Traversarea dispozitivelor de semnalizare. Alarma de trecere automată Funcționarea alarmei de trecere


Clasificarea trecerilor si a dispozitivelor de imprejmuire

Trecerile de cale ferată sunt intersecția de autostrăzi și șine de cale ferată la același nivel. Locurile în mișcare sunt considerate obiecte cu risc ridicat. Condiția principală pentru asigurarea siguranței circulației este următoarea condiție: transportul feroviar are un avantaj în trafic față de toate celelalte moduri de transport.

Traversări în funcție de intensitatea căii ferate și transport rutier, și, de asemenea, în funcție de categoria de drumuri se împart în patru categorii. Traversările cu cea mai mare intensitate a traficului sunt atribuite categoria 1. În plus, categoria 1 include toate trecerile în zonele cu viteze ale trenurilor mai mari de 140 km/h.

Mutarea are loc reglabil(dotat cu dispozitive alarma de trecere notificarea șoferilor de vehicule despre apropierea de o trecere a trenului și/sau deservite de angajații de serviciu) și nereglementat. Posibilitatea trecerii în siguranță prin treceri nereglementate este determinată de șoferul vehiculului.

Lista punctelor de trecere deservite de angajatul de serviciu este dată în Instrucțiunile pentru exploatarea punctelor de trecere ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia. Anterior, astfel de treceri erau numite pe scurt „tresări păzite”; De Instructiuni noi iar în această lucrare – „mutare cu însoțitor” sau „mutare asistată”.

Sistemele de alarmă de trecere pot fi împărțite în neautomate, semiautomate și automate. În orice caz, o trecere dotată cu alarmă de trecere este protejată de semafoare de trecere, iar o trecere cu un om de serviciu este echipată suplimentar cu bariere automate, electrice, mecanizate sau manuale (rotitoare orizontal). La trecerea semaforului Există două lămpi roșii situate orizontal, care ard alternativ când trecerea este închisă. Concomitent cu aprinderea semafoarelor de trecere se aprind semnalele acustice. În conformitate cu cerințele moderne, la anumite treceri fără însoțitor, luminile roșii sunt completate foc de lună albă. Când trecerea este deschisă, lumina alb-lună se aprinde într-un mod intermitent, indicând funcționalitatea dispozitivelor APS; când este închis, nu se aprinde. Când luminile albe ale lunii sunt stinse și luminile roșii nu ard, șoferii de vehicule trebuie să se asigure personal că nu există trenuri care se apropie.

Următoarele sunt utilizate pe căile ferate rusești: tipuri de alarme de trecere :

1. Semnalizare semaforică. Instalat la intersecțiile căilor de acces și a altor căi unde zonele de apropiere nu pot fi echipate cu lanțuri de șine. O condiție prealabilă este introducerea unor dependențe logice între semafoare de trecere și manevrare sau semafoare special instalate cu lumini roșii și albe-lună care îndeplinesc funcțiile de barieră.

La trecerile cu însoțitor, semafoarele de trecere se aprind prin apăsarea unui buton de pe panoul de semnalizare a trecerii. După aceasta, semaforul roșu de la semafor de manevră se stinge și lumina albă-lună se aprinde, permițând mișcarea unității de rulare a căii ferate. În plus, se folosesc bariere electrice, mecanizate sau manuale.

La trecerile fără pilot, semafoarele de trecere sunt completate de o lumină intermitentă albă-lună. Închiderea mutării se efectuează de către angajații redactării sau echipajul locomotivei folosind o coloană instalată pe catargul unui semafor de manevră sau automat folosind senzori de cale.

2. Semnalizare automată semaforizată.

La trecerile nesupravegheate situate la hale si statii, semafoarele de trecere sunt controlate automat sub influenta unui tren care trece. În anumite condiții, pentru trecerile situate pe o porțiune, semafoarele de trecere sunt completate cu o lumină intermitentă alb-lună.

Dacă secțiunea de apropiere include semafoare de stație, atunci deschiderea acestora are loc cu o întârziere după închiderea trecerii, oferind timpul de notificare necesar.

3. Semnalizare automată semaforizată de la podea bariere automate . Folosit la trecerile deservite din stații. Închiderea trecerii are loc automat la apropierea unui tren, la stabilirea unui traseu în gară dacă semaforul corespunzător intră în secțiunea care se apropie, sau forțat când ofițerul de serviciu apasă butonul „Închidere trecere”. Ridicarea barierelor și deschiderea trecerii se efectuează de către ofițerul de serviciu de trecere.

4. Semnalizare automată semaforizată cu bariere automate. Este folosit la trecerile deservite pe porțiuni. Trecerea semafoarelor și a barierelor sunt controlate automat.

În plus, în stații sunt utilizate sisteme de alarmă de avertizare. La alarma de avertizare ofițerul de serviciu de trecere primește un semnal optic sau acustic despre apropierea trenului și, în conformitate cu acesta, îl pornește și îl oprește mijloace tehnice gard de trecere.

Calculul secțiunii de abordare

Pentru a asigura trecerea nestingherită a trenului, trecerea trebuie să fie închisă atunci când trenul se apropie pentru un timp suficient pentru a fi eliberat de vehicule. Acest timp se numește ora de notificareși este determinată de formula

t si =( t 1 +t 2 +t 3), s,

Unde t 1 – timpul necesar autoturismului pentru traversarea trecerii;

t 2 – timpul de răspuns al echipamentului ( t 2 =2 s);

t 3 – garantare rezerva de timp ( t 3 =10 s).

Timp t 1 este determinat de formula

, Cu,

Unde ℓ n – lungimea de trecere egală cu distanța de la semaforul de trecere până la un punct situat la 2,5 m de șina exterioară opusă;

ℓ р – lungimea estimată a mașinii ( ℓ p =24 m);

ℓ o – distanța de la locul unde mașina oprește până la semaforul de trecere ( ℓ o =5 m);

V p – viteza estimată a vehiculului prin trecere ( V p =2,2 m/s).

Timpul de notificare este de cel puțin 40 de secunde.

Când o trecere este închisă, trenul trebuie să fie la o distanță de aceasta, ceea ce se numește lungimea estimată a secțiunii de apropiere

L p = 0,28 V max t cm,

Unde V max – viteza maximă setată a trenurilor pe o anumită secțiune, dar nu mai mult de 140 km/h.

Apropierea unui tren de o trecere în prezența unui AB este detectată utilizând centrele de control de blocare automată existente sau folosind circuite de suprapunere a căii. În lipsa AB, zonele care se apropie de trecere sunt dotate cu circuite de cale. În sistemele AB tradiționale, limitele circuitelor de cale sunt situate la semafoare. Așadar, sesizarea va fi transmisă atunci când șeful de tren va intra la semafor. Lungimea estimată a secțiunii de apropiere poate fi mai mică sau mai mare decât distanța de la trecere până la semafor (Fig. 7.1).

În primul caz, notificarea este transmisă pe o secțiune de apropiere (vezi Fig. 7.1, direcție impară), în al doilea - peste două (vezi Fig. 7.1, direcție pară).


Orez. 7.1. Zonele care se apropie de trecere

În ambele cazuri, lungimea reală a secțiunii de apropiere L f este mai mult decât calculat L p, deoarece notificarea apropierii unui tren va fi transmisă atunci când șeful de tren intră în DC corespunzător, și nu în momentul în care acesta intră în punctul calculat. Acest lucru trebuie luat în considerare la construirea schemelor de semnalizare a trecerii. Utilizarea RC tonale în sistemele AB sau utilizarea circuitelor de piste de suprapunere asigură egalitatea L f = L p și elimină acest dezavantaj.

Operațional semnificativ dezavantaj dintre toate sistemele automate de alarmă de trecere (AP) existente este lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere, calculată pe baza vitezei maxime pe tronsonul celui mai rapid tren. Pe un număr destul de mare de tronsoane, viteza maximă stabilită a trenurilor de călători este de 120 și 140 km/h. În condiții reale, toate trenurile circulă cu viteze mai mici. Prin urmare, în marea majoritate a cazurilor, trecerea este închisă prematur. Timpul excesiv al stării închise a trecerii poate ajunge la 5 minute. Acest lucru provoacă întârzieri pentru vehicule la trecere. În plus, șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționalitatea alarmei de trecere și pot începe să conducă atunci când trecerea este închisă.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin introducerea unor dispozitive care măsoară viteza efectivă a trenului care se apropie de trecere și formând o comandă de închidere a trecerii ținând cont de această viteză, precum și de eventuala accelerație a trenului. În această direcție, un număr de solutii tehnice. Cu toate acestea aplicare practică nu l-au găsit.

Un alt dezavantaj Sistemele AP sunt o procedură de securitate imperfectă la situație de urgențăîn mișcare(o mașină oprită, o încărcătură prăbușită etc.). La trecerile fără însoțitor, siguranța circulației într-o astfel de situație depinde de șofer. La trecerile deservite, ofițerul de serviciu trebuie să aprindă semafoarele. Pentru a face acest lucru, trebuie să-și îndrepte atenția asupra situației actuale, să o evalueze, să se apropie de panoul de control și să apese butonul corespunzător. Este evident că în ambele cazuri nu există eficiență și fiabilitate în detectarea unui obstacol în calea deplasării unui tren și acceptarea masurile necesare. Pentru a rezolva această problemă, se lucrează la crearea unor dispozitive pentru detectarea obstacolelor la treceri și transmiterea informațiilor despre aceasta către locomotivă. Sarcina de detectare a obstacolelor este implementată folosind o varietate de senzori (optici, ultrasonici, de înaltă frecvență, capacitivi, inductivi etc.). Cu toate acestea, dezvoltările existente nu sunt încă suficient de avansate din punct de vedere tehnic și implementarea lor nu este fezabilă din punct de vedere economic.

1.4 ALARMA AUTOMATĂ DE ÎNTRECARE

Intersecții feroviar la acelasi nivel cu autostrazile sunt dotate cu urmatoarele dispozitive automate: alarme automate de trecere semaforizata, bariere automate sau alarme automate de trecere de avertizare cu bariere neautomate.

Semnalizarea automată a trecerii semaforizate prevede instalarea de semafoare cu două semafoare roșii pe ambele părți ale drumului (pe partea dreaptă) la 6 m de trecere. Un semafor de trecere dă semnale doar în direcția drumului. În mod normal, luminile de semnalizare ale semafoarelor de trecere nu sunt aprinse și este permisă circulația vehiculului prin trecere.

Semafoarele de trecere sunt controlate de influența trenurilor în mișcare în sine asupra circuitelor feroviare instalate pe șinele din fața trecerilor. Semnalul de interzicere atunci când un tren se apropie de o trecere în momentul în care trenul intră în circuitul de cale este dat de luminile roșii a două lumini (capete) ale semaforului de trecere, care se aprind alternativ și se sting cu o frecvență de 40 - 45 clipește pe minut. Concomitent cu semnalul luminos, este dat un semnal sonor. Un semnal sub formă de lumini roșii alternative este o cerință de oprire pentru toate tipurile de vehicule.

Barierele automate completează semnalizarea automată a trecerii semaforului la treceri. Barierele auto, când sunt închise, blochează intrarea vehiculelor la trecere, blocând jumătatea sau întreaga carosabilă a drumului cu o barieră. Bariera automată este în mod normal deschisă și, când se apropie un tren, dă mai întâi un semnal de interzicere, iar apoi după 7-8 secunde (după ce semafoarele încep să semnalizeze), fasciculul barieră începe să scadă lent în 10 secunde. Acest timp este necesar pentru ca vehiculul să elibereze spațiu pentru ca fasciculul de barieră să ocupe o poziție orizontală. Când trenul trece de trecere, semafoarele de trecere se sting și bariera automată se ridică. Există trei lumini pe barierele barierelor: două roșii și una albă (la capătul barei).

O alarmă de avertizare automată servește pentru a avertiza ofițerul de serviciu de trecere despre apropierea unui tren (cu un semnal sonor și luminos). Persoana de serviciu la trecere operează el însuși barierele neautomate. În mod obișnuit, semnalizarea de avertizare este utilizată la trecerile situate în interiorul unei stații sau în imediata ei vecinătate, unde este adesea imposibil să se conecteze automat funcționarea dispozitivului la trecere cu circulația trenurilor în stație.

Barierele neautomate sunt utilizate de două tipuri: în principal electrice, care se deschid și se închid de un motor electric comandat de persoana de serviciu la trecere, și mecanice, comandate prin pârghii legate de bariere prin tije flexibile.

    SISTEME AUTOMATICE DE GARD

ÎN MUȚARE

2.1. CARACTERISTICI ALE MANAGEMENTULUI TRAFICULUI

ALARME ÎN TRANSPORT

Funcționarea dispozitivelor automate de împrejmuire la trecerile situate în stație sau în imediata apropiere a acesteia este legată de indicațiile semafoarelor de ieșire și intrare. Dacă la plecarea de la semaforul de ieșire sau de intrare este prevăzut timpul necesar de notificare pentru trecerea situată în gâtul gării, atunci dispozitivele de împrejmuire sunt activate la intrarea trenului în tronsonul de apropiere cu semaforul de intrare sau de ieșire în trafic. lumina deschisa. În caz contrar, la primirea unui tren, trecerea este închisă de la trenul care intră în tronsonul care se apropie, indiferent de indicația semaforului de intrare, iar la plecare trecerea este închisă de către ofițerul de serviciu al stației. Semafoarele de ieșire se deschid cu o întârziere care compensează partea lipsă a timpului de notificare.

Lungimea secțiunilor de apropiere pentru astfel de treceri se calculează pentru cazul trecerii fără oprire a trenurilor de-a lungul șinelor principale și laterale în mod obișnuit. În primul caz se ia în considerare viteza maximă admisă a trenurilor, în al doilea caz - 50 și 80 km/m în funcție de marca crucii (1/9, 1/11 și 1/18, 1/22). )

Pentru a determina timpul de notificare la mutare, timpul de garanție nu este luat în considerare. Totuși, în acest caz, se ia în considerare timpul necesar conducătorului auto pentru a percepe semnalul și a pune trenul în mișcare (120 s pentru un tren de marfă, 15 s pentru un tren de călători, 5 s pentru un tren cu motor). ). În acest caz, ora reală de notificare pentru mutare:

Unde este timpul în care parcurge trenul de la ieșire. semafoare înainte de trecere.

Timpul necesar de notificare obținut din tabele este comparat cu cel efectiv și, dacă da, se determină timpul de păstrare. La plecarea trenului, trecerea este închisă prin apăsarea butonului de semnalizare, iar semaforul este deschis după o întârziere. Pentru manevre sau plecări de tren sub semafor închis, trecerea se închide prin apăsarea unui buton special.

      PRINCIPIILE DE MANAGEMENT SI IMPLEMENTAREA LOR

Dispozitive automate de imprejmuire pentru cai ferate. traversările adoptate pe rețeaua de drumuri, în structura și principiul lor, se referă la deschide sisteme automate control strâns . Algoritmul de funcționare a sistemului APS (poster) conține o serie de operatori care sunt absenți în sistemele existente, dar necesitatea cărora este evidentă din punctul de vedere al creșterii siguranței și debitului. d. în mișcare. Acești operatori promițători sunt afișați cu o linie întreruptă. Metodele și mijloacele pentru implementarea lor sunt în curs de dezvoltare și vor fi implementate pe măsură ce sistemele APS sunt îmbunătățite. Operatorii, indicați prin linii continue și întrerupte, există în sistemele existente, dar ei joacă doar un rol informațional sau executarea acestor funcții este atribuită unei persoane.

Algoritmul a fost dezvoltat în raport cu la un tronson de cale ferată cu circulație cu sens unic și un cod numeric AB. Dacă nu există trenuri în tronsoanele care se apropie, trecerea este deschisă circulației vehiculelor. În momentul în care trenul intră în secțiunea de apropiere, care este verificată de operatorul 1, dispozitivele de detectare a obstacolelor din zona de trecere sunt conectate la sistemul APS ( UOP), se măsoară parametrii de mișcare a trenului (viteză, accelerație, coordonate) și pe baza acestor parametri se calculează distanța de la tren până la trecere, la atingerea căreia trecerea trebuie închisă. Aceste acțiuni sunt efectuate de operatorii 2, 3 și 4. Ultima condiție este verificată de operatorul logic 5. când trenul se află în punctul cu coordonatele se dă o comandă de pornire a alarmei de avertizare (operatorul 6), inclusiv roșu lumini intermitente la semafoare de trecere. Funcționarea lor corectă este verificată de către operatorul 7. Cu o întârziere (operatorii 8 și 9), se dă o comandă de închidere a barierelor (operatorul 10).

În sistemele APS tipice, comenzile către operatorii 6 și 8 sunt primite simultan. Dacă bariera funcționează corect (operatorul 11) și nu există niciun obstacol în calea deplasării trenului în zona de trecere (vehicule blocate, mărfuri căzute etc.), trecerea rămâne închisă până la trecerea trenului, ceea ce este verificat de către operatorul 18 După ce trenul a trecut și în lipsa unui al doilea tren în tronsonul care se apropie (operator 19), alarma de avertizare este oprită, barierele sunt deschise și dispozitivele de detectare a obstacolelor sunt oprite (operatorii 20, 21 și 22). . Sistemul APS revine la starea inițială.

În cazurile în care sistem de alarma deteriorat , bariera auto nu este închisă sau este detectat un obstacol la trecere, se creează o situație de urgență și trebuie luate măsuri pentru prevenirea unei coliziuni. Operatorii corespunzători 7, 11 și 12 dau o comandă de a porni alarma de barieră și de a opri codarea circuitelor de cale (operatorii 13, 14). Trenul încetinește și se oprește pe secțiunea de apropiere. după eliminarea avariei sau obstacolului (operator 15), alarma de barieră este oprită și codificarea circuitului de cale în secțiunea de apropiere este activată. trenul trece prin trecere și sistemul APS revine la starea inițială.

Sistemele APS existente nu prevăd operațiuni efectuate de operatorii 2 – 5. Sunt prevăzuți operatorii logici 7 și 11, dar nu joacă un rol funcțional și sunt utilizați doar pentru transmiterea de informații prin sistemul de control al dispecerelor. Capacitățile pentru efectuarea operațiunilor 12-17 sunt integrate în sistemele existente, dar implementarea lor este încredințată ofițerului de serviciu în mișcare.

Absența operațiunilor 2-5 în sistemele APS le face ineficiente, deoarece viteza reală a trenului nu este luată în considerare la închiderea trecerii. Aceasta cauzează timpi de oprire inutil al vehiculului la o trecere închisă. Automatizarea operațiunilor 12-17 folosind informații de la operatorii 7 și 11 ajută la creșterea fiabilității sistemelor și a siguranței traficului și, de asemenea, creează condiții pentru eliminarea securității la treceri.

Algoritmul descris pentru operarea unei traversări cu un APS presupune prezența unei alarme permanente unidirecționale pe direcția autostrăzii. Semnalizarea către calea ferată este activată doar în cazuri de urgenta. Sistemul de alarma este construit pe un principiu care se exclude reciproc: o indicație permisivă la semafoare rutiere este posibilă numai cu indicații prohibitive la semafoare feroviare și invers. Acest lucru vă permite să mențineți un nivel acceptabil de defecțiuni periculoase atunci când utilizați elemente care nu sunt de prima clasă de fiabilitate.

În sistemele APS existente, metodele de control automat al dispozitivelor de împrejmuire situate pe o porțiune depind de amplasarea acestora în raport cu semafoarele de intrare și de trecere, de tipul de blocare automată și de natura mișcării trenului (unidirecțional sau bidirecțional). Acest lucru se datorează varietății mari de tipuri existente de instalații de trecere, care diferă în principal în schemele de control și cuplarea cu AB. Astfel, pentru trecerile pe un tronson cu dubla cale cu blocare automata cu cod numeric, au fost dezvoltate 10 tipuri de scheme de control de semnalizare a trecerii.

    1. CONTROLUL ÎN URGENȚĂ LA TRESCARE

În Rusia, în timpul unei părți semnificative a traversărilor, un număr de funcții responsabile sunt atribuite ofițerului de serviciu în mișcare. În special, acesta este obligat să ia măsuri în timp util pentru oprirea trenului dacă este detectată o defecțiune care amenință siguranța circulației. Cu toate acestea, răspunsul în timp util la o situație de urgență cu o mai mare fiabilitate, după cum se știe, poate fi asigurat prin mijloace tehnice. Prin urmare, se lucrează activ pentru a crea sisteme automate de control de urgență (CAS) pe treceri. Aceste sisteme sunt concepute pentru a detecta prezența obstacolelor pe traseul trenului (mașină, marfă căzută în zona de trecere etc.) și oferă informațiile corespunzătoare echipajului locomotivei. Sunt testate diferite sisteme de detectare a obstacolelor - de la cele mai complexe sisteme radar pe tronsoane de mare viteză până la destul de dispozitive simple CAS

      cu o buclă de inducție așezată sub suprafața drumului. Utilizarea lor poate crește semnificativ eficiența dispozitivelor de gard și poate crea condiții pentru transferarea unei anumite părți a trecerilor în categoria nepăzită.

În condiții de creștere continuă a intensității și vitezei transportului feroviar și rutier, traversările devin o sursă de pierderi din ce în ce mai mari de vehicule și de pericol sporit pentru oameni și echipamente. Schimburile la diferite niveluri, practicate pe scară largă la intersecțiile drumurilor cu cele mai mari volume de trafic, nu pot fi larg răspândite, întrucât construcția lor este limitată de condițiile locale și necesită cheltuieli de capital mari. Prin urmare, creșterea capacității de trafic și a siguranței traficului la treceri devine relevantă. Sistemele de împrejmuire existente în acest sens sunt departe de a fi optime și au rezerve semnificative.

Cu o lungime fixă ​​a secțiunii de apropiere, timpul efectiv de notificare pentru trecere va fi invers proporțional cu viteza trenului și poate depăși semnificativ timpul minim necesar.

Timp de preaviz excesiv

Unde este viteza reală a trenului.

Pe multe linii de cale ferată, gama de viteze a trenurilor este largă, iar numărul de trenuri care călătoresc cu viteze reduse reprezintă o proporție semnificativă. Prin urmare, timpul de oprire suplimentar al vehiculului la treceri este mare. De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că o închidere excesiv de lungă a unei treceri înainte de intrarea unui tren duce la o scădere bruscă a siguranței traficului, deoarece șoferii de vehicule au îndoieli cu privire la funcționarea corectă a dispozitivelor de gard.

La o trecere cu intensitate medie a traficului, câteva mii de ore-vehicule se pierd pe parcursul anului din cauza timpului excesiv necesar pentru anunțarea trecerii trenurilor care se apropie. De fapt, pierderea suplimentară de timp a vehiculului la trecerile închise le depășește semnificativ pe cele calculate din cauza supraestimării lungimilor secțiunilor de apropiere.

Al doilea aspect al problemei eficacității dispozitivelor de împrejmuire la treceri este siguranța circulației. Cercetările recente în acest domeniu fac posibilă evaluarea strict matematică a stării siguranței circulației la o anumită trecere și, în conformitate cu aceasta, realizarea dispozitivelor de împrejmuire necesare.

Statisticile arată că aproximativ 1,2% din accidentele de circulație pe rețeaua rutieră au loc la treceri, dar consecințele acestora sunt cele mai grave. Mai mult de jumătate dintre aceste incidente sunt cauzate de încălcări ale regulilor de circulație la treceri.

  • Automatizare și automatizare activată feroviar transport

    Lucrări de curs >> Transport

    Sistem. 2. COMUNICARE AUTOMATĂ CĂTRE FEROVIAR TRANSPORT Activat feroviar Transportul rusesc se efectueaza cu mare... franare si viteza cat mai mare. Pe feroviar în mișcare trenurile au drept de prioritate la nestingherit...

  • Nomenclatorul cheltuielilor principalelor tipuri de activități economice feroviar transport

    Rezumat >> Transport

    Pentru a controla regulile de călătorie feroviar în mișcare(scrisoare de la Ministerul Căilor Ferate din Rusia din... și examinarea medicală a muncitorilor feroviar transport efectuat în scopul... poliției rutiere) pentru controlul regulilor de călătorie feroviar în mișcare după elemente de cost, inclusiv...

  • Asigurarea sigurantei pe feroviar transport

    Rezumat >> Transport

    Prevenirea accidentelor rutiere pe feroviar în mișcare. 8. Șef Departament Semnalizare, Comunicații și... Autoturisme, Dispozitive de Semnalizare și Comunicare, Alimentare cu energie electrică, feroviar în mișcareși alte mijloace tehnice de transport. 14...

    • Treceri de cale ferată(locuri unde drumurile si caile ferate se intersecteaza la acelasi nivel) sunt locuri cu pericol sporit pentru circulatia ambelor tipuri de transport si necesita imprejmuiri speciale. Transportului feroviar se acordă drept preferențial de circulație la treceri, iar numai în caz de urgență este prevăzută semnalizare barieră specială pentru trenuri.

    Pe sensul de deplasare a vehiculului, trecerile sunt dotate cu mijloace de imprejmuire permanenta - semnalizare semaforizata automata a trecerii cu bariere automate; semnalizare semaforică automată de trecere fără bariere; avertizare alarmă de trecere, anunțarea apropierii unui tren; bariere neautomate mecanizate; semne și plăcuțe de avertizare.

    Alarma automată de trecere a semaforului APS prevede montarea de semafoare cu un semafor alb și două roșii pe ambele părți pe carosabil (pe partea dreaptă) la 6 m de trecere. Semaforul de trecere dă semnale doar în sensul drumului. În mod normal, o lumină albă este aprinsă la semaforul de trecere (ceea ce indică faptul că dispozitivele de semnalizare a trecerii funcționează corect), iar circulația vehiculului pe trecere este permisă.

    Trecerea semafoarelor, instalate pe șine înainte de treceri, sunt controlate de impactul asupra circuitelor feroviare de către trenurile în mișcare în sine. Semnalul de interzicere atunci când un tren se apropie de o trecere în momentul în care trenul intră în circuitul de cale este dat de luminile roșii a două lumini (capete) ale semaforului de trecere, care se aprind alternativ și se sting cu o frecvență de 40 - 45 clipește pe minut. Concomitent cu semnalul luminos, este dat un semnal sonor. Un semnal sub formă de lumini roșii alternative este o cerință de oprire pentru toate tipurile de vehicule.

    Bariere automate completează semnalizarea automată a trecerilor semaforizate la treceri.

    Barierele auto, când sunt închise, blochează intrarea vehiculelor la trecere, blocând jumătatea sau întreaga carosabilă a drumului cu o barieră. Bariera este în mod normal deschisă și când se apropie un tren, acesta dă mai întâi un semnal de interzicere, iar apoi după 7 - 8 secunde (după ce semafoarele încep să dea semnale), fasciculul barierei începe să coboare încet. Când trenul trece de trecere, luminile roșii ale semafoarelor de trecere se sting, lumina albă se aprinde și bara de barieră a barierei automate se ridică. Există trei lumini pe barierele barierelor: două roșii și una albă (la capătul barierei).


    Alarmă automată de avertizare servește la avertizarea ofițerului de serviciu de trecere cu privire la apropierea unui tren (cu semnal sonor și luminos). Persoana de serviciu la trecere operează el însuși barierele neautomate. În mod obișnuit, alarmele de avertizare sunt utilizate la punctele de trecere situate în interiorul unei stații sau în imediata apropiere a acestora, unde este adesea imposibil să se lege automat funcționarea dispozitivului la trecere cu circulația trenurilor în stație.

    Barierele neautomate sunt utilizate de două tipuri: în principal electrice, care se deschid și se închid de un motor electric comandat de persoana de serviciu la trecere, și mecanice, comandate prin pârghii legate de bariere prin tije flexibile.

    În prezent, APS este completat de dispozitive de barieră la trecerea feroviară (UZP), care asigură împrejmuirea automată a trecerii cu dispozitive de barieră prin ridicarea capacelor acestora atunci când trenul se apropie de trecere (în patul drumului sunt instalate patru capace - două în dreapta, două la stânga); când capacele sunt coborâte nu există interferențe pentru vehicule; atunci când un tren se apropie, la semnalul unei alarme automate de trecere, capacele se ridică și împiedică intrarea vehiculelor pe trecere, fără a exclude vehiculele să părăsească trecerea.

    Aceste intersecții sunt locuri cu pericol sporit pentru deplasarea ambelor tipuri de transport și necesită împrejmuire specială. Ținând cont de marea inerție a unităților de rulare feroviare, dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar. Pentru a îmbunătăți siguranța circulației, trecerile de cale ferată sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru a bloca circulația vehiculelor trase de cai atunci când un tren se apropie de trecere. În funcție de intensitatea traficului la trecere, următoarele...


    Distribuiți-vă munca pe rețelele sociale

    Dacă această lucrare nu vă convine, în partea de jos a paginii există o listă cu lucrări similare. De asemenea, puteți utiliza butonul de căutare


    Sisteme de automatizare pe etape

    anul 5 semestrul 1 5-ATZ

    Cursul 3

    Alarma de trecere automata.

    Plan

    1. Clasificarea trecerilor.
    2. Mutarea echipamentelor.
    3. Calculul lungimii secțiunii de apropiere.
    4. Principiile managementului deplasării și implementarea lor tehnică.
    1. Blocarea traseului și reglarea automată. /Ed. N. F. Kotlyarenko. M.: Transport, 1983.

    * * * * *

    1. Clasificarea trecerilor.

    Aceste intersecții sunt locuri cu pericol sporit pentru deplasarea ambelor tipuri de transport și necesită împrejmuire specială. Ținând cont de marea inerție a unităților de mișcare feroviară, dreptul prioritar de circulație la treceri se acordă transportului feroviar. Mișcarea sa nestingherită de-a lungul trecerii este exclusă numai în caz de urgență. În acest caz, este prevăzută o alarmă de barieră specială cu acțiune automată sau neautomată.

    Pentru a îmbunătăți siguranța circulației, trecerile de cale ferată sunt echipate cu dispozitive de împrejmuire pentru a bloca circulația vehiculelor trase de cai atunci când un tren se apropie de trecere. În funcție de intensitatea traficului la trecere, se folosesc următoarele dispozitive de împrejmuire:

    • fără bariere auto(APS);
    • semnalizare automată a semaforului de trecerecu bariere automate(APSh);
    • avertizarealarma de trecere (OPS), care notifică trecerea doar cu privire la apropierea unui tren;
    • neautomate bariere cu mecanic manual sau acționare electricăîmpreună cu semnalizarea luminoasă.

    După natura și intensitatea traficului la trecere, în funcție de categoria drumului la intersecție și de condițiile de vizibilitate, trecerile de cale ferată se împart în 4 categorii:

    I categoria intersecții de căi ferate cu autovehicule de categoriile I și II, care au suprafața asfaltată și lățimea carosabilului pentru circulație pe mai multe benzi; străzile și drumurile cu trafic de tramvaie (troleibuz) sau serviciu regulat de autobuz cu o intensitate mai mare de 8 tren-autobuze pe oră, precum și toate drumurile care traversează patru sau mai multe linii principale de cale ferată;

    Categoria a II-a intersecții de căi ferate cu autovehicule de categoria III; străzi şi drumuri pe care circulă regulat autobuzele cu o intensitate mai mică de 8 tren-autobuzepe oră; străzile orașului fără trafic de troleibuz sau autobuz; alte drumuri auto și trase de cai, când cea mai mare lucrare zilnică de trecere depășește 50.000 de echipaje de tren pe zi, precum și cu toate drumurile care traversează cele trei șine principale de cale ferată;

    categoria a III-a care nu aparțin categoriilor anterioare și care au o intensitate de lucru mai mare de 10.000 de echipaje de tren cu un și 1000 în caz de vizibilitate slabă a zonei de trecere.

    Vizibilitatea se consideră satisfăcătoare atunci când, de la echipajul aflat la o distanță de cel mult 50 m de calea ferată, trenul care se apropie este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă conducătorului auto la mai puțin de 1000 m distanță;

     Intensitatea traficului la o trecere este estimată prin număr echipajele de tren , adică produsul dintre numărul de trenuri și numărul de vehicule care trec prin trecere în timpul zilei.

    2. Echipamente pentru treceri.

    Trecerile din categoriile I și II (cu excepția traversărilor cu condiții de vizibilitate satisfăcătoare pentru zonele inactive și căi de acces), precum și categoriile III și IV, situate în zonele cu viteze ale trenurilor de călători mai mari de 100 km/h, trebuie să fie echipate cu automate. semafoare cu bariere auto.

    Ca semafoare de barierăSe folosesc cele mai apropiate semafoare de trecere și stație, iar în lipsa acestora (la distanță de 15 × 800 m de trecere) se instalează unele speciale (Fig. 1).

    Conform clasificării internaționale existente, la trecerile de cale ferată ca obiecte de cel mai mare pericol, se folosește un semnal special pentru a transmite o comandă de interzicere a circulației vehiculelor - două lumini roșii care se aprind alternativ (imp. 0,75 s, int. 0,75 s). ). Vizibilitatea semafoarelor trebuie să fie astfel încât să se asigure că un autoturism care se deplasează cu viteză maximă și care are cea mai mare distanță de frânare în cele mai nefavorabile condiții de drum se oprește cu 5 m înainte de trecerea semaforului sau a barierei rutiere.Trecerea semafoarelorinstalat pe partea dreaptă a drumului (Fig. 2) la distanță nu mai puțin de 6 m din capul șinei exterioare. Semafoarele de trecere sunt produse cu două ( II -69) sau cu trei (III -69) capete de semafor.

    Bariere automateblocați carosabilul când trecerea este închisă și împiedicați mecanic circulația vehiculelor.Grinda de barierăBariera automată (Fig. 3) este rotită într-un plan vertical de o acţionare electrică. Poziția fasciculului în întuneric este controlată de lămpi de semnalizare. Lămpile din mijloc și din dreapta cu lentile roșii sunt îndreptate spre șosea, iar cea din stânga, situată la capătul fasciculului, are două lentile - una roșie, îndreptată spre șosea, și una albă - spre calea ferată.

    În cazul vehiculelor care traversează traficul cu două sensuri, grinda barieră trebuie să acoperecel puțin jumătate din lățimea carosabiluluipe partea dreaptă, astfel încât în ​​stânga să rămână o cale carosabilă lată de drum care nu este blocată de aceasta nu mai puțin de 3 m . Acest lucru este necesar pentru ca un vehicul care intră în trecere în momentul în care fasciculul este coborât să poată părăsi liber zona de trecere.

    Circuitele de cale sau alți senzori de cale sunt utilizați pentru a notifica trecerea în apropierea unui tren și pentru a activa alarmele automate de trecere, precum și pentru a controla neocuparea trecerii. Pentru a putea deschide trecerea în timp util după ce a fost eliberată de tren, în zona blocului pe care se află trecerea, de regulă, se folosesclanț de șină împărțitcu punctul de tăiere la trecere.

    Echipamentul releu pentru controlul dispozitivelor de trecere este amplasat într-un dulap de relee situat în apropierea cabinei de trecere. Cabinele sunt întărite pe peretetraversarea panoului de alarmă(ShchPS)

    Conform cerințelor PTE, trecerile deservite de un angajat de serviciu trebuie să aibă comunicație radio cu mecanicii de locomotivă, material rulant cu unități multiple și material rulant special autopropulsat, comunicare telefonică directă cu cea mai apropiată stație sau post și în zone. dotat cu centralizare dispecerat, cu dispecer tren.

    Întreținerea și funcționarea corespunzătoare a alarmelor în mișcare, a barierelor automate, a comunicațiilor telefonice și radio este asigurată prin distanțele de semnalizare și comunicare, iar barierele barierelor automate sunt asigurate prin distanțele de deplasare.

    Traversările trebuie să aibă tablă standard și intrări împrejmuite cu stâlpi sau balustrade. La apropierea de treceri trebuie să existe semne de avertizare: pe partea de apropiere a trenurilor semnul de semnalizare „C” care indică suflarea unui fluier, iar pe partea laterală a indicatoarelor de autostradă prevăzute în instrucțiunile în conformitate cu Regulile. trafic. Înainte de o trecere care nu este deservită de un angajat de serviciu, cu vizibilitate nesatisfăcătoare de la apropierea trenurilor, trebuie instalat un semn de semnalizare suplimentar „C”. Procedura de instalare a indicatoarelor „C” este stabilită de Administrația de Stat transport feroviar Ucraina.

    Traversările, de regulă, sunt dispuse pe tronsoane drepte de căi ferate și autostrăzi care se intersectează în unghi drept. În cazuri excepționale, traversarea drumurilor sub unghi ascuțit nu mai puțin de 60°. În profil longitudinal, drumul trebuie să aibă o platformă orizontală pe cel puțin 10 m de șina cea mai exterioară de pe terasament și 15 m în săpătură.

    3. Calculul lungimii secțiunii de apropiere.

    Permite Semnalizarea automată a semaforului și echipamentele de control pentru barierele automate apar atunci când un tren intră în secțiunea de apropiere. Prin urmare, siguranța traficului de-a lungul trecerii și capacitatea acesteia depind în mare măsură de cât de corect este determinată lungimea acestei secțiuni.

    Când calculăm, găsim mai întâi timpul suficient pentru a elibera complet trecerea vehicul care a intrat în trecere în momentul în care a fost activată alarma de trecere, al cărui șofer nu a perceput semnalele (să). Acest timp depinde de viteza minimă a vehiculului v& (5 km/h sau 1,4 m/s), lungime maxima autotren h (24 m), distanța de la oprirea de transport până la semaforul de trecere 10 (5 m) și lungimea de trecere /pe (distanța de la semaforul de trecere până la o linie situată la 2,5 m de șina exterioară opusă). Prin urmare,

    Lungimea estimată a secțiunii care se apropie de trecere și întârzierea se determină după cum urmează.

    Lungimea estimată a secțiunii care se apropie de trecere, m, este determinată de formula:

    , (1)

    Unde: - viteza maxima mișcările trenului la locul de trecere, km/h;

    Ora notificării că un tren se apropie de o trecere, sec.

    0,28 coeficient de conversie a dimensiunii vitezei de la km/h la. Domnișoară;

    În cazul semnalizării automate semaforizate cu bariere automate, timpul de notificare trebuie să fie de cel puțin 40 de secunde și se calculează folosind următoarea formulă:

    , (2)

    unde: - ora trecerii unui autoturism prin trecere, s;

    Timpul de răspuns al dispozitivelor de notificare și activarea alarmelor de trecere (4 s);

    Timp de garanție (presupus egal cu 10 s).

    Timpul necesar unui vehicul pentru a traversa trecerea este determinat de formula:

    , (3)

    unde: lungimea traversării, m;

    Lungimea estimată a vehiculului (tren rutier), m (presupune egală cu 24 m);

    Distanța de la locul unde mașina oprește până la semafor, la care se asigură vizibilitatea indicației semaforului (egal cu 5 m);

    Viteza estimată a vehiculului prin trecere (conform regulilor de circulație este de 5 km/h sau 1,39 m/s).

    Lungimea de trecere, m, pe o porțiune cu două căi este:

    , (4)

    unde: distanța de la șina exterioară până la cel mai îndepărtat semafor de trecere, m;

    Lățimea căii ferate, m (conform PTE este de 1520 mm);

    Lățimea între șine (distanța dintre axele căii ale liniilor cu două căi), m;

    Distanța liberă față de șina exterioară necesară pentru oprirea în siguranță a vehiculului după traversarea trecerii, m (este 2,5 m).

    Pentru a asigura siguranța trenurilor și vehiculelor, este necesar ca timpul estimat de notificare să nu fie mai mic decât cel necesar. În cazul în care lungimea estimată a porțiunii de apropiere depășește distanța de la cel mai apropiat semafor până la trecere, sesizarea trebuie organizată în două secțiuni de bloc.

    Când trecerile sunt amplasate în limitele gărilor, trebuie prevăzut aceeași perioadă de timp între punerea în funcțiune a dispozitivelor de împrejmuire și apariția trenului la trecere ca și pe etape.

    4. Principiile managementului mutarilor.

    Când un tren intră în secțiunea care se apropie, becurile de semafor de trecere și fasciculele de barieră se aprind cu lumini intermitente pe ambele părți ale trecerii și se aprinde un semnal acustic (clopot), iar după o anumită perioadă de timp (8×10 s) , necesar pentru ca echipajul care intră în trecere să poată trece în spatele barierei, barele acesteia încep să coboare prin acţionare electrică. După ce trenul eliberează zona de apropiere și se mișcă, dispozitivele automate de gardă își iau din nou poziția inițială.

    Dispozitivele automate de imprejmuire la trecerile de cale ferata, adoptate pe reteaua de drumuri, in structura si principiul lor de functionare apartin sistemelor automate in bucla deschisa de control rigid. Algoritmul de operare al sistemului APS (Fig. 4) conține o serie de operatori care nu sunt prezenți în sistemele existente, dar a căror nevoie este evidentă din punctul de vedere al creșterii siguranței și capacității trecerilor de cale ferată. Acești operatori promițători sunt afișați cu o linie întreruptă. Metodele și mijloacele pentru implementarea lor sunt în curs de dezvoltare și vor fi implementate pe măsură ce sistemele APS sunt îmbunătățite. Operatorii, indicați prin linii continue și întrerupte, există în sistemele existente, dar ei joacă doar un rol informațional sau executarea funcțiilor lor este atribuită unei persoane. Algoritmul a fost dezvoltat pentru o secțiune de cale ferată cu circulație unisens și un cod numeric AB. Figura 5 prezintă un algoritm simplificat pentru funcționarea sistemului APS (fără a lua în considerare funcțiile promițătoare ale APS)

    PAGINA 1

    Alte lucrări similare care vă pot interesa.vshm>
    616. Alarma de incendiu, tipurile sale 9,16 KB
    Comunicațiile și alarmele de incendiu joacă un rol important în activitățile de prevenire a incendiilor, facilitează detectarea lor în timp util și cheamă departamentele de pompieri la locul unui incendiu și oferă, de asemenea, managementul și managementul operațional al operațiunilor de incendiu. Comunicațiile de incendiu pot fi împărțite în comunicări de notificare, primirea în timp util a apelurilor de incendiu, comunicări de expediere, gestionarea forțelor și mijloacelor de stingere a incendiilor și comunicații de incendiu, conducerea departamentelor de pompieri. Cel mai fiabil și mai rapid...
    6191. Sistem de identificare automată (AIS) 5,38 KB
    Informații generale despre AIS. Avantajele AIS. Dezavantajele AIS. Sistemul de identificare automată AIS oferă schimb automat de navigație și alte informații legate de siguranța navigației între navă și alte stații AIS printr-un canal special de comunicație radio.
    2547. SISTEM AUTOMAT DE CONTROL SI CONTABILITATE A ENERGIEI ELECTRICE 62,41 KB
    Comerțul civilizat modern cu resurse energetice se bazează pe utilizarea contorizării instrumentate automate a energiei, care minimizează participarea umană la etapa de măsurare a colectării și procesării datelor și asigură o contabilitate fiabilă, precisă, operațională și flexibilă, adaptabilă la diverse sisteme tarifare, atât pe plan parte a furnizorului de energie și din partea consumatorului.

    Alarmă în mișcare. Informații generale

    Locurile în care șinele de cale ferată se intersectează la același nivel cu drumurile, șinele de tramvai și liniile de troleibuz sunt numite treceri de cale ferată. Pentru siguranța circulației, trecerile sunt dotate cu dispozitive de împrejmuire. Pe partea transportului fără șine, semnalizarea automată semaforizată, bariere și semibariere automate, bariere neautomate cu acționare manuală mecanică sau electrică împreună cu alarme de avertizare (automate sau neautomate) sunt utilizate ca dispozitive standard de gard.

    Cu semnalizare automată semaforizată, trecerea este împrejmuită cu semafoare speciale de trecere, care se instalează înainte de trecerea pe marginea drumului pe partea dreaptă pentru circulația vehiculelor fără șine. Semafoarele roșii sunt direcționate către șosea; nu se aprind normal, indicând absența trenurilor pe abordările de trecere și permit transportului tras de cai să circule prin trecere. Pe măsură ce trenul se apropie de trecere, semafoarele de trecere încep să clipească alternativ, iar clopotele sună în același timp. Din acest moment, circulația vehiculelor trase de cai prin trecere este interzisă. După ce trenul a trecut prin trecere, semafoarele se sting, clopotele sunt oprite și vehiculele fără șine au voie să circule prin trecere.

    La semnalizarea automată semaforizată cu bariere automate, pe lângă trecerea semafoarelor, circulația vehiculelor este blocată de un fascicul de barieră. Pentru o vizibilitate mai bună, bariera este vopsită cu dungi roșii și albe și echipată cu trei lumini. Două dintre ele (cel din mijloc și situat la baza grinzii) sunt roșii, unilaterale. Ei clipesc lumini roșii către vehicule. Al treilea felinar, situat la marginea fasciculului, este cu două fețe. Se aprinde roșu către vehicule și alb spre calea ferată, indicând limita porțiunii blocate de drum pe timp de noapte.

    Bariera sau grinda semibarieră în poziția coborâtă (barieră) este ținută la o înălțime de 1-1,25 m de suprafața drumului și blochează intrarea vehiculelor pe trecere. Când un tren se apropie de o trecere, fasciculul barierei nu coboară imediat după ce alarma începe să funcționeze, ci după un timp (5-10 s), suficient pentru ca vehiculele să treacă de barieră, dacă în momentul în care alarma a fost pornită, vehiculul era aproape de barieră, iar șoferul nu vedea semaforul roșu. Când fasciculul de barieră este în poziție orizontală, luminile de pe semaforul și fasciculul de trecere continuă să ardă, iar soneria se stinge. După ce trenul a trecut de trecere, bara de barieră se ridică în poziție verticală, luminile de pe bară și semafor se sting, iar circulația vehiculelor fără șine prin trecere este permisă.

    Semibarierele automate, pe lângă dispozitivele care asigură funcționarea lor automată atunci când se deplasează trenurile, sunt echipate cu dispozitive care nu control automat. Dispozitivele sunt amplasate pe panoul de comandă, a cărui locație de instalare este aleasă astfel încât agentul de trecere de serviciu la panoul de comandă să poată vedea clar rutele de apropiere ale trenurilor și mașinilor.

    Pe panoul de comandă sunt instalate butoane pentru închiderea și deschiderea semibarierei; buton pentru pornirea alarmei de barieră (în mod normal sigilat); becuri care controlează aspectul trenurilor la abordările de trecere, indicând direcția de mișcare a trenului; patru becuri care monitorizează funcționarea circuitelor de semafor.

    Dacă este necesar, prin apăsarea butonului Închideți bariera, ofițerul de serviciu de trecere poate activa alarma de trecere, care în acest caz funcționează în același mod ca atunci când un tren se apropie de trecere. După întoarcerea (tragerea) butonului, fasciculul semibarieră se ridică în poziție verticală și semaforul roșu și fasciculul se sting.

    Dacă sistemul de control automat este deteriorat, semi-bariera rămâne în poziția de blocare. Dacă nu există trenuri pe drum, ofițerul de serviciu de trecere poate permite vehiculelor să treacă prin trecere. Pentru a face acest lucru, el apasă butonul Deschide bariera. Faza semibarieră se ridică în poziție verticală, iar luminile roșii de la semafor și fasciculul se sting. Butonul trebuie ținut apăsat până când vehiculul trece de semibariere. Când butonul este eliberat, jumătatea barierei revine în poziția orizontală.

    La trecerile dotate cu alarme de avertizare se folosesc ca mijloace de imprejmuire bariere electrice sau mecanizate, controlate de ofiterul de serviciu de trecere. Pentru a anunța persoana de serviciu la trecere se folosesc alarme de avertizare luminoase și sonore automate sau neautomate.

    Pentru a semnala trenului să se oprească în caz de urgență la o trecere, se folosește o alarmă de barieră. Semafoarele speciale de barieră, semafoarele de blocare automată și semiautomată și semafoarele de stație sunt folosite ca semnale de barieră dacă nu se află la mai mult de 800 m de trecere și trecerea este vizibilă de la locul instalării lor. Semafoarele cu obstacole, de regulă, sunt și ele montate pe catarg; au o formă diferită de cea a semafoarelor obișnuite. Semafoarele roșii ale semaforului nu se aprind normal. Acestea sunt pornite de persoana de serviciu la trecere prin apăsarea butonului Oprire semafoare de pe tabloul de bord. Prin revenirea (trăgând) butonul în poziția sa normală, semafoarele sunt stinse. Totodata, se aprind luminile de pe bord, urmarind buna functionare a semafoarelor. Dacă lampa de control nu se aprinde când semnalul de barieră este aprins, înseamnă că semaforul este defect și agentul de trecere trebuie să ia măsuri suplimentare de-a lungul gardului de trecere din partea unui semafor defect.

    În zonele dotate cu blocare automată, când alarma barieră este activată la semnalele de blocare automată cele mai apropiate de trecere, citirea acestora trece la prohibitiv și furnizarea codurilor ALS circuitelor de cale înainte de oprirea trecerii.

    Tipul de dispozitive folosite la treceri depinde de categoria de trecere. Pe rețeaua de drumuri, în funcție de intensitatea traficului și de condițiile de vizibilitate, trecerile sunt împărțite în patru categorii:

    Categoria I - intersecții de căi ferate cu drumuri din categoriile I și II, străzi și drumuri cu trafic de tramvai și troleibuz; cu străzi și drumuri de-a lungul cărora circulă regulat autobuzele cu o intensitate a traficului de traversare mai mare de 8 tren-autobuze pe oră; cu toate drumurile care traversează patru sau mai multe linii principale de cale ferată;

    Categoria II - intersecții cu drumuri de categoria III; străzi și drumuri cu circulație cu autobuze cu o intensitate a traficului de traversare mai mică de 8 tren-autobuze pe oră; străzile orașului care nu au trafic de tramvai, autobuz sau troleibuz; cu alte drumuri, dacă intensitatea traficului la trecere depășește 50.000 de echipaje de tren pe zi sau drumul traversează trei șine principale de cale ferată;

    Categoria a III-a - intersecții cu autostrăzi care nu se încadrează în caracteristicile trecerilor din categoriile I și II și dacă intensitatea traficului la trecerea cu vizibilitate satisfăcătoare depășește 10.000 de echipaje de tren și cu nesatisfăcător (proastă) - 1.000 de echipaje de tren pe zi . Vizibilitatea este considerată satisfăcătoare dacă, de la un echipaj poziționat la o distanță de 50 m sau mai puțin de calea ferată care se apropie din orice direcție, trenul este vizibil la cel puțin 400 m distanță, iar trecerea este vizibilă pentru mecanic la o distanță de la minim 1000 m;

    Intensitatea traficului la o trecere se măsoară în termeni de echipaje de tren, adică prin înmulțirea numărului de trenuri cu numărul de echipaje care trec prin trecere pe zi.

    Pentru a porni automat dispozitivele de gard atunci când un tren se apropie de o trecere, sunt amenajate zone de apropiere echipate cu lanțuri de cale. Lungimea secțiunii de apropiere depinde de timpul de notificare, viteza trenului și este determinată de formulă

    Timpul estimat de notificare depinde de lungimea traversării, viteza de deplasare a echipajului prin trecere (presupus 5 km/h), lungimea echipajului (presupus 6 m) și timpul de coborâre a fasciculului de barieră (10 s), dacă acesta din urmă blochează întreaga cale carosabilă a drumului.

    La semnalizarea cu bariere electrice, timpul necesar de notificare trebuie mărit cu momentul în care agentul de serviciu de trecere percepe notificarea. În calcule se ia egal cu 10 s. Pe rețeaua rutieră a Ministerului Căilor Ferate, timpul minim acceptabil de notificare pentru semnalizarea automată semaforizată fără bariere și cu semibariere este de 30 s, pentru barierele automate care blochează complet carosabilul - 40 s, iar pentru semnalizarea de avertizare - 50 s.

    Dispozitivele automate de semnalizare a trecerii folosesc, în general, aceleași echipamente și echipamente care sunt utilizate în alte dispozitive de automatizare feroviară. LA echipamente speciale includ semafoare de trecere, bariere electrice și panouri de control de alarmă de trecere. Trecerea semafoarelor fără bariere se face cu două sau trei capete de semafor. Adăugarea unui al treilea cap de semafor vă permite să extindeți gama de vizibilitate a indicațiilor de semnal.


    Se folosesc bariere electrice de tip rotativ vertical (Fig. 141). Este alcătuit dintr-un fascicul de barieră 1, un semn de semnalizare în formă de cruce 2 cu reflectoare de sticlă, două capete cu o singură cifră 3, un sonerie electrică 4, un catarg 5 atașat la carcasa de antrenare electrică cu patru șuruburi, o acționare electrică 6 și un fundație 7.

    Grinda de barieră a unei semibariere, de 4 m lungime, este complet echilibrată de greutăți și este mutată dintr-o poziție închisă într-o poziție deschisă și înapoi de un motor electric. În timpul unei pene de curent, fasciculul trebuie mutat manual. Pentru a preveni ruperea fasciculului atunci când un vehicul îl lovește, acesta este fixat în poziție orizontală nu rigid, ci prin două zăvoare cu bile de pe cadrul barierei și poate fi rotit în jurul axei sale verticale cu 45°. Când este ridicată, fasciculul este blocat cu un mecanism de transfer.

    Acționarea electrică a barierei constă dintr-o carcasă din fontă în care este plasat motorul electric DC putere 95 W pentru tensiune 24 V cu o viteză de rotație de 2200 rpm; cutie de viteze cu raport de transmisie 616; arborele de antrenare și comutatorul automat. Când lucrează, cutia de viteze rotește arborele de antrenare, care controlează bara de barieră.

    Întrerupătorul automat constă din trei came de reglare conectate la arborele de antrenare, care închid contactele la diferite unghiuri de ridicare a grinzii barierei. La arborele de antrenare este conectată un dispozitiv de absorbție a șocurilor cu două brațe. Mecanismul de antrenare este echipat cu un dispozitiv de frecare care protejează motorul electric de suprasarcini.