Calea ferată din China a fost și rămâne transportul numărul 1 pentru călătoriile între orașe. Calea ferată de călători rețeaua din China este probabil deja cea mai mare din lume și continuă să crească și să se consolideze constant. În principiu, pentru o țară cu o densitate atât de mare a populației ar fi greu să vină cu altceva.
1. Deci, dacă călătoriți în jurul Chinei, veți întâlni cumva căi ferate chineze. Vor fi o mulțime de trenuri în orice stație din țară în orice sens. Chiar și un oraș aparent mic și degradat va fi legat cu siguranță de centrul provinciei cu 10-12 trenuri pe zi, de Beijing cu cel puțin 2-3 și de alte centre regionale învecinate. 
2. La orice stație chineză, viața este în plină desfășurare aproape non-stop. Îmi amintesc când trenul nostru „Beijing – Moscova” stătea în stația destul de îndepărtată, dar de intersecție a Jinying, care se află în Mongolia Interioară, apoi pe linia vecină, în timpul opririi noastre de 20 de minute, patru trenuri au reușit să oprească și să plece în direcția noastră! Alte trenuri se îndreptau spre noi de pe alte peroane. 
3. Din aproape orice provincie poți ajunge în oricare fără transferuri cu trenul direct. Sunt foarte multe trasee, unele se întind în toată țara și durează 2-3 zile. De exemplu, trenul Shenzhen-Baotou. :) Sau de la +25 la -25.. Un analog mai înțeles pentru oamenii noștri: „Adler-Vorkuta”. 
4. După cum vedem, trenurile pleacă din gările mari aproape la fiecare câteva minute. 
Toate trenurile chinezești sunt împărțite în mai multe tipuri, desemnate printr-o literă în fața numărului trenului.
K – trenuri de călători cu o singură coloană.
Z – trenuri rapide.
D – trenuri de mare viteză (până la 200 km/h).
G – trenuri de mare viteză (până la 300 km/h).
C – trenuri de mare viteză pe distanțe scurte (100-200 km).
5. Există și trenuri T (media dintre Z și K) și foarte puține trenuri cu un număr fără literă. 
Să ne uităm la fiecare tip mai detaliat.
6. Trenurile de tip Z și K sunt cele mai asemănătoare cu trenurile noastre cu dormitoare de lungă distanță. Gradația mașinilor de aici este aproape aceeași cu a noastră. Prețurile pentru Z, T, K și cele fără litere sunt aceleași. 
7. Dar, în general, chiar și astfel de trenuri călătoresc semnificativ mai repede decât cele rusești. Acceleră până la 130-140 km/h, de obicei rămân la 100-110, media este puțin mai mică de 100. După aceasta, media noastră 50-70 pare cumva complet tristă..
Coupe. Analog cu coupe-ul nostru. Mai multe camere separate cu patru rafturi. Nicio fotografie, pentru că... Nu am mers pe una ca asta.
8. Loc rezervat. Scaunul rezervat chinezesc este oarecum diferit de al nostru. Fiecare compartiment are trei rafturi: inferior, mijlociu și superior. Există mese de-a lungul culoarului unde vă puteți așeza și mânca. 
9. Costă aproximativ 20 de yuani la 100 km. (6,3 yuani = 1 dolar. 1 yuan este acum aproximativ 11-12 ruble) 
10.
În același timp, costul rafturi diferite diferă cu aproximativ 10%. Cel mai scump este partea de jos, cea mai ieftină este partea de sus, cea mai medie este mijlocul. 
11.
Conducătorul ia biletul după îmbarcare și eliberează în schimb un card special. Cu acest card puteți merge la vagonul restaurant (este necesar să vă întoarceți înapoi, ușa mașinilor scumpe este adesea închisă). 
12. Cărucior așezat. Cea mai populară clasă printre oameni. Prețurile sunt de 10-12 yuani la 100 km. 
13. Spre deosebire de Rusia, unde sunt puține vagoane așezate și se găsesc doar pe trenurile individuale, aici sunt de obicei aproximativ 40% din totalul trenului și sunt vagoane pe scaune în fiecare tren. 
14. Anterior, se vindeau atâtea bilete câte persoane pentru trăsurile așezate. În consecință, cei care nu aveau suficient spațiu li s-au vândut bilete fără loc, au călărit în picioare sau întinși pe culoare. Acum, se pare, această practică a fost oprită, deși poate pur și simplu nu am întâlnit astfel de mașini supraîncărcate. 
15. În principiu, aproape întotdeauna există locuri unde să stai. Dar conducerea acolo pentru o lungă perioadă de timp este cu adevărat incomod, mai ales noaptea. Scaunele nu se înclină ca într-un tren. Chinezii din jurul tău împrăștie totul cu lucruri și mâncare, dorm pe culoar și lângă toalete, vorbesc, decojesc semințe, își mănâncă tăiței etc. Lumina este aprinsă toată noaptea. Dacă ai noroc și nu ai vecini, te poți întinde pe scaunul triplu, ceea ce toată lumea face dacă se poate. Dar acest lucru nu se întâmplă întotdeauna.
16. Dar a sta jos este distractiv și plin de culoare. :) Uneori dai peste negri. 
17. Fiecare vagon are toalete și apă clocotită gratuită. Ei bine, totul este la fel ca la noi. 
18.
19.
20. Toate trăsurile au semne cu două alfabete. Ceea ce este convenabil pentru străini. Nu este cazul în autobuze. 
21. Este foarte bine că indicatoarele au fost păstrate pe vagoane, și nu ca acum la Căile Ferate Ruse, unde în general este imposibil să vezi unde merge trenul. 
22. Trenuri de mare viteză tip C. În esență, acestea sunt trenuri interurbane nu se găsesc peste tot. De exemplu, trenurile C circulă între Guangzhou și Zhuhai, Guangzhou și Shenzhen, Tianjin și Beijing. 
23. Costul este diferit peste tot. Guangzhou-Zhuhai (110 km) costă 70 de yuani! Nu există alternativă. 
24. Viteza maximă este puțin sub 200 km/h. 
25. Trenuri de mare viteză tip G. Cele mai tari trenuri de mare viteză, atingând viteze de până la 300 km/h. Dacă ești un mare fan al căilor ferate. – cu siguranță ar trebui să faci o plimbare cu un astfel de tren măcar o dată. Costul este exorbitant - cea mai ieftină clasă costă aproximativ 0,5 yuani pe km. 
26. Dar cum este să-ți imaginezi că poți parcurge o mie de kilometri în doar cinci ore! 
27. Există și alte trenuri de mare viteză care nu sunt atât de scumpe. Acesta este tipul D. Totuși, materialul rulant este același viteza maxima ajung la doar 200 km/h. Costul va fi deja de 0,3-0,4 yuani pe km (30-40 yuani la 100 km). 
28. „Șoimii peregrini” chinezi se împerechează adesea în CME 
29. Trenurile de mare viteză C, D și G circulă pe șine separate special amenajate pentru traficul de mare viteză. De obicei, aceasta este o pereche de căi așezate de-a lungul liniei principale. Uneori traseele deviază ușor. Vehiculele obișnuite de pasageri și marfă nu intră acolo. 
30. Pare incredibil că a fost posibil să luăm și să așezi mii de noi kilometri de piste. Totuși, așa este. Mai mult decât atât, aceste rute de mare viteză sunt adesea trasate prin mulți kilometri de pasaje și tuneluri. Încercați să vă imaginați un pasaj superior de câteva zeci de kilometri lungime? Și nu prin orice apă sau alte obstacole, ci pur și simplu treceri supraterane așezate pe teren obișnuit. Acesta este normal pentru cursul de aici! 
31. Foarte des trenurile de mare viteză C, D și G pleacă din stații separate. De obicei, în orice oraș există o stație specială pentru trenuri de mare viteză. În Beijing, de exemplu, este Beijing-Sud, în Dalian - Dalian-Nord, în Hangzhou - Hangzhou-Nord. Dacă cumpărați un bilet pentru ei, verificați cu atenție stația exactă de plecare. Unele trenuri de mare viteză pot pleca și din gările principale, precum și unele trenuri regulate din gara de mare viteză. 
32. Sunt o mulțime de trenuri, așa că gările sunt uneori pur și simplu gigantice! Gara Guangzhou este mai mult ca un aeroport. 
33. Hangzhou nu este nici pe departe în urmă. Aceasta, apropo, este gara de mare viteză Hangzhoudong (Hangzhou Nord). 
34. În general, atunci când cumperi un bilet sau te uiți la program, fii mereu atent la locul de unde pleacă trenul. În Beijing, de exemplu, există 4 linii de cale ferată. gară, trenul poate pleca din orice. Beijing West (Beijingxizhan). 
35. Vai, majoritatea căilor ferate stațiile au fost construite recent și sunt cutii funcționale plictisitoare. 
36. Mai ales această cale ferată. stații pentru trenuri de mare viteză. 
37. Dar există și gări frumoase. De exemplu, în Qingdao 
38. 
39. Sau cale ferată Gara principală din Beijing.
40. Înăuntru 
41. Cum arată întregul proces de călătorie cu trenul de la punctul A la punctul B? Din păcate, nu poți să cumperi un bilet ca noi, să ieși pe peron și să te urci în tren. Din cauza terorismului paranoic chinezesc, este imposibil să intrați în gară, cu atât mai puțin pe peron, doar pentru, de exemplu, să fotografiați trenuri! Totul este clar reglementat. 
42. Ajunși la gară, treci mai întâi printr-un control de securitate. Cadre metalice, benzi transportoare. 
43. Apoi mergi la casa de bilete și cumperi un bilet. Casele de marcat au întotdeauna o intrare separată. Nu veți avea voie să intrați în gară fără bilet. 
44. Cum să cumpăr un bilet? Vă sfătuiesc să vă uitați mai întâi la orarul trenurilor, prețurile și locurile disponibile pe www.travelchinaguide.com\china-trains, iar apoi să mergeți la casa de bilete, cunoscând numărul de tren necesar ( îl puteți nota pe o foaie de hârtie ). 
45. Dacă stația este mare, atunci casieria va găsi întotdeauna pe cineva care vorbește engleza. Dacă nu, este mai bine să înveți tipurile de mașini pentru orice eventualitate (ying wo este o mașină de dormit, ying zo este o mașină pe scaun). Îți denumești destinația, o intră casieria și ți se arată pe monitor o listă cu trenurile disponibile, unde poți să-l selectezi pe cel de care ai nevoie. 
46. Pentru a emite un bilet ai nevoie de pașaport. Întotdeauna este mai bine să ajungi foarte devreme, pentru că... S-ar putea să existe rânduri la casa de bilete (sau s-ar putea să nu existe, nu puteți ghici). 
47. Cumpărând un bilet, intri în gară, unde se află sălile de așteptare. Repet, sălile de așteptare au ÎNTOTDEAUNA intrare separată. Aici aveți angajați stricti care verifică biletele, le verifică cu numărul de pașaport... 
48. 
49. Și... iar rame și benzi transportoare. Vă rugăm să verificați a doua oară. Cine știe, cineva ți-a dat o bombă peste gard? 
50. În Uyguria, verificări suplimentare sunt efectuate și la intrarea în casa de marcat. Deci vei fi verificat de trei ori pe drumul de la stradă la tren. Pentru a fi corect, zonele gării nu sunt blocate astfel peste tot. Se găsește în principal în orașele din partea de vest a țării. 
51. După ce treci de acest control repetat, te găsești în sfârșit în sala de așteptare. Aici sunt magazine și cafenele. 
52. Puteți să vă turnați niște apă clocotită în timp ce așteptați trenul. 
53. Și chiar reîncarcă-ți telefonul sau laptopul! 
54. Dar nu poți intra pe platformă până nu îți dau permisiunea! Nu, nu! 
55. Ieșirea spre platformă se face prin aceste uși. Exact ca la aeroport. 
56. Undeva cu 15-20 de minute înainte de plecare, ieșirea se deschide și ofițerii de bilete lasă pasagerii să urce pe peron. 
57.
58. Uneori, în locul angajaților există turnichete care citesc coduri de bare.
Și așa, suntem pe peron, urcându-ne în trenul dorit. Biletele sunt verificate pentru a treia oară deja acolo. Mouse-ul nu se va strecura! 
59. Dirijorii stau mereu ca baionetele în fața mașinilor lor. Întins, ca militarii. Cu toate acestea, acest lucru este în general tipic pentru China. 
60. Cu toate acestea, pe unele trenuri de mare viteză biletele nu sunt verificate la îmbarcare. Puteți să vă așezați în siguranță și să călătoriți cu orice trăsură. 
61.
62. În stațiile intermediare poți ieși la plimbare, dar nu mai departe de peron. Unde vei pleca din submarin? 
63. O altă problemă este că parcările sunt de obicei scurte. Dar nu există un orar pe trăsură. Dacă nu te-ai ocupat să-l imprimi în avans, nu vei ști unde poți face o plimbare lungă și unde nu. 
64. Cu toate acestea, nu știu cât de posibil este să ieși în oraș prin ieșire în timpul unei șederi lungi și apoi să încerci să te întorci prin intrare. Încearcă, mă întreb ce se va întâmpla. 
65. La sosire, pasagerii care coboara ies prin iesire. De obicei, sălile de așteptare sunt situate deasupra șinelor, iar pasagerii coboară din ele în trenuri. Iar ieșirile sunt situate sub șine în pasajele subterane. Deci fluxurile de intrare și de ieșire nu se intersectează. 
Ultimul control al patrulea bilet este la ieșire. Cu toate acestea, aici, de obicei, se uită la ei destul de neglijent, poți să-i arunci orice și nu vor observa. Cu toate acestea, nu întotdeauna.
66. Trenurile au vagoane restaurante. Bineînțeles, acolo este mai scump decât în restaurantele de stradă, dar dacă vrei neapărat, poți mânca. Trenurile de mare viteză au bufete în loc de vagoane restaurante.
Cum să călăriți ca un iepure în trenurile chinezești?
70. Să începem cu faptul că în principiu nu te vei putea urca în tren fără bilet. Prin urmare, mai trebuie să cumpărați un fel de bilet. Singura opțiune este să cumpărați un bilet la cea mai apropiată stație și să călătoriți departe. Este important să înțelegeți că nu riscați practic nimic. Dacă este prins în stația dvs. de destinație, în cel mai rău caz, vi se va cere să plătiți diferența dintre biletul dvs. și biletul către acea stație. Dar cel mai probabil, pur și simplu le vor elibera, după ce le-au luat, pentru că... Astfel de cazuri sunt extrem de rare și complet ieșite din comun. 
71. Pentru mine, este mai bine să merg ca iepurele în trenuri de mare viteză. În primul rând, verificările din ele sunt mult mai neglijente decât în cele obișnuite. În al doilea rând, dacă îți asumi riscuri, atunci de dragul unei sume mari. Și economisirea costului a jumătate din călătorie într-un loc ieftin nu este cumva frumoasă și nu are sens. În al treilea rând, cu scaunul rezervat și vagoanele cu compartiment nu veți putea coborî mai târziu de stația dvs. Aici conducătorii vă dau un card în loc de bilet și îl ridică în fața stației de sosire. Doar dacă, după ce ai luat un bilet de la dirijor, te duci la vagonul restaurant și stai acolo ore lungi. Dar vagoanele restaurante tind să se închidă. 
72. În trenurile de mare viteză se mai întâmplă ca conducătorii să se plimbe și să noteze pe o foaie de hârtie cine se duce în ce stație și în ce loc. Totuși, nu se întâmplă din când în când - o dată în memoria mea, în trenul G l-au notat așa, iar altă dată nu mi-au verificat deloc biletul în tren (era trenul D), deși nu am călătorit foarte mult, cam o oră. 
73. În orice caz, este mai bine să încerci să alegi trenuri cu mai puține opriri. Inspecțiile au loc de obicei după aterizare. Ei bine, dacă ești dat foc, măcar vei călători mult mai departe. Dacă există semne de control strict pe tren, atunci după terminarea secțiunii „plătite”, este mai bine să mergeți la alte mașini și, cel mai bine, la bufet. Am stat așa câteva ore cu laptopul, la priză, presupus încărcând, chiar în bârlogul conductorilor. Nimeni nu s-a gândit să-mi verifice biletul. 
74. Dacă ți se cere brusc să arăți un bilet, este mai bine să nu-l arăți pe cel real. Nu este nevoie să iritați conducătorii pentru că ați trecut pe lângă stația dvs. Este mai bine să te prefaci că nu-l poți găsi și să încerci să cobori la prima stație. Tot la controlul de ieșire - nu trebuie să arătați un bilet real. Este mai bine să ai mereu unul vechi și să-l arăți. În cazul unei verificări, puteți oricând să pretindeți că ați greșit din greșeală și să mergeți la o altă ieșire (de regulă, sunt doi dintre ei la o stație mare). Este mai bine să ieșiți când este o mulțime mare - în acest moment vigilența personalului de inspecție este tocită. 
75. Și astfel, fierul chinezesc se dezvoltă într-un ritm rapid. După cum știți, în urmă cu câțiva ani a fost construită o linie spre Lhasa, care a devenit cea mai înaltă cale ferată montană din lume, luând acest titlu de la linia peruană Lima - Huancayo. Îmi doream foarte mult să fac o plimbare, dar au fost astfel de probleme cu permisul... Mai bine data viitoare cândva. 
76. Dar, în general, în ciuda faptului că există mai multe căi ferate, aici au loc procese similare cu cele din Rusia: trenurile obișnuite sunt treptat înlocuite cu cele de mare viteză. Există rute care sunt practic imposibil de călătorit cu trenuri regulate ieftine: Guangzhou-Guilin, Shanghai-Qingdao, Guangzhou-Shenzhen (doar trenuri C). Acesta, de altfel, a fost unul dintre motivele pentru care am considerat justificat să călăresc ca iepure (nu există o alternativă ieftină). 
77. Mai mult punct interesant. În ciuda dezvoltării atât de rapide a căii ferate, în ciuda hoardelor de trenuri de lungă distanță în toate direcțiile, practic nu există trenuri de navetiști nicăieri în China. 
Dacă în Rusia trenurile de mare viteză sunt mai degrabă un tribut adus modei și spectacolului de mare putere pentru a-și menține reputația, atunci China folosește construcția de căi ferate de mare viteză ca instrument strategic pentru crearea unui spațiu economic unic în Asia de Sud-Est.
În ultimele două decenii, China și-a dezvoltat rapid infrastructura feroviară, creând trenuri din ce în ce mai rapide și ajungând chiar și în cele mai îndepărtate colțuri ale țării cu noi rute.
Acum există aproximativ 76 de mii de șine de cale ferată de mare viteză în China, iar această rețea devine din ce în ce mai mare în fiecare an. În fiecare an, China construiește peste 2 mii de kilometri de linii de cale ferată de mare viteză. După crearea unei rețele interne de trenuri de mare viteză în toată China și lansarea unui proiect de amploare - o linie de mare viteză către Tibet, chinezii sunt aproape de a implementa o idee grandioasă de a conecta toate statele din regiunea de sud-est. a Pământului cu căi ferate de mare viteză: Marea Cale Ferată Chineză.
În următoarele câteva decenii, China dorește să creeze o rețea de cale ferată care să acopere multe țări din Asia. Printre primele țări în care chinezii vor merge să implementeze această idee vor fi Laos, Vietnam, Cambodgia, Thailanda, Malaezia, Myanmar și Singapore. RPC va cumpăra cele existente în aceste țări. căi ferate, reconstruiți-le complet, construiți altele noi (aproximativ 40 de mii de kilometri de autostrăzi în total) și dezvoltați o rețea unificată de cale ferată asiatică de mare viteză pe baza lor. Mai mult, va fi necesar atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru transferul mărfurilor. La urma urmei, toate țările enumerate au fost principalii producători de bunuri de larg consum din lume în ultimele decenii.
Sarcina principală a viitoarei Marii Căi Ferate Chineze este integrarea țărilor din Asia de Sud-Est într-o singură comunitate economică și de transport, cea mai mare piață, cel mai mare centru industrial și economic din lume. În general, China creează un nou Imperiu chinez, pentru care nu este deloc necesar să cucerești alte țări, este suficient doar să le cumperi infrastructura și să o integrezi în infrastructura Imperiului Celest. Și cine controlează infrastructura controlează lumea modernă. Republica Populară Chineză înțelege foarte bine acest principiu.
De asemenea, chinezii au planuri mai grandioase: nu numai să conecteze întreaga Asia de Est împreună cu căile ferate de mare viteză, ci și să asigure comunicația, cu ajutorul căii ferate de mare viteză, desigur, cu alte centre ale lumii: Europa și America de Nord.
Un analog al acestui proiect poate fi celebrul „Orient Express”: celebra rută feroviară Paris-Istanbul, care a apărut în 1883. Apoi apariția acestei linii părea ceva incredibil și progresiv. La urma urmei, în doar 67 de ore a fost posibil să ajungi din centrul civilizației europene până la periferia acesteia. Acum, la peste o sută de ani de la aceste evenimente, se dezvoltă un proiect mult mai amplu și mai semnificativ - construcția căii ferate Beijing-Londra.
După cum a afirmat Wang Mengshu, un membru al Chinei academiei de inginerie, curator proiecte feroviare în China - construirea unui astfel de drum, dacă îți stabilești un obiectiv, este posibilă în aproximativ zece ani. Iar trenurile pe ruta Beijing-Londra vor dura două zile - acesta este același timp în care i-a trebuit Orient Express-ului pentru a călători la sfârșitul secolului al XIX-lea. Dar acum ar fi mai potrivit să numim acest tren Western Express, având în vedere că inițiativa de a-l crea vine tocmai din China.
Un alt proiect, și mai ambițios: construcția unei linii de cale ferată de mare viteză de la Beijing la Los Angeles, din care o parte va trece într-un tunel subacvatic. Poate părea o fantezie, dar China ia în considerare serios un proiect de infrastructură globală care să lege Asia de America de Nord pe calea ferată. Presa RPC a discutat acest subiect de luni de zile, guvernul chinez a făcut declarații oficiale despre dorința sa de a aborda problema și cei mai buni specialistițările calculează traseul și bugetul viitorului ecartament.
Se presupune că calea ferată de 13 mii de kilometri va începe la Beijing, va trece prin Vladivostok, coasta Mării Okhotsk, va plonja într-un tunel de 200 de kilometri sub strâmtoarea Bering, apoi din nou pe uscat prin toată Alaska, coasta de vest a Canadei cu Vancouver și apoi de-a lungul Statelor Unite ale Americii până la Los Angeles. Vor circula trenuri de mare viteză distanta dataîn două zile, ceea ce face din această cale ferată o alternativă bună la avioane pentru persoanele care, dintr-un motiv sau altul, nu pot zbura și, mai ales, pentru transportul transcontinental de mărfuri.
La începutul construcției căilor ferate de mare viteză, chinezii au exportat toată tehnologia din Occident, dar au învățat rapid să producă acasă tot ce aveau nevoie. Rezervele uriașe financiare, științifice și tehnice concentrate de China pentru a-și implementa proiectele feroviare dau roade: chinezii s-au apropiat de cele mai avansate frontiere din acest domeniu. Una dintre evoluțiile științifice și tehnice avansate la care lucrează inginerii chinezi este trenul CRH-X Cobra, care va putea atinge o viteză medie de peste 500 de kilometri pe oră.
Recent, un tren electric de mare viteză a fost deja testat cu succes în China. producție proprie„CRH2-380A”, care a atins o viteză de 486 km/h. Dar aceasta este doar o etapă intermediară - pe calea creării unei modificări avansate a trenului CRH-X, care a fost numit „Cobra” pentru forma, mobilitatea și capacitatea sa de a se îndoi.
Drepturi de autor pentru ilustrație Getty Images Legendă imagine Acest tip de transport ar trebui să fie o legătură de mijloc între transportul aerian scump și transportul maritim ieftin
China a început serviciile feroviare directe de marfă către Marea Britanie.
Primul tren a plecat din orașul Yiwu din estul Chinei, transportând un lot de haine, genți și alte bunuri de larg consum.
Este de așteptat ca în 18 zile trenul să parcurgă o distanță de 12 mii de kilometri și să ajungă în cartierul londonez Barking.
Pe traseu, trenul va traversa teritoriile Kazahstanului, Rusiei, Belarusului, Poloniei, Germaniei, Belgiei și Franței.
ÎN ultimii ani China și-a extins transportul feroviar în țările europene, ca parte a proiectului guvernului, în valoare de miliarde de dolari, Noul Drum al Mătăsii.
Marea Britanie a devenit a 18-a țară europeană cu care China a stabilit legături feroviare directe.
Și Londra va fi a 15-a capitală europeană care primește trenuri de marfă regulate din China.
Prioritate căilor ferate
Ca parte a strategiei sale de dezvoltare economică, guvernul lui Xi Jinping s-a bazat pe căile ferate. Acest tip de livrare de mărfuri, potrivit autorităților chineze, ar trebui să devină o legătură de mijloc între livrarea pe mare ieftină, dar lentă, și transportul aerian rapid, dar costisitor.
Până în iunie 2016, 1.881 de trenuri au sosit din China în Europa, iar mărfurile circulau și în direcția opusă. 502 de trenuri de marfă au plecat din Europa spre China, din Germania au transportat produse din carne, din Franța - vin, iar din Rusia - lemn.
Potrivit China Railway Corporation, noua rută va consolida legăturile dintre China și Europa de Vestși îmbunătățirea relațiilor comerciale chino-britanice.
Exporturile chineze au totalizat 2,27 trilioane de dolari în 2015, în scădere de la 2,34 trilioane de dolari în 2014, iar creșterea economică în aceeași perioadă a fost cea mai slabă din ultimii 25 de ani.
Nu este de mirare că autoritățile chineze au mari speranțe în proiectul Noul Drum al Mătăsii, menit să promoveze cifra de afaceri și creșterea economică.
Căile ferate din China sunt cel mai convenabil și popular mod de transport atunci când este necesar călătorie lungă. Rețeaua feroviară acoperă practic toate provinciile, cu excepția Macao, o regiune administrativă specială. Acest tip de transport a apărut pentru prima dată în China în .
Astăzi, transportul feroviar al Chinei asigură aproape un sfert din tot traficul feroviar din întreaga lume și aduce o contribuție uriașă la economia Regatului de Mijloc. Țara se află pe locul 2 în lume în ceea ce privește lungimea rutelor (și acest lucru este confirmat de hartă), al doilea după SUA. Căile ferate au atins o lungime de 103 mii km până la sfârșitul anului 2013, dintre care jumătate erau electrificate. Potrivit experților, în 35 de ani lungimea lor va fi de aproape trei ori mai mare.
În urmă cu aproape zece ani (în 2006), a fost lansată cea mai înaltă cale ferată montană din Tibet, situată la o altitudine de 5 mii de km deasupra nivelului mării. Dacă vorbim despre viteza de transport, trenurile de călători de aici circulă cu o viteză de 200 km/h. Dar harta căilor ferate din China se extinde astăzi, țara dezvoltă în mod activ noi rute și le electrizează pe cele existente.
Căi ferate de mare viteză
Căile ferate de mare viteză din China sunt cele a căror viteză medie de călătorie atinge 200 km/h sau mai mare între . Această rețea include: un drum de mare viteză, modernizat din liniile de cale ferată convențională, noi șine construite, precum și prima linie de levitație magnetică din lume.
Acum, în Regatul de Mijloc există o mare entuziasm în jurul construcției căilor ferate de mare viteză. Statul susține și stimulează acest tip de transport și este de așteptat ca în 2015, lungimea totală pe care o va ajunge calea ferată de mare viteză să fie de 18 mii km.
În aprilie 2011, ministrul transporturilor feroviare a anunțat că China va reduce viteza trenurilor care circulă cu 350 km/h la 300 km/h și chiar mai mică. La urma urmei, astfel de drumuri au și dezavantajele lor. Iar principalul este tarifele destul de mari, ceea ce duce la acumularea de datorii. În mod repetat s-au produs și accidente, ceea ce a impus restricții asupra vitezei acestui transport. Dar, în ciuda tuturor acestor lucruri, China implementează tehnologii moderne nou nivel și intenționează să creeze un tren care va atinge o viteză fără precedent de 500 km/h.
Artera de oțel a Chinei și scandalurile asociate cu aceasta
O cale ferată din China a fost implicată într-un scandal de corupție. Ministrul Transporturilor Feroviare al Republicii Populare Chineze a acceptat mita de la constructia drumurilor. El a putut să „încălzească” 122 de milioane de dolari din asta! În plus, s-a constatat că acest funcționar întreține relații cu 12 amante din toată China. El a fost chiar amenințat cu pedeapsa cu moartea, dar pedeapsa a fost ulterior comutată în 10 ani de închisoare.
Un alt punct sensibil este faptul că chinezii fac copii exacte ale trenurilor străine. Poziția de lider în producție este ocupată de China Southern Carriage Works, în colaborare cu compania japoneză Kawasaki. Una dintre construcțiile unui tren de mare viteză care să circule între Beijing și Shanghai s-a încheiat cu scandal și dispute legale. Specialiștii străini au efectuat construcția liniei în China. După ce chinezii au aflat complexitatea acestor lucrări, i-au concediat pe străini și au terminat totul ei înșiși, dar mai ieftin. de pe blogul nostru.
Căile ferate între Rusia și China
Calea ferată are posibilitatea de a face călătoria de la Beijing la Moscova rapidă, confortabilă și, în același timp, scurtă. Foarte curând va exista o legătură între Rusia și China, iar calea ferată va ajuta în acest sens. Imperiul Ceresc, este în plină desfășurare construirea unei autostrăzi care leagă cele două capitale, care o va costa aproape 250 de milioane de dolari. Lungimea totală a drumului este planificată să fie de 7 mii km, conform hărții. Drumul ei va trece prin teritoriul Kazahstanului, iar călătoria va dura două zile.
Cu această construcție, China dezvoltă tehnologie de mare viteză la scară internațională.
Gări din China
Căile ferate din China uimesc nu numai prin viteza și vagoanele confortabile, ci și prin gările lor. Ele variază foarte mult în toată țara. Sunt autostrăzi care uimesc prin infrastructura și dimensiunile lor, precum, de exemplu, complexul Shanghai-Hangzhou. Dar în Imperiul Celest există încă suficiente clădiri care au fost în loc de foarte mult timp, cum ar fi „Anshan”. La o gară chineză, intrarea în gară este posibilă doar cu bilet, iar punctul de plecare și destinație de pe bilet este citit de un aparat (validator).
Sunt trenuri diferite tipuri, depinde de confort și viteză. Tipul poate fi înțeles prin litera de pe partea din față a locomotivei. Cele mai bune trenuri sunt marcate cu litera „G”, sunt de mare viteză (până la 300 km/), nu vor fi opriri inutile, mașinile sunt dotate cu aer condiționat și rețeaua prinde. Cele mai periculoase trenuri nu sunt deloc marcate cu o literă. Este mai bine ca un turist nepregătit să stea departe de un astfel de tren.
Puteți cumpăra un bilet de tren folosind site-ul web al Căilor Ferate din China. Dar pentru a-l achiziționa online, ai nevoie de un pașaport chinezesc, așa că cel mai probabil un turist, care nu are cunoștințe în China, va fi obligat să meargă la casa de bilete.
Mai multe lucruri despre transportul feroviar în Regatul Mijlociu
Potrivit celor mai conservatoare estimări, peste 150 de miliarde de dolari au fost cheltuiți pentru construcția de autostrăzi de mare viteză în China din 2006 până în 2010. După 5 ani de la deschiderea rutelor de mare viteză, transportul feroviar transporta de două ori mai mulți oameni pe lună decât cu avionul. Astăzi, calea ferată este solicitată de 54 de milioane de oameni, acesta este același număr cu care sunt folosite zborurile în America.
Prima linie de cale ferată de la Shanghai la Wusong a fost creată în 1876 de oameni de afaceri din Anglia, iar acest lucru s-a întâmplat cu 51 de ani mai târziu decât s-a deschis prima arteră de oțel din lume. Din 1876 până în 1911, în timpul domniei dinastiei Qin, au fost așezați 9 mii de km de căi ferate, printre care a fost prima autostradă construită de poporul chinezi.
Conceptul general de construire a unei legături feroviare în China în urmă cu aproape un secol era neproductiv și de calitate scăzută. Chestia este că căile ferate au fost așezate mai ales în zonele de coastă și aproape lipseau în vest. Toate tronsoanele liniei au fost gestionate de diferite organizații, ceea ce a redus posibilitatea gestionării productive a transportului feroviar. Este diferit în timpul nostru – management centralizat și electronic.
În timpul Revoluției Culturale au avut loc intervenții semnificative în construcția căilor ferate, dar proiectul nu a fost complet abandonat. Au fost trase linii în multe locuri și a fost construit și un pod imens peste râul Yangtze, al cărui nume era „Nanjing-Zhicheng”.
După ce au trecut prin multe obstacole pe calea construcției sale, fiind în curs de reconstrucție, diferite transformări și așezarea de noi linii, căile ferate din Republica Populară Chineză au reușit să se ridice la un nou nivel. În timp, domeniul de aplicare al căilor ferate s-a extins reteaua de drumuri. Structura acestui tip de transport a fost îmbunătățită și optimizată. Situația cândva dificilă de la punctele de control principale a fost îmbunătățită semnificativ. Capacitatea transportului feroviar de a se adapta la o lume a relațiilor economice complexe s-a schimbat radical.
Pe toată perioada existenței sale, căile ferate ale Imperiului Celest au cunoscut îmbunătățiri globale ale vitezei de 6 ori. Traficul trenurilor a devenit mult mai rapid. De asemenea, în partea mai buna Densitățile din orarul trenurilor s-au schimbat. Amploarea transportului de pasageri și mărfuri a crescut în ultimii ani, iar ratele de transport și eficiență au crescut dramatic.
China Railways pe site-urile web locale
Merită spus imediat că site-ul căilor ferate chineze nu poate ajuta un turist obișnuit cu transportul, deoarece nu veți putea rezerva un bilet la Imperiul Ceresc prin intermediul acestuia și nici nu veți înțelege imediat cum să căutați. orarul trenurilor, pentru că toate explicațiile sunt scrise cu hieroglife. Pentru a face o rezervare de bilet cu acuratețe și fără nervi, cea mai buna varianta va contacta o agenție de turism locală, și în persoană, și nu pe site. În acest fel, vă puteți asigura călătoria pe liniile de cale ferată chineză.
De asemenea, încercările de a cumpăra un bilet de la automatele Căilor Ferate Chineze, care sunt situate în toate gările importante, nu vor aduce prea mult succes. Asemenea terminale au o interfață în limba engleză, din comunicarea cu aceasta puteți înțelege orarul trenurilor sau dacă există locuri libere pe unele trenuri, precum și prețul biletului. Dar nu veți mai primi nimic de la ei - atunci trebuie să introduceți detaliile pașaportului unui cetățean al Regatului de Mijloc, deci este o fundătură.
Mai multe despre transportul de mare viteză din China
Locomotivele locale de tren au caractere chinezești care înseamnă literal „armonie”. De asemenea, chinezii cred că numărul trenului îi afectează performanța. Aici totul se face corect și conform Feng Shui. Multe trenuri au stewardese, la fel ca într-un avion, care servesc băuturi și mâncare. Vagoanele sunt, de asemenea, împărțite pe categorii - obișnuite și business class, iar cabina are un panou cu indicator de viteză și înregistrare video în unele. Japonezii ar putea împiedica aspirațiile chineze de a fi primii în super-viteză pe drumurile feroviare. Până în 2045, cei din urmă vor construi o autostradă de la Tokyo la Osaka. Calculele sunt de așa natură încât o călătorie într-un singur sens va dura doar puțin peste o oră.
Articole bune de urmat:
- fără participarea agenției?
- pentru turiştii vorbitori de limbă rusă
Căile Ferate din China
Teritoriul Chinei este vast, populația sa este mare, distribuția resurselor este neuniformă, iar dezvoltarea economică a regiunilor sale este dezechilibrată. Astfel, calea ferată a jucat mult timp un rol cheie în sistemul de transport al Chinei și, datorită caracteristicilor tehnice și economice ale căii ferate, dezvoltarea industriei feroviare a avut mare valoareîn creșterea economică a Chinei.
Prima cale ferată din China de la Shanghai la Wusong a fost construită în 1876 de oameni de afaceri englezi și a fost construită cu 51 de ani mai târziu decât prima cale ferată oficială din lume. În 1881, guvernul dinastiei Qing a autorizat construirea unei căi ferate de 10 km din regiunea Zitang Shanquan până la așezarea Suige, punând astfel bazele construcției căilor ferate din China.
Din 1876 până în 1911, guvernul Qing a construit 9.100 km de căi ferate, inclusiv calea ferată Jing Zhang (de la Beijing la Zhangjia), care a fost prima cale ferată construită de poporul chinez. La 2 decembrie 1912, Sun Yat-sen a propus un plan de construire a 160.000 de kilometri de căi ferate. Aceasta a devenit prima propunere pentru conceptul primei rețele feroviare din China. Din 1911 până în 1949, în Republica China au fost construite un total de 17.100 km de căi ferate, iar în timpul guvernului Qing, China avea deja 26.200 km de căi ferate. Cu toate acestea, din cauza războaielor devastatoare și a altor motive, 3.600 km de drumuri au fost distruși, iar la momentul înființării Republicii Populare Chineze, pe continentul chinez au mai rămas doar 22.600 km de căi ferate.
În China Veche Construcția căilor ferate nu s-a caracterizat doar prin volume mici și calitate scăzută, dar și conceptul general era incorect. Căile ferate erau construite în principal în zonele de coastă în sud-vest și nord-vest practic nu existau căi ferate. Fiecare secțiune a căii ferate era gestionată de o organizație diferită, limitând capacitatea de a gestiona traficul feroviar.
După formarea noii Chine Guvernul popular chinez a înființat Ministerul Căilor Ferate, care a început să gestioneze căile ferate în toată țara. Guvernul popular chinez a organizat un program lucrari de constructii pentru a reface autostrăzile și podurile pentru a satisface cererea crescândă de transport în fiecare zi.
În perioada de trei ani de redresare economică (1949-1952) Sarcinile de așezare a șinelor pentru traficul de trecere în Chengdu-Chongqing, Tian Lan au fost finalizate succesiv. Apoi au început o nouă sarcină de a construi căi ferate în Lanxin, Baocheng, Fengsha. Până în 1958 au fost restaurați 2.994 km de căi ferate vechi cu o lungime de 1.994 km, au fost reparate 1.337 km de linii de cale ferată suplimentare și 14 centre de cale ferată. Odată cu finalizarea podului Wuhan către Yangtze, drumul de la Beijing la Guangzhou a devenit complet. Lungimea căilor ferate în toată țara (excluzând liniile feroviare corporative și locale) a crescut la 26.708 km.
Din 1958 până în 1965 Au fost puse în funcțiune noi linii de cale ferată Baolan, Lanxin, Lanqing, Ganwu, Guizhou, Guangxi, Guiyang, Jingcheng, Taiji. Prima linie a căii ferate Baocheng a fost finalizată - o secțiune electrificată a căii ferate la 91 km de la Baji la Fengzhou.
În timpul Revoluției Culturale Construcția căii ferate a fost supusă unor interferențe semnificative, dar construcția nu a fost complet suspendată. Au existat noi linii de cale ferată în Guikun, Chengkun, Hunan (Guizhou), Jinyuan, Jiaozhi și în alte locuri, iar marele pod Nanjing-Zhicheng a fost construit peste râul Yangtze. La sfârșitul anului 1976, lungimea totală a căii ferate naționale în exploatare era de 46.262 km, dintre care șine cu două benzi reprezentau 15,7% din lungimea totală.
După ce a proclamat calea reformei şi a deschiderii Economia națională a început să se dezvolte rapid, volumul transportului feroviar de călători și mărfuri a crescut semnificativ, drept urmare capacitatea feroviară a scăzut brusc. Construcția căilor ferate în anii optzeci s-a concentrat în primul rând pe regiunea cărbunelui „Sanxi” și îmbunătățirea furnizării de porturi maritime în transportul feroviar, în special datorită posibilității de transport în regiunea „Cabozi”. În același timp, au fost construite noi linii de cale ferată Beijing-Qinhuangdao, Datong-Qinhuangdao, Yangshi, Xinhe, Anhui, Jiangxi, Qinghai-Tibet Railway (secțiunea Hage). Au fost construite și căi ferate în sudul Xinjiangului (secțiunea Tuche). În plus, au fost construite liniile de cale ferată Jiangji, Tongpu, Deshi, Beijing-Guangzhou (secțiunea de sud, Juning) ale celei de-a doua linii de cale ferată. Secțiuni de drumuri din Punsali, Shitai, Taiji, Chengdu, Chongqing, Guiyang, Kunming și alte locuri au fost electrificate. Până la sfârșitul anului 1990, lungimea totală a căilor ferate era de 53.378 km, dintre care 13.024 km erau șine duble, 6.941 km erau șine electrificate și 4.424 km erau căi ferate locale.
În timpul celui de-al optulea plan cincinal Situația de construcție a căilor ferate din China a fost majoră și aglomerată pentru a ușura stresul de transport, a fost construită o celebră autostradă de tranzit. Mai ales după discursul tovarășului Deng Xiaoping în timpul turneului său în partea de sud a țării, economia națională s-a dezvoltat rapid, ceea ce a dus la creșterea tensiunii în transportul feroviar. Comitetul Central al PCC și Consiliul de Stat au acordat o mare importanță dezvoltării căii ferate, apoi au emis o serie de măsuri de politică una după alta, după care calea ferată a intrat în noua perioada dezvoltare.
Între 1990 și 1996 Lungimea căii ferate naționale a crescut cu 7.129 km pentru a ajunge la o lungime de 64.900 km, inclusiv căile ferate în participație 3.043 km, căile ferate locale 5.210 km, căile ferate naționale cu două șine 18.423 km, linii de cale ferată electrificate 10.082 km. Beijing-Kowloon, Baozhong, Lanxin linii duble, Zhejiang, Jiangxi linii duble, linii Daqin pentru 100 de milioane de tone de lucru auxiliar, Houyou Railway. linia feroviară de cvasi mare viteză Guangzhou-Shenzhen, gara de vest Beijing au fost construite și puse în funcțiune una după alta, iar structura rețelei rutiere a țării a fost îmbunătățită semnificativ, capacitatea de transport a crescut, toate condițiile au fost create pentru durabilitate, dezvoltarea rapidă și sănătoasă a economiei naționale chineze.
În timpul celui de-al optulea plan cincinal Capacitatea de producție a locomotivelor diesel în China a fost de 600 de vagoane, 300 de locomotive electrice, 3.100 de vagoane de pasageri (inclusiv drumurile din afara uzinei cu o capacitate de 200 de vagoane), 48.000 de camioane (inclusiv drumurile din afara uzinei cu o capacitate de 9.000 de vagoane).
La 8 august 1992, Consiliul de Stat a aprobat o politică pentru construirea comună a căilor ferate în zonele centrale și locale ale țării. Implementarea politicii de construcție comună a căilor ferate a sporit activitatea în construcția de căi ferate centrale și locale, a adus schimbări în sistemul de construcție și exploatare a căilor ferate, a accelerat ritmul construcției căilor ferate și a promovat dezvoltarea economică regiune.
Până în 1996 construcția comună a căilor ferate a fost finalizată în toată țara, au fost construite următoarele linii: Sanmao, Jitong, Yangshe, Hejiu, Guangmeishan, Zhangquanxiao, Chengda, Xiyi, Beijiang și Xiaoliu. Pe în acest moment Construcția liniilor de cale ferată Guanda, Jinwen, Shizhang, Huangnan, Ganji, Shuibo, Ohuang și a altor linii ferate este în curs de desfășurare.
Pentru a rezolva problema lipsei de fonduri pentru construcția căilor ferate în martie 1991, Consiliul de Stat a aprobat crearea unui fond pentru construcția căilor ferate și a decis dublarea nivelului de colectare a impozitelor. În prezent, fondul total a ajuns la 2,7 puncte pe tonă-kilometru și se pot acumula peste 300 de miliarde de yuani din fondul financiar pentru construcția de căi ferate pe an. Începând cu aprilie 1991, în provinciile Fujian, Sichuan, Shandong și alte provincii, statul a aprobat o taxă suplimentară pentru construcția căii ferate, care a făcut posibilă creșterea volumului anual. numerar pentru construcția căii ferate până la 600 de milioane de yuani.
În 1997 Conform planului, Calea Ferată Națională a transportat până la 1,62 miliarde de tone de marfă pentru întregul an, cifra de afaceri de marfă a fost de 1305 miliarde de tone, volumul anual de trafic de pasageri a fost de 920 milioane de persoane, cifra de afaceri de pasageri a fost de 350 miliarde de persoane/ kilometru.
În 1997, calea ferată națională a lansat o strategie de accelerare, a consolidat marketingul pentru pasageri și marfă și a îmbunătățit competitivitatea căii ferate. Din 1 aprilie, odată cu introducerea unui nou program pe calea ferată, structura de călători și trenuri de marfa. Viteza trenurilor de pasageri a crescut, special recipient trenuri. Acest lucru a primit o largă acceptare în societate. Metoda de cumpărare a unui bilet folosind un computer a devenit larg răspândită. Calitatea serviciului pe calea ferată s-a îmbunătățit și s-au relaxat condițiile de achiziție a biletelor.
Astăzi sistemul de management al Ministerului Căilor Ferate reunește trei divizii responsabile: managementul șinelor de cale ferată existente, administrarea căilor ferate și diviziunea administrației liniilor de cale ferată. În prezent, Căile Ferate Naționale are 14 birouri feroviare în Harbin, Shenyang, Beijing, Jinan, Shanghai, Nanchang, Guangzhou, Zhengzhou, Liuzhou, Kunming, Chengdu și Hohhot, Lanzhou, Urumqi, precum și 50 de filiale. Printre acestea, un nou sistem de management direct al nivelurilor inferioare ale căii ferate este implementat în Nanchang, Hohhot și Liuzhou. Întreprinderea de transport feroviar a încercat să schimbe mecanismul de conducere al întreprinderii. În Guangzhou, biroul feroviar a încercat să înființeze o corporație și, de asemenea, a înființat Dalian Railway Company Limited și Guangzhou-Shenzhen Railway Corporation, care au intrat cu succes pe piețele din Hong Kong și America.
În ultimii 60 de ani, Chenyu, Baocheng, Chengkun, Lanxin, Baolan, Jingjiu, Nankun și zeci de alte căi ferate au fost construite în conformitate cu aspectul rețelei feroviare naționale din Beijing, lungimea căii ferate de vest era deja de 35% a celui national.
În 2008, lungimea căii ferate a ajuns la 79.700 km, care a fost al treilea în lume și primul în Asia. Dintre acestea, lungimea liniei de cale ferată cu două șine a fost de 29.000 km, reprezentând 36,2%. Lungimea căilor ferate electrificate a fost de 28.000 km, electrificarea a ajuns la 34,6%. Lungimea căilor ferate cu șine dublă și electrificate a fost una dintre primele din Asia.
După reconstrucție, transformări la scară largă și construirea de noi linii, căile ferate din China, în ciuda numărului și nivelului de echipamente, s-au ridicat la un nou nivel. Amploarea rețelei feroviare s-a extins. Structura rețelei a fost optimizată. Tensiunea debitului principal a fost redusă semnificativ. Capacitatea transportului feroviar de a se adapta la dezvoltarea socio-economică s-a schimbat fundamental.
Căile ferate ale țării au suferit creșteri mari de viteză de șase ori. Viteza trenurilor a crescut considerabil. Densitatea traficului de trenuri a crescut. Transportul greu din China s-a dezvoltat. Capacitatea rețelei feroviare a crescut semnificativ. Volumul traficului de pasageri și marfă a crescut semnificativ în anii următori, iar ratele de transport și eficiența au crescut semnificativ.
(8) Curs de dezvoltare a căii ferate de mare viteză.
În ianuarie 2004, Reuniunea Consiliului Executiv de Stat a discutat și a aprobat în principiu primul „plan de rețea feroviară pe termen lung chinezească”, care prevedea peste 12.000 km dintr-o rețea dedicată de linii rapide de pasageri de „patru verticale și patru orizontale”.
În același an, calea ferată din China Guangzhou-Shenzhen a lansat primul său tren rapid de pasageri, atingând viteze de până la 160 de kilometri pe oră, fabricat în China. Calea ferată Guangzhou-Shenzhen a devenit cunoscută drept calea ferată de mare viteză a Chinei, un „teren de testare” care crește și se maturizează.
2004-2005 Qingdao Sifang, China CHP and Tangche Company, Bombardier din Canada, Kawasaki din Japonia, Alstom din Franța și Siemens din Germania au adoptat tehnologii și au format un grup pentru dezvoltarea și fabricarea trenurilor de mare viteză.
Pe 18 aprilie 2007, calea ferată națională a efectuat pentru a șasea oară noua schema trenuri care se deplasează cu viteză mare. Pe o autostradă aglomerată s-a atins o viteză de 200-250 de kilometri pe oră. La acea vreme, aceasta era cea mai mare viteză feroviară din lume. Odată cu aceasta, grupul de trenuri de mare viteză „Harmony” a intrat din acel moment în viața cetățenilor de rând.
La 26 februarie 2008, Ministerul Căilor Ferate și Ministerul Științei și Tehnologiei au semnat un plan, au dezvoltat în comun o nouă generație de trenuri de mare viteză cu o viteză de funcționare de 380 km.
La 1 august 2008, prima cale ferată de super mare viteză din China, calea ferată interurbană Beijing-Tianjin, a început să funcționeze. clasa superioara cu drepturi de proprietate intelectuală complet independente.
La 26 decembrie 2009, prima și, începând cu 2009, cea mai lungă cale ferată de mare viteză din lume, Wuhan-Guangzhou, a fost deschisă și pusă în funcțiune, construită după unul dintre cele mai complexe proiecte.
Pe 6 februarie 2010, prima cale ferată de mare viteză Zhengzhou-Xi'an din lume, construită în zone dificile, a fost deschisă și pusă în funcțiune, atinge o viteză de 350 de kilometri pe oră.
La 1 iulie 2010, calea ferată interurbană de mare viteză Shanghai-Nanjing a fost deschisă și pusă în funcțiune.
După ani de eforturi neobosite, căile ferate de mare viteză au fost puse în funcțiune în China continentală, acoperind o lungime totală de 6.920 km. Acestea includ 4.044 km de linii feroviare de mare viteză nou construite, atingând viteze între 250 și 350 de kilometri pe oră și 2.876 de kilometri de linii feroviare de mare viteză existente, atingând viteze între 200 și 250 km/h. China ocupă primul loc în lume în ceea ce privește lungimea căilor ferate de mare viteză. În prezent, peste 10 mii de km sunt în construcție. căi ferate de mare viteză.
În acest moment starea generala Calea ferată de mare viteză a Chinei este foarte bună în multe privințe. În primul rând, calitate superioară echipamente si fiabilitate. Atât liniile principale, semnalele de comunicație, echipamentele și alte dispozitive fixe sau dispozitive mobile au o calitate stabilă și funcționează fără probleme.
În al doilea rând, securitatea și stabilitatea ridicată a transportului. Sistemul de securitate de mare viteză este îmbunătățit în fiecare zi, calitatea excelentă a forței de muncă este menținută performanta buna siguranță, fără decese sau răniri ale pasagerilor.
În al treilea rând, mediul de operare este bun. Căile ferate de mare viteză au atras atenția majorității călătorilor, iar cererea de pe piață a crescut.
În prezent, pe calea ferată națională circulă zilnic circa 1.000 de trenuri de mare viteză, iar gradul mediu de ocupare a ajuns la 101,7%. Căile ferate de mare viteză au creat un nou viata mai buna, care a câștigat laude universale.
Căile ferate de mare viteză sunt unul dintre noile moduri de transport în societatea modernă, este o clară superioritate. Viteza maximă este de 350 km. În 2012 a fost pusă în funcțiune calea ferată de mare viteză Beijing-Shanghai, numită „zbor pământesc”, pe care trenul atinge o viteză maximă de 380 km/h.
În decembrie 2012, a fost deschisă cea mai lungă cale ferată de mare viteză din lume, care leagă Beijingul de Guangzhou. Lungimea autostrăzii este de 2300 km. Trenurile vor circula de-a lungul ei cu o viteză medie de 300 km/h. Timp de călătorie - 8 ore.
Potenţial, un tren dintr-un grup de trenuri de mare viteză poate transporta mai mult de 1000 de persoane, un tren poate pleca la fiecare trei minute, potenţialul este puternic. Trenurile de mare viteză sunt adaptate mediu natural, pot merge toată ziua, de cele mai multe ori nu sunt afectați de ploaie, zăpadă sau ceață. Pentru tren a fost luat un model de „autobuz”, care permite pasagerului să se deplaseze în orice direcție. În economisirea și protecția energiei mediu Transportul feroviar de mare viteză este un transport ecologic, bine adaptat cerințelor de economisire a energiei.
Construcția feroviară de mare viteză din China va intra în perioada de recoltare în următorii câțiva ani. Începând cu 2012, lungimea căii ferate din China este de peste 110.000 km, inclusiv 13.000 km de noi căi ferate de mare viteză.
În viitorul apropiat, Harbin - Dalian, Beijing - Shijiazhuang, Shijiazhuang - Wuhan, Guangzhou - Shenzhen și Shanghai - Hangzhou, Nanjing - Hangzhou, Hangzhou - Ningbo, Tianjin - Qinhuangdao, Bengbu ~ Hefei, Xiamen - Shenzhen, Hankou ~ Yichang vor fi deschis pentru trafic , Nanjing - Anqing și alte căi ferate de mare viteză și rețeaua feroviară de mare viteză a Chinei va ajunge la scara dorită.
În apropierea capitalei de provincie se va forma trafic de 1-2 ore, în centrul provinciei și orașele din împrejurimi - de la o jumătate de oră la 1 oră de trafic.
Se va putea călători din Beijing în majoritatea provinciilor din țară în mai puțin de opt ore, de exemplu, va fi nevoie de o oră pentru a ajunge la Tianjin, Shijiazhuang și alte orașe, iar în două ore se va putea ajunge la Zhengzhou. , Jinan, Shenyang, Taiyuan și alții. Trei ore pentru a ajunge la Nanjing, Hefei, Changchun, Dalian etc. Patru ore pentru a ajunge la Shanghai, Hangzhou, Wuhan, Xi'an, Harbin și alte orașe.
În plus, va fi posibil să călătoriți de la Beijing la capitalele de provincie Haikou, Urumqi, Lhasa și Taipei în mai puțin de 8 ore. Până în 2012, pe căile ferate din China, situația cu restricții numite „este greu să iei un bilet, e greu să te bagi într-o singură mașină” se va îmbunătăți semnificativ.
Până în 2020, lungimea căii ferate din China va depăși 120.000 km. Printre acestea, există peste 16.000 km de noi linii ferate de mare viteză, precum și adăugarea de noi căi ferate și linii feroviare de mare viteză existente. Rețeaua feroviară de transport de pasageri de mare viteză din China va avea o lungime de peste 50.000 km, conectând toate centrele regionale și orașele cu o populație de peste 500.000 de persoane, ceea ce reprezintă mai mult de 90% din populația țării. Scopul va fi atins: „Populația se mișcă mai repede, mărfurile se dispersează mai repede”.
Transport in China
Transport feroviar de mărfuri din China