piste de ton. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. şi altele. Semnalizarea automată a locomotivei şi autoreglare. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Întreținerea semnalizării automate a locomotivei. - M.: Transport, 1982.

18. Leushin V.B. Dispozitive de împrejmuire la trecerile de cale ferată: Note de curs. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Blocare automată cu circuite de cale vocală-frecvență fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu două căi cu toate tipurile de tracțiune (ABT-2-91): Ghid pentru proiectarea dispozitivelor de automatizare, telecomandă și comunicații în transportul feroviar I-206- 91. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1992.

20. Blocare automată cu circuite de cale vocală-frecvență fără îmbinări izolante pentru tronsoane cu o singură cale cu toate tipurile de tracțiune (ABT-1-93): Ghid pentru proiectarea dispozitivelor de automatizare, telecomandă și comunicații în transportul feroviar I-223- 93. - L.: Giprotranssignalsvyaz, 1993.

21. Blocare automată cu circuite de piste de ton și amplasare centralizată a echipamentelor (ABTC-2000): Materiale standard pentru proiectare 410003-TMP. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalsvyaz, 2000.

22. Scheme de semnalizare a trecerilor pentru treceri situate pe portiuni cu orice mijloc de semnalizare si comunicatie (APS-93): Solutii tehnice 419311-SCB. TR. - Sankt Petersburg: Giprotranssignalsvyaz, 1995.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Introducerea blocării automate a liniilor cu două căi. Amenajarea semafoarelor pe tronson. Calculul intervalului real de trecere și al capacității de transport. Schema de semnalizare a traversării în zone cu blocare automată codificată a curentului alternativ.

lucrare de curs, adăugată 10.05.2012


Caracteristici generale dispozitive automate de semnalizare a locomotivei. Autostopul este un dispozitiv de pe o locomotivă care activează frânele automate ale trenului. Analiza semnalizării automate a locomotivei de tip continuu.

rezumat, adăugat 16.05.2014


Sistem de reglare a mișcării trenului pe o întindere. Reguli pentru aprinderea unui semafor. Diagrama schematică dispozitive de distilare cu blocare automată. Schema de semnalizare de trecere tip PAS-1. Măsuri de siguranță la întreținerea circuitelor de cale.

lucrare de curs, adăugată 19.01.2016


Procedura de verificare a stării semafoarelor. Verificarea stării acționării electrice și a fitingurilor comutatoarelor, circuitelor electrice de cale, alarme și bariere automate de trecere, siguranțe. Găsirea și eliminarea defecțiunilor comutatoarelor centralizate.

raport de practică, adăugat la 02.06.2015


Schema bloc a semnalizării automate a locomotivei: semnalizare luminoasă preliminară, mâner de alertă, fluier. Reacția aparatelor locomotive în situații date. Planul schematic al stației. Clasificare generală manevrarea semafoarelor.

lucrare curs, adaugat 22.03.2013


Organizarea si planificarea instalatiilor de semnalizare in sectorul feroviar. Calculul personalului de producție și tehnic și fondurilor salariile facilitati de semnalizare si comunicatii întreţinere dispozitivele existente și nou introduse.

lucrare de curs, adăugată 12.11.2009


Scopul și principiile construcției sistemelor de control al expedierii (DC). Luare promptă a deciziilor de management. Un sistem continuu pe trei niveluri de control al dispecerii frecvenței (FSD) asupra funcționalității echipamentelor feribotului și a dispozitivelor de trecere.

rezumat, adăugat 18.04.2009


Revizuirea analitică a sistemelor de automatizare și telemecanică pe principalele linii de cale ferată și de metrou. Scheme funcționale ale sistemelor automate de blocare descentralizate cu circuite de cale de lungime limitată. Controlul alarmelor de trecere.

lucrare curs, adaugat 10.04.2015


Determinarea lungimii și optimizarea dimensiunilor distanței. Dotarea tehnică a stațiilor. Plan de semnalizare și comunicare la distanță cu alocarea unităților de sănătate. Dispozitive de control de supraveghere. Sisteme electrice de centralizare și dispozitive de control și dimensionale.

lucrari practice, adaugat 12.11.2011


Asigurarea siguranței circulației, organizarea clară a mișcării trenurilor și a lucrărilor de manevră. Operare tehnică dispozitive de semnalizare, centralizare si blocare pentru transportul feroviar. Semnale și indicatoare de orientare. Semnale sonore.

Principiul de funcționare al UZP (Crossing Barrier Device)

Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează: atunci când motorul electric de antrenare este pornit, mai întâi se desprinde blocarea de antrenare care ținea capacul în poziția coborâtă, apoi, sub influența contragreutății și a porții de antrenare, capacul cu ultrasunete este ridicat la un unghi de 30; la sfârșitul fazei de ridicare a capacului se declanșează întrerupătorul și se oprește motorul electric, pregătind circuitul de alimentare pentru repornirea motorului electric. Dispozitivele de barieră, precum barierele automate, au butoane de apăsare de pe panoul APS de control dublu - automat și neautomat. În ambele cazuri: aprinderea luminilor de semnalizare, deplasarea barierelor în poziție orizontală (la închidere) și verticală (la deschidere), capacele cu ultrasunete în pozițiile ridicate (obstructive) - coborâte (permite trecerea) sunt efectuate prin dezactivare. și, în consecință, punerea sub tensiune a releului fotovoltaic (în dulapul de comandă APS) și a repetoarelor acestuia (în dulapul SPD). Dispozitivul de barieră funcționează după cum urmează (vezi Anexa 8). Când un tren apare în secțiunea care se apropie de trecere în dulapul relee al alarmei de trecere, releul PV este dezactivat, releul PV1 este alimentat, luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere sunt aprinse, zona de acoperire UZ sistemul de control al locurilor libere este pornit și, după aproximativ 13 s, releul VM este dezactivat și barele barierei încep să coboare. Din momentul în care releul VM este deconectat în dulapul de relee UZP, releul VUZ (releu de pornire UZ) este pornit, după aproximativ 3 s, se activează unitatea de întârziere BVMSh, iar releul pentru ridicarea UZ de protecție. Capacele , UP și VUZM sunt activate. Sunt activate releul de frecare F și releul NPS, ale căror contacte controlează dispozitivele cu ultrasunete. Activarea releului PPS al fiecărei unități este posibilă cu condiția ca zonele capacelor cu ultrasunete să fie libere. Controlul zonelor libere ale capacelor de protecție cu ultrasunete se realizează prin contactele frontale ale releului de protecție de siguranță, care primește putere de la senzorul de protecție de siguranță. Releele RN monitorizează prezența tensiunii de la ieșirile de control ale senzorilor KZK. După declanșarea releelor ​​PPS și NPS, motoarele electrice ale acționărilor sunt furnizate în termen de 4 s, capacele UZ-ului ocupă o poziție de blocare, împiedicând vehiculele să intre în trecere. Motoarele electrice ale acționărilor sunt oprite după ridicarea capacelor cu ultrasunete de contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul motoarelor electrice ale acţionărilor care funcţionează pe frecare (capotele UZ nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenţei unui obstacol), releul NPS şi motoarele electrice sunt oprite de contactele releului de frecare F, care are o întârziere la coborâre de 6 - 8 s. După declanșarea releelor ​​PPS și NPS, motoarele electrice ale acționărilor sunt furnizate în termen de 4 s, capacele UZ-ului ocupă o poziție de blocare, împiedicând vehiculele să intre în trecere. Motoarele electrice ale acționărilor sunt oprite după ridicarea capacelor cu ultrasunete de contactele de lucru ale comutatorului automat. În cazul motoarelor electrice ale acţionărilor care funcţionează pe frecare (capotele UZ nu pot fi ridicate sau coborâte din cauza prezenţei unui obstacol), releul NPS şi motoarele electrice sunt oprite de contactele releului de frecare F, care are o întârziere la coborâre de 6 - 8 s. Motoarele electrice ale acţionărilor sunt alimentate de la un dispozitiv redresor (BP) (VUS-1.3). În caz de defecțiune a dispozitivului de redresor principal BP 1, contactele releului A2 comută la dispozitivul de redresor de rezervă BP 2 (VUS-1,3). După ce trenul a trecut de trecere, releul PV este excitat în dulapul de relee APS și releul VUZ este oprit în dulapul de relee UZP. Motoarele electrice ale unităților încep să funcționeze pentru a coborî capacele cu ultrasunete. După ce capacele sunt coborâte, releele 1PK - 4PK sunt excitate. Cu controlul excitației releelor ​​1PK - 4PK, circuitul releului U1, U2 este închis în dulapul de relee APS, care controlează și ridicarea barelor de barieră, iar luminile roșii intermitente ale semafoarelor de trecere sunt stinse. Persoana de serviciu la trecere are si posibilitatea sa aduca capacele UZ in pozitie de blocare sau sa le coboare. În primul caz, trebuie să apese butonul de „închidere” de pe panoul APS: în dulapul APS releul fotovoltaic este dezactivat, dispozitivele de alarmă de trecere sunt pornite, iar în dulapul cu relee UZP după 13 s VUZ. releul este declanșat și, ca și în cazul alimentare automată notificarea apropierii unui tren, capacele UZ sunt ridicate. Pentru a coborî capacele UZ, trebuie să scoateți acest buton. Pentru coborârea de urgență a capacelor UZ, trebuie să rupeți sigiliul de pe panoul UZ cu butonul „normalizare” și să îl apăsați. Capacele tuturor dispozitivelor cu ultrasunete sunt coborâte, iar dispozitivul cu ultrasunete este oprit din funcționare. Cu toate acestea, în acest caz, stingerea lămpilor roșii intermitente ale semafoarelor de trecere se efectuează fără a controla coborârea capacelor UZ. De asemenea, s-a luat decizia de a elimina clipirea lămpilor roșii ale semafoarelor de trecere după apăsarea butonului de „normalizare” în cazul pierderii controlului poziției capacelor cu ultrasunete pe contactele autocomutatoarelor unităților cu ultrasunete. Persoana de serviciu la trecere, la apăsarea butonului de „normalizare”, trebuie să se asigure că capacele unității de comandă sunt coborâte și, dacă niciun capac nu se află în poziția inferioară, să termine funcționarea transmisiei cu ajutorul manivelei. . Pe panoul UZP, pentru a monitoriza pozițiile capacelor și starea senzorilor KZK, există trei rânduri de becuri (LED-uri) cu 4 becuri (LED-uri) la rând. Rândul de sus semnalează prin contactele de control ale unităților despre poziția ridicată, superioară a capacelor, rândul din mijloc prin contactele frontale ale releelor ​​1PK-4PK - despre poziția inferioară a capacelor, iar rândul de jos, cu un arde, semnalează starea de funcționare a senzorilor KZK și, prin clipire, semnalează o defecțiune a senzorului. Dacă nu există niciun tren în secțiunea care se apropie, rândul de jos de lumini (LED-uri) nu se aprinde. Pe panoul UZP sunt instalate trei butoane: - două butoane neblocabile, nesigillabile, „ieșirea 1” și „ieșirea 3” - pentru coborârea capacelor primului și respectiv al treilea UZ, la ieșirea vehiculelor din trecere; - un buton cu o fixare, sigilabilă, „normalizare” - pentru coborârea capacelor dispozitivului cu ultrasunete și oprirea dispozitivului cu ultrasunete din funcționare în cazul unei defecțiuni. Controlul poziției neapăsate a butonului de „normalizare” de pe panoul UZP se realizează prin aprinderea becului (LED) de „normalizare”.

Clasificarea trecerilor si a dispozitivelor de imprejmuire

Trecerile de cale ferată sunt intersecția de autostrăzi și șine de cale ferată la același nivel. Locurile în mișcare sunt considerate obiecte cu risc ridicat. Condiția principală pentru asigurarea siguranței circulației este următoarea condiție: transportul feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.

În funcție de intensitatea traficului feroviar și rutier, precum și în funcție de categoria de drumuri, trecerile se împart în patru categorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului sunt atribuite categoria 1. În plus, categoria 1 include toate trecerile în zonele cu viteze ale trenurilor mai mari de 140 km/h.

Mutarea are loc reglabil(echipate cu dispozitive de semnalizare a trecerii la trecere care anunță conducătorii de vehicule despre apropierea unei treceri de tren și/sau deservite de angajații de serviciu) și nereglementat. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de șoferul vehiculului.

Lista punctelor de trecere deservite de angajatul de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau numite pe scurt „tresări păzite”; conform noilor Instrucțiuni și în această lucrare – „mutare cu însoțitor” sau „mutare asistată”.

Sistemele de alarmă de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu alarmă de trecere este protejată de semafoare de trecere, iar o trecere cu un om de serviciu este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (rotitoare orizontal). La trecerea semaforului Sunt două lămpi roșii amplasate orizontal, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la anumite treceri fără însoțitor, luminile roșii sunt completate foc de lună albă. Când trecerea este deschisă, lumina albă-lună se aprinde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor APS; când este închis, nu se aprinde. Când luminile albe ale lunii sunt stinse și luminile roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să se asigure personal că nu există trenuri care se apropie.

Următoarele sunt utilizate pe căile ferate rusești: tipuri de alarme de trecere :

1. Semnalizare semaforică. Instalat la intersecțiile căilor de acces și a altor căi unde zonele de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de șine. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care îndeplinesc funcțiile de barieră.

La trecerile cu însoțitor, semafoarele de trecere se aprind prin apăsarea unui buton de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceasta, semaforul roșu de la semafor de manevră se stinge și lumina albă-lună se aprinde, permițând mișcarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.

La trecerile fără pilot, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă albă-lună. Închiderea trecerii se efectuează de către lucrătorii echipajului de remorcare sau de locomotivă folosind o coloană instalată pe catargul semaforului de manevră sau automat cu ajutorul senzorilor de cale.

2. Semnalizare automată semaforizată.

La trecerile nesupravegheate situate la hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub influenta unui tren care trece. În anumite condiții, pentru trecerile situate pe o porțiune, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă alb-lună.

Dacă secțiunea de apropiere include semafoare de stație, atunci deschiderea acestora are loc cu o întârziere după închiderea trecerii, oferind timpul de notificare necesar.

3. Semnalizare automată semaforizată cu bariere semiautomate. Folosit la trecerile deservite din stații. Închiderea trecerii are loc automat la apropierea unui tren, la stabilirea unui traseu în gară dacă semaforul corespunzător intră în secțiunea care se apropie, sau forțat când ofițerul de serviciu apasă butonul „Închidere trecere”. Ridicarea barierelor și deschiderea trecerii se efectuează de către ofițerul de serviciu de trecere.

4. Semnalizare automată semaforizată cu bariere automate. Este folosit la trecerile deservite pe porțiuni. Traversarea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.

În plus, în stații sunt utilizate sisteme de alarmă de avertizare. La alarma de avertizare ofițerul de serviciu de trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea unui tren și, în conformitate cu acesta, pornește și oprește mijloacele tehnice de împrejmuire a trecerii.

Calculul secțiunii de abordare

Pentru a asigura trecerea nestingherită a trenului, trecerea trebuie să fie închisă atunci când trenul se apropie pentru un timp suficient pentru ca acesta să poată fi eliberat de vehicule. Acest timp se numește ora de notificareși este determinată de formula

t si =( t 1 +t 2 +t 3), s,

Unde t 1 – timpul necesar autoturismului pentru traversarea trecerii;

t 2 – timpul de răspuns al echipamentului ( t 2 =2 s);

t 3 – garantare rezerva de timp ( t 3 =10 s).

Timp t 1 este determinat de formula

, Cu,

Unde ℓ n – lungimea de trecere egală cu distanța de la semaforul de trecere până la un punct situat la 2,5 m de șina exterioară opusă;

ℓ р – lungimea estimată a mașinii ( ℓ p =24 m);

ℓ o – distanța de la locul unde mașina oprește până la semaforul de trecere ( ℓ o =5 m);

V p – viteza estimată a vehiculului prin trecere ( V p =2,2 m/s).

Timpul de notificare este de cel puțin 40 s.

Când o trecere este închisă, trenul trebuie să fie la o distanță de aceasta, ceea ce se numește lungimea estimată a secțiunii de apropiere

L p = 0,28 V max t cm,

Unde V max – viteza maximă stabilită a trenurilor pe o anumită secțiune, dar nu mai mare de 140 km/h.

Apropierea unui tren de o trecere în prezența unui AB este detectată utilizând centrele de control de blocare automată existente sau folosind circuite de suprapunere a căii. În lipsa AB, zonele care se apropie de trecere sunt dotate cu circuite de cale. În sistemele AB tradiționale, limitele circuitelor de cale sunt situate la semafoare. Așadar, sesizarea va fi transmisă atunci când șeful de tren va intra la semafor. Lungimea estimată a secțiunii de apropiere poate fi mai mică sau mai mare decât distanța de la trecere până la semafor (Fig. 7.1).

În primul caz, notificarea este transmisă pe o secțiune de apropiere (vezi Fig. 7.1, direcție impară), în al doilea - peste două (vezi Fig. 7.1, direcție pară).

Orez. 7.1. Zonele care se apropie de trecere

În ambele cazuri, lungimea reală a secțiunii de apropiere L f este mai mult decât calculat L p, deoarece notificarea apropierii unui tren va fi transmisă atunci când șeful de tren intră în DC corespunzător, și nu în momentul în care acesta intră în punctul calculat. Acest lucru trebuie luat în considerare la construirea schemelor de semnalizare a trecerii. Utilizarea RC tonale în sistemele AB sau utilizarea circuitelor de piste de suprapunere asigură egalitatea L f = L p și elimină acest dezavantaj.

Operațional semnificativ dezavantaj dintre toate sistemele automate de alarmă de trecere (AP) existente este lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere, calculată pe baza vitezei maxime pe tronsonul celui mai rapid tren. Pe un număr destul de mare de tronsoane, viteza maximă stabilită a trenurilor de călători este de 120 și 140 km/h. În condiții reale, toate trenurile circulă cu viteze mai mici. Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor, trecerea este închisă prematur. Timpul excesiv când trecerea este închisă poate ajunge la 5 minute. Acest lucru provoacă întârzieri pentru vehicule la trecere. În plus, șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționalitatea alarmei de trecere și pot începe să conducă atunci când trecerea este închisă.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin introducerea unor dispozitive care măsoară viteza efectivă a trenului care se apropie de trecere și formând o comandă de închidere a trecerii ținând cont de această viteză, precum și de eventuala accelerație a trenului. Au fost propuse o serie de soluții tehnice în această direcție. Cu toate acestea, nu au găsit aplicații practice.

Un alt dezavantaj Sistemele AP sunt o procedură de securitate imperfectă în caz de urgență la o trecere(o mașină oprită, o încărcătură prăbușită etc.). La trecerile fără însoțitor, siguranța circulației într-o astfel de situație depinde de șofer. La trecerile deservite, ofițerul de serviciu trebuie să aprindă semafoarele. Pentru a face acest lucru, trebuie să-și îndrepte atenția asupra situației actuale, să o evalueze, să se apropie de panoul de control și să apese butonul corespunzător. Este evident că în ambele cazuri nu există eficiență și fiabilitate în detectarea unui obstacol în calea deplasării unui tren și luarea măsurilor necesare. Pentru a rezolva această problemă, se lucrează la crearea unor dispozitive pentru detectarea obstacolelor la treceri și transmiterea informațiilor despre aceasta către locomotivă. Sarcina de detectare a obstacolelor este implementată folosind o varietate de senzori (optici, ultrasonici, de înaltă frecvență, capacitivi, inductivi etc.). Cu toate acestea, dezvoltările existente nu sunt încă suficient de avansate din punct de vedere tehnic și implementarea lor nu este fezabilă din punct de vedere economic.

Alarmă în mișcare. Informații generale

Locurile în care șinele de cale ferată se intersectează la același nivel cu drumurile, liniile de tramvai și liniile de troleibuz se numesc treceri de cale ferată. Pentru siguranța circulației, trecerile sunt dotate cu dispozitive de împrejmuire. Pe partea transportului fără șine, semnalizare automată semaforizată, bariere și semibariere automate, bariere neautomate cu mecanism manual sau acționare electricăîmpreună cu o alarmă de avertizare (automată sau neautomată).

Cu semnalizare automată semaforizată, trecerea este împrejmuită cu semafoare speciale de trecere, care se instalează înainte de trecerea pe marginea drumului pe partea dreaptă pentru circulația vehiculelor fără șine. Semafoarele roșii sunt direcționate către șosea; nu se aprind normal, indicând absența trenurilor pe abordările de trecere și permit transportului tras de cai să circule prin trecere. Pe măsură ce trenul se apropie de trecere, semafoarele de trecere încep să clipească alternativ, iar clopotele sună în același timp. Din acest moment, circulația vehiculelor trase de cai prin trecere este interzisă. După ce trenul a trecut prin trecere, semafoarele se sting, clopotele sunt oprite și vehiculele fără șine au voie să circule prin trecere.

La semnalizarea automată semaforizată cu bariere automate, pe lângă trecerea semafoarelor, circulația vehiculelor este blocată de un fascicul de barieră. Pentru o vizibilitate mai bună, bariera este vopsită cu dungi roșii și albe și echipată cu trei lumini. Două dintre ele (cel din mijloc și situat la baza grinzii) sunt roșii, unilaterale. Ei clipesc lumini roșii spre vehicule. Al treilea felinar, situat la marginea fasciculului, este cu două fețe. Se aprinde roșu către vehicule și alb spre calea ferată, indicând limita porțiunii blocate de drum pe timp de noapte.

Bariera sau grinda semibarieră în poziția coborâtă (barieră) este ținută la o înălțime de 1-1,25 m de suprafața drumului și blochează intrarea vehiculelor pe trecere. Când un tren se apropie de o trecere, fasciculul barierei nu coboară imediat după ce alarma începe să funcționeze, ci după un timp (5-10 s), suficient pentru ca vehiculele să treacă de barieră, dacă în momentul în care alarma a fost pornită, vehiculul era aproape de barieră, iar șoferul nu vedea semaforul roșu. Când fasciculul de barieră este în poziție orizontală, luminile de pe semaforul și fasciculul de trecere continuă să ardă, iar soneria se stinge. După ce trenul a trecut de trecere, bara de barieră se ridică în poziție verticală, luminile de pe bară și semafor se sting, iar circulația vehiculelor fără șine prin trecere este permisă.

Semibarierele automate, pe lângă dispozitivele care asigură funcționarea lor automată la deplasarea trenurilor, sunt echipate cu dispozitive de control neautomate. Dispozitivele sunt amplasate pe panoul de comandă, a cărui locație de instalare este aleasă astfel încât agentul de trecere de serviciu la panoul de comandă să poată vedea clar rutele de apropiere ale trenurilor și mașinilor.

Pe panoul de comandă sunt instalate butoane pentru închiderea și deschiderea semibarierei; buton pentru pornirea alarmei de barieră (în mod normal sigilat); becuri care controlează aspectul trenurilor la abordările de trecere, indicând direcția de mișcare a trenului; patru becuri care monitorizează funcționarea circuitelor de semafor.

Dacă este necesar, prin apăsarea butonului Închidere barieră, garda de trecere poate activa alarma de trecere, care în acest caz funcționează la fel ca atunci când un tren se apropie de trecere. După întoarcerea (tragerea) butonului, fasciculul semibarieră se ridică în poziție verticală și semaforul roșu și fasciculul se sting.

Dacă sistemul de control automat este deteriorat, semi-bariera rămâne în poziția de blocare. Dacă nu există trenuri pe drum, ofițerul de serviciu de trecere poate permite vehiculelor să treacă prin trecere. Pentru a face acest lucru, el apasă butonul Deschide bariera. Faza semibarieră se ridică în poziție verticală, iar luminile roșii de la semafor și fasciculul se sting. Butonul trebuie ținut apăsat până când vehiculul trece de semibariere. Când butonul este eliberat, jumătatea barierei revine în poziția orizontală.

La trecerile dotate cu alarme de avertizare se folosesc ca mijloace de imprejmuire bariere electrice sau mecanizate, controlate de ofiterul de serviciu de trecere. Pentru a anunța persoana de serviciu la trecere se folosesc alarme de avertizare luminoase și sonore automate sau neautomate.

Pentru a semnala trenului să se oprească în caz de urgență la o trecere, se folosește o alarmă de barieră. Semafoarele speciale de barieră, semafoarele de blocare automată și semiautomată și semafoarele de stație sunt folosite ca semnale de barieră dacă nu se află la mai mult de 800 m de trecere și trecerea este vizibilă de la locul instalării lor. Semafoarele cu obstacole, de regulă, sunt și ele montate pe catarg; au o formă diferită de cea a semafoarelor obișnuite. Semafoarele roșii ale semaforului nu se aprind normal. Acestea sunt pornite de persoana de serviciu la trecere prin apăsarea butonului Oprire semafoare de pe tabloul de bord. Prin revenirea (trăgând) butonul în poziția sa normală, semafoarele sunt stinse. Totodata, se aprind luminile de pe bord, urmarind buna functionare a semafoarelor. Dacă lampa de control nu se aprinde când semnalul de barieră este aprins, înseamnă că semaforul este defect și agentul de trecere trebuie să ia măsuri suplimentare de-a lungul gardului de trecere din partea unui semafor defect.

În zonele dotate cu blocare automată, când alarma barieră este activată la semnalele de blocare automată cele mai apropiate de trecere, citirea acestora trece la prohibitivă și furnizarea codurilor ALS circuitelor de cale înainte de oprirea trecerii.

Tipul de dispozitive folosite la treceri depinde de categoria de trecere. Pe rețeaua de drumuri, în funcție de intensitatea traficului și de condițiile de vizibilitate, trecerile sunt împărțite în patru categorii:

I categorie-intersecţii feroviar cu drumuri auto din categoriile I și II, străzi și drumuri cu trafic de tramvai și troleibuz; cu străzi și drumuri de-a lungul cărora circulă regulat autobuzele cu o intensitate a traficului de traversare mai mare de 8 tren-autobuze pe oră; cu toate drumurile care traversează patru sau mai multe linii principale de cale ferată;

Categoria II - intersecții cu drumuri de categoria III; străzi și drumuri cu circulație cu autobuze cu o intensitate a traficului de traversare mai mică de 8 tren-autobuze pe oră; străzile orașului care nu au trafic de tramvai, autobuz sau troleibuz; cu alte drumuri, dacă intensitatea traficului la trecere depășește 50.000 de echipaje de tren pe zi sau drumul traversează trei șine principale de cale ferată;

Categoria a III-a - intersecții cu autostrăzi care nu se încadrează în caracteristicile trecerilor din categoriile I și II și dacă intensitatea traficului la trecerea cu vizibilitate satisfăcătoare depășește 10.000 de echipaje de tren și cu nesatisfăcător (proastă) - 1.000 de echipaje de tren pe zi . Vizibilitatea este considerată satisfăcătoare dacă, de la un echipaj poziționat la o distanță de 50 m sau mai puțin de calea ferată care se apropie din orice direcție, trenul este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă pentru mecanic la o distanță de la minim 1000 m;

Intensitatea traficului la o trecere se măsoară în termeni de echipaje de tren, adică prin înmulțirea numărului de trenuri cu numărul de echipaje care trec prin trecere pe zi.

Pentru a porni automat dispozitivele de gard atunci când un tren se apropie de o trecere, sunt amenajate zone de apropiere echipate cu lanțuri de cale. Lungimea secțiunii de apropiere depinde de timpul de notificare, viteza trenului și este determinată de formulă

Timpul estimat de notificare depinde de lungimea traversării, viteza de deplasare a echipajului prin trecere (presupus 5 km/h), lungimea echipajului (presupus 6 m) și timpul de coborâre a fasciculului de barieră (10 s), dacă acesta din urmă blochează întreaga cale carosabilă a drumului.

La semnalizarea cu bariere electrice, timpul necesar de notificare trebuie mărit cu momentul în care agentul de serviciu de trecere percepe notificarea. În calcule se ia egal cu 10 s. Pe rețeaua rutieră a Ministerului Căilor Ferate, timpul minim acceptabil de notificare pentru semnalizarea automată semaforizată fără bariere și cu semibariere este de 30 s, pentru barierele automate care blochează complet carosabilul - 40 s, iar pentru semnalizarea de avertizare - 50 s.

Dispozitivele automate de semnalizare a trecerii folosesc, în general, aceleași echipamente și echipamente care sunt utilizate în alte dispozitive de automatizare feroviară. LA echipamente speciale includ semafoare de trecere, bariere electrice și panouri de control de alarmă de trecere. Trecerea semafoarelor fără bariere se face cu două sau trei capete de semafor. Adăugarea unui al treilea cap de semafor vă permite să extindeți gama de vizibilitate a indicațiilor de semnal.

Se folosesc bariere electrice de tip rotativ vertical (Fig. 141). Este alcătuit dintr-un fascicul de barieră 1, un semn de semnalizare în formă de cruce 2 cu reflectoare de sticlă, două capete cu o singură cifră 3, un sonerie electrică 4, un catarg 5 atașat la carcasa de antrenare electrică cu patru șuruburi, o acționare electrică 6 și un fundație 7.

Grinda de barieră a unei semibariere, de 4 m lungime, este complet echilibrată de greutăți și este mutată dintr-o poziție închisă într-o poziție deschisă și înapoi de un motor electric. În timpul unei pene de curent, fasciculul trebuie mutat manual. Pentru a preveni ruperea fasciculului atunci când un vehicul îl lovește, acesta este fixat în poziție orizontală nu rigid, ci prin două zăvoare cu bile de pe cadrul barierei și poate fi rotit în jurul axei sale verticale cu 45°. Când este ridicată, fasciculul este blocat cu un mecanism de transfer.

Acționarea electrică a barierei constă dintr-o carcasă din fontă, în care este plasat un motor electric de 95 W DC cu o tensiune de 24 V și o viteză de rotație de 2200 rpm; cutie de viteze cu raport de transmisie 616; arborele de antrenare și comutatorul automat. Când lucrează, cutia de viteze rotește arborele de antrenare, care controlează bara de barieră.

Întrerupătorul automat constă din trei came de reglare conectate la arborele de antrenare, care închid contactele la diferite unghiuri de ridicare a grinzii barierei. La arborele de antrenare este conectată un dispozitiv de absorbție a șocurilor cu două brațe. Mecanismul de antrenare este echipat cu un dispozitiv de frecare care protejează motorul electric de suprasarcini.