Capitolul 2. Reinstalarea socialistă. Concepte de urbanism. Construcția de noi orașe
40. Schema de planificare a unui oraș dinamic - „parabola” (orașul rachetei) a lui N. Ladovsky și problema reconstrucției Moscovei
Printre lucrările lui N. Ladovsky există un proiect care este cunoscut de aproape fiecare arhitect sovietic (în anii 1930-1950 a fost adesea folosit de critici ca exemplu de formalism extrem în planificarea urbană). Vorbim despre celebra „parabola” a lui Ladovsky - schema fundamentală de planificare pentru dezvoltarea orașului pe care l-a dezvoltat. Cel mai curios și în același timp tragic este că acest proiect al lui N. Ladovsky nu a fost niciodată apreciat în mod corespunzător de contemporanii săi, deși a fost una dintre cele mai importante descoperiri teoretice ale maestrului.
Abia după aproape 30 de ani mai târziu, „parabola” lui Ladovsky a fost re „descoperită” de celebrul urbanist grec K. Doxiadis și, sub numele de „dynapolis” (oraș dinamic), a fost publicată pe scară largă în presa de arhitectură mondială (ca componentă teoria lui urbanism - ekistics), ne-am amintit în sfârșit de proiectul lui N. Ladovsky.
Când a apărut „parabola” lui Ladovsky și cum a fost teoretic justificată?
Elaborarea de către N. Ladovsky a unei diagrame conceptuale a unui oraș în curs de dezvoltare a fost precedată de etapa pregătitoare căutări și gânduri. La sfârșitul anilor 20, la VKHUTEIN, în atelierele lui N. Ladovsky și N. Dokuchaev, s-au desfășurat o serie de subiecte de urbanism, printre care este necesar să se remarce munca unui grup de absolvenți cu privire la „problema al noului oraș” în 1928 (aceste proiecte au fost deja discutate mai sus). Pentru această temă sunt de cel mai mare interes două proiecte, care au reflectat abordări diferite ale căutării structurii unui oraș în curs de dezvoltare: proiectul de linie de oraș al lui V. Lavrov (unul dintre primele proiecte de acest gen în arhitectura sovietică) și proiectul lui T. Varentsov, în care a fost propus un plan de planificare original diagrama unui sistem rațional de inele.
N. Ladovsky, după ce a analizat avantajele și dezavantajele schemelor de planificare urbană rațional-ring și liniare „a considerat că cea veche este o manifestare extremă a unei structuri de planificare dreptunghiulară, a propus o schemă de planificare fundamental nouă, în sens figurat, Ladovsky”. parabola” poate fi considerată fie ca ruptă într-un loc radial un sistem inel, fie ca diagrama funcțională a fluxului a lui Milyutin îndoită într-un arc. Prin urmare, noua schemă de planificare rezultată părea să combine avantajele schemelor radiale și liniare. și în același timp nu aveau dezavantajele lor.
„Parabola” lui Ladovsky a făcut posibilă dezvoltarea unui centru la nivelul întregului oraș, păstrându-și în același timp rolul de nucleu de planificare. Centrul s-a dezvoltat de-a lungul axei unei parabole, adiacent acestuia erau zone rezidențiale, în spatele cărora se aflau zone industriale și verzi.
| N. Ladovsky. Diagrame grafice analitice și texte pentru proiectul de reconstrucție a Moscovei. 1929-1930. Schema Moscovei Mari: „Structura de planificare învechită în formă de inel a orașului creează condiții imposibile pentru creștere în general și, în primul rând, pentru creșterea centrului său, încercând să crească, întâmpină rezistența inelelor. dezvoltarea forțelor centripete inverse.” | N. Ladovsky. Diagrame grafice analitice și texte pentru proiectul de reconstrucție a Moscovei. 1929-1930. Schema Moscovei Mari: „Schema pentru creșterea unei noi Moscove socialiste: „Pentru a ghida creșterea, este necesar să se creeze noi centre de greutate sub forma unei construcții socialiste exemplare. Cele mai apropiate dintre ele sunt indicate prin săgețile 1 și 2 (Khodynka și Ostankino). Zona triunghiului dintre punctele 1, 2 și A, din cauza formării de noi centre de greutate, va începe rapid să fie construită, reorganizând orașul și, în primul rând, centrul acestuia. Centrul va începe să se miște de-a lungul rezultantei între noi puncte de gravitație, formând axa unei noi Moscove socialiste. „Inelele” vechii Moscove din acest loc vor fi sfâșiate, iar ramurile lor îndoite vor urma noua Moscova, formându-i periferia. Alte straturi în jurul Moscovei sub formă de orașe de vacanță, având în vedere creșterea Moscovei, vor trebui să se dezvolte conform modelului indicat, formând o „formă deschisă de potcoavă” |
Așa a evaluat N. Ladovsky sistemul de inele radiale în acest articol: „Teritoriile inelelor, în ceea ce privește conținutul organizatoric, reprezintă un conglomerat vag care nu este legat de forma inelelor, a cărui creștere nu este deloc prevăzută și nu este legată de forma generală a inelului. O astfel de deconectare este naturală, deoarece natura geometrică a teritoriului inelului predetermina staticitatea sa spațială, în timp ce natura fizică a construcției sale, în cel mai bun caz, permite doar compactarea.
Despre proiectele liniilor urbane N. Ladovsky a scris: „Fiind o expresie a maximului dinamism, aceste structuri de planificare se vor dovedi inevitabil a fi organisme slabe, deoarece reduc spațiul tridimensional la „unidimensional”, punând accent pe liniaritate. Toată cultura materială și tehnologia modernă fac posibilă rezolvarea problemelor de urbanism în trei dimensiuni, punând accent pe „bidimensionalitatea orizontală”.
Ladovsky a văzut orașul existent ca un mediu urban interconectat și nu ca un conglomerat de străzi, ansambluri și piețe. Acest lucru a fost evident la toate nivelurile abordării sale asupra structurii orașului - de la proiectarea unei singure clădiri până la proiectul de reconstrucție.
Nu este o coincidență că Ladovsky a fost cel care s-a dovedit a fi autorul teoriei unui oraș flexibil și dinamic. El, de exemplu, a văzut Moscova ca pe un organism urban complex în creștere, cu propriile sale legi, care nu trebuie neglijate. În abordarea reconstrucției Moscovei, după cum se știe, au existat multe concepte: s-a propus reconstruirea radicală a întregii structuri a orașului, dezvoltarea acesteia în noi teritorii, naftalină centrul etc. (mai multe despre asta mai jos). Punctul de vedere câștigător a vizat păstrarea structurii de planificare a inelului radial a Moscovei, în timp ce saturarea centrului cu noi funcții socio-politice.
Moscova nu a fost capitala Rusiei de mai bine de 200 de ani și îi lipseau un număr mare de clădiri care erau necesare pentru o capitală. Era clar că vor fi necesare cantități mari de construcție în centrul orașului. În același timp, la Moscova s-a dovedit a fi păstrată structura unică de planificare a teritoriului a capitalei pre-petrine a Rusiei. Este important de subliniat că nu numai sistemul de planificare al orașului a fost de valoare, ci și structura sa volumetrico-spațială. Mulți oameni au înțeles acest lucru atunci, dar puțini și-au imaginat ce trebuie făcut pentru a păstra această structură. Ladovsky, realizând modelele interne de creștere a orașului, a fost cel care a avertizat că este imposibil, menținând sistemul de planificare, să suprasaturați centrul orașului cu noi funcții. Un astfel de „sânge nou”, în opinia sa, va revărsa „vasele” sistemului de planificare și, negăsind o cale de ieșire, le va sfărâma. Ca urmare, schema de planificare a orașului va fi păstrată, dar structura volumetrico-spațială a acestuia va fi distrusă, iar fragmentele de clădire cele mai valoroase din punct de vedere arhitectural care se confruntă cu liniile roșii vor avea de suferit. (Și așa s-a întâmplat: structura volumetrico-spațială a părții centrale a Moscovei în Pe termen scurt a fost deteriorat radical). Pentru a preveni acest lucru, N. Ladovsky a propus devierea unei părți a fluxului de „sânge nou” de-a lungul axei „parabolei” - diagrama conceptuală a unui oraș dinamic pe care l-a dezvoltat.
În 1929, la o reuniune a membrilor ARU, Ladovsky a făcut un raport „Moscova istorică și socialistă”, care a fost apoi publicat. Raportul a fundamentat schema circuitului creșterea noii Moscove.
„Conceptul de creștere a orașului”, a spus Ladovsky, „nu poate fi redus la o simplă creștere mecanică a teritoriului, a lățimii pasajelor, a numărului de etaje etc. Creșterea trebuie înțeleasă ca organică, în diferite etape ale dezvoltării sale reprezentând un organism diferit. nu numai cantitativ, ci și calitativ Între timp, toate proiectele „Marea Moscova” existente până acum iau în considerare problema exclusiv din punct de vedere cantitativ și, prin urmare, suferă de defectul principal - „mecanismul”. "
Oraș medieval fortificat, orașul grădină a lui Howard, sistemul de orașe satelit Unwin (R. Enwin - S.H.) și propunerea lui Corbusier pentru reamenajarea Parisului - toate aceste structuri de planificare, în ciuda diferențelor lor aparente de formă și scop, pot fi clasificate ca o categorie de forme statice... Grefarea acestor sisteme în orașe în creștere și vitale trebuie să provoace inevitabil fenomene dureroase în timpul cresterea lor...
Un semn specific al naturii lor mecaniciste este poziția că aceste sisteme pot avea sens doar pentru o perioadă instantanee de timp, cu condiția ca acestea să fie implementate holistic, iar în următorul moment de creștere vor trebui să înceapă să fie distruse - pe scurt, nu prevăd creșterea dintr-o „celulă” într-un sistem, dintr-un sistem inferior la unul superior etc. Dacă în Evul Mediu, cu predominarea momentelor „statice” asupra celor dinamice, i.e. Având în vedere ritmul relativ lent al vieții și luarea în considerare insuficientă a coordonatelor timpului, sistemul de inele ar putea rămâne încă în planificare pentru o vreme, dar odată cu dezvoltarea capitalismului, odată cu creșterea orașelor, s-a rupt peste tot.
Să ne întoarcem acum la proiectele „Marea Moscovei”. Pentru toate aceste proiecte, Moscova este prezentată ca un nucleu central înconjurat de două inele, iar odată cu creșterea suburbiilor, care nu sunt legate în sistem de niciun proiect, desigur, un al treilea inel se va forma în viitorul apropiat.
Toate proiectele „Marea Moscovei” s-au bazat în principal pe situația creșterii populației și, în consecință, a creșterii teritoriului. Dar ei acceptă această creștere fără a analiza componentele individuale și forțele care interacționează, ci doar în mod formal, ca rotunjire a organelor orașului în creștere generală anarhic într-un teritoriu cu formă geometrică. La urma urmei, nu avem dreptul să considerăm un bulgăre de zăpadă, care se rostogolește și crește în volum, să crească organic. Aceeași creștere se observă în toate proiectele „Marea Moscovei” și în creșterea zonei sale. Creșterea organică a unui oraș ar trebui numită una care, odată cu creșterea întregului, asigură creșterea părților sale individuale care funcționează diferit - organe unite într-un sistem economic spațiu-timp...
Dacă ne imaginăm o coordonare completă în formă, i.e. dacă inelele înseamnă organe diferite, scopuri diferite ale teritoriului, atunci creșterea unuia dintre ele va avea loc în detrimentul morții celuilalt. Dacă renunțăm la semnificația funcțională diferită a fiecărui inel și acceptăm uniformitatea lor funcțională, atunci, datorită economiei principiului dinamo-geometric, toate celelalte lucruri fiind egale, se va dezvolta o forță centripetă. care poate fi imaginat ca presiunea inelelor unul asupra celuilalt în direcția centrului, în timp ce cercul central, încercând să crească, întâlnește astfel rezistența enormă și insurmontabilă a inelelor (Fig. 3). Aceasta are loc în Moscova modernă...
Imaginea dată în fig. 3, sugerează că, odată cu aspectul inelului Moscovei, centrul, luptă pentru dezvoltarea naturală într-o proiecție orizontală, întâmpină o rezistență greu de învins din partea inelelor și rezoluția celui mai fundamental moment din viața orașului - procesul dialectic. creșterea acestuia nu este prevăzută de acest plan, deoarece creșterea fără a zdrobi vecinii (probabil și organele vitale ale orașului) este imposibilă. Și, într-adevăr, vedem deja această imagine în realitate în capitala URSS în prezent...
Oferim, în primul rând:
Rupeți sistemul de inele într-una dintre zone și lăsați centrul să crească liber(Fig. 5). Un centru sub forma unui punct de planificare, chiar dacă este de diametrul inelului „A”, este în general inacceptabil, atât teoretic, cât și practic. Centrul orașului ar trebui să poată crește nu numai în sus în a treia dimensiune, ci și într-o proiecție orizontală înainte. Prin urmare, centrul orașului nu ar trebui să fie un punct static, ci o linie dinamică - o axă. Rupând inelele și îndoindu-le sub formă de potcoavă, vom permite să crească centrul, precum și ramurile corespunzătoare ale fostelor inele. Centrul orașului ia forma unui evantai. Această formă este cel mai în concordanță cu funcția centrului, deoarece pe măsură ce orașul crește și dinamica lui crește și organizarea devine mai complexă, centrul nu rămâne strâns, ci se desfășoară liber datorită zonei ventilatoare. Conform acestui design, întregul oraș și centrul sunt ca un pârâu, extinzându-se treptat”.
N. Ladovsky, propunând să-și folosească schema de planificare pentru un oraș în curs de dezvoltare pentru reconstrucția Moscovei, a considerat că autostrada Tverskaya Street - Leningradskoye Shosse ar trebui luată ca axa „parabolei”. Și-a folosit, de asemenea, „parabola” într-un proiect de competiție pentru ideea de a reconstrui Moscova (1932). Proiectul a stârnit interes. S-au certat cu el, dar au remarcat originalitatea gândurilor sale.
„Ca o virtute”, au scris P. și B. Goldenberg, „se remarcă dinamismul întregului urban și posibilitatea implementării sistemului de autostrăzi propus de N.A. Ladovsky nu prin ruperea sistemului de autostrăzi de la Moscova, ci prin dezvăluirea capacităților sale interne. .”
V. Semenov a scris: „Cel mai simplu tip de conexiune a zonelor urbane poate fi considerat proiectarea zonelor sub formă de dungi paralele, ținând cont de schematismul extrem și de natura neeconomică a orașului flux, Ladovsky pliază orașul de flux în jumătate; astfel încât fâșiile zonelor de planificare ocolesc centrul orașului („capul”) și formează un rând de arce deschise spre vest...
Proiectul este clar, interesant și original.”
Max: Sunt multe întrebări, dar principala este aceasta. Moscova are o schemă de transport cu inele radiale, dar acum este foarte populară ideea că avem nevoie de un sistem dreptunghiular, că sistemul de inele și-a depășit utilitatea. Se discută construirea unor linii de metrou care nu vor merge în cerc, așa cum este amenajat acum, ci dintr-o zonă în alta, fără a intra în centrul orașului. Și aceasta este întrebarea: există exemple decizii bune pentru sistemele inelare care se luptă deja să facă față fluxurilor de pasageri? Și încă o întrebare: ar trebui să încercăm să facem sistemul de transport al Moscovei dreptunghiular, nu circular? Este necesar să construim așa-numitele acorduri?
Vuchik: linii tangenţiale.
Max: Da.
Vuchik: Diferite tipuri de linii circulare pot fi foarte eficiente - ele conectează multe linii radiale importante. Acestea reduc nevoia de a călători în și din centrul orașului pentru a ajunge oriunde. Ele sunt, de asemenea, eficiente deoarece nu se confruntă cu vârfuri atât de ascuțite în sarcina de trafic ca pe liniile radiale. Liniile radiale trec prin centrul orașului, deci procentul de mișcări ale forței de muncă acolo este foarte mare, ele creează acest vârf.
Max: Da, toată lumea trece prin centru, sau din centru.
Vuchik: Dar cu o șosea de centură, oamenii pot ajunge într-un loc fără a fi nevoiți să călătorească prin centru. Acest lucru este valabil mai ales pentru tranzit. Unii oameni spun că sensurile giratorii nu sunt practice pentru tranzit, deoarece nu pot suporta întârzieri. Cu toate acestea, pentru multe orașe, sensurile giratorii nu sunt doar utile, ci sunt linii cheie. De exemplu, Seul în Coreea. Acolo linia de metrou numărul 2 este inel. Sau Yamanote - Tokyo Regional Rail Line, una dintre cele mai aglomerate linii din lume. Transporta aproximativ un milion de pasageri pe zi. Cercul Moscovei este, de asemenea, cred că cei mai... oameni care folosesc metroul din Moscova ar putea spune că folosesc adesea linia Circle.
Trecerea sistemului de la un inel la unul dreptunghiular - nu știu cum se poate face acest lucru fără a distruge orașul.
Max: Așa că pun mereu această întrebare. Ei bine, însăși ideea de a construi acorduri este bună idee sau nu atat?
Vuchik: In unele cazuri bine..
Max: Pentru că acum principalele fluxuri de oameni…. toată lumea lucrează în centru și se mută din zonele rezidențiale de-a lungul inelului către centru.
Doar unii dintre ei călătoresc dintr-o zonă rezidențială în alta pentru că lucrează sau locuiesc acolo. Dar trec și prin centru. Nu știu, trebuie verificat acest lucru, dar nu cred că debitul nu este atât de mare încât o întreagă linie de metrou care circulă dintr-o zonă rezidențială la alta ar fi la mare căutare.
Vuchik: Deci merg de-a lungul radialului, apoi prin centru și din nou de-a lungul radialului?
Max: Da, acum totul este așa. Și se propune să nu treci prin centru atunci când te deplasezi dintr-o zonă în alta.
Vuchik: Este foarte greu de realizat un volum mare de transport pe acorduri, foarte greu. Direcțiile radiale domină de obicei. În ceea ce privește șoselele de centură, depinde foarte mult de locul în care sunt amplasate. Dacă sunt departe de centru, nu vom primi volume atât de mari de trafic. Dar inelul care înconjoară imediat centrul orașului este foarte funcțional, foarte atractiv și servește la adunarea și distribuirea oamenilor în tot orașul. Reduce numărul de călătorii neliniare și de tranzit, reduce numărul de mașini care se grăbesc înainte și înapoi în căutarea unei căi mai puțin aglomerate.
Max: O idee foarte populară la Moscova acum este că este necesar să se construiască multe linii tangenţiale, acorduri. Atât în metrou, cât și în rețeaua rutieră - și asta, se presupune, va reduce traficul. Are sens asta?
Vuchik: Se propune construirea de drumuri periferice care ocolesc centrul orasului, dar nu trec prin el?
Max: Da, așa ceva.
Vuchik: Dacă construiți doar linii radiale, atunci de-a lungul lor număr mare transportul merge direct în centrul orașului și, ca urmare, există un kilometru pătrat în care converg multe, multe linii. Și acum nu mai știi ce să faci cu el. Aceste linii suportă cea mai grea sarcină. Dar sensurile giratorii și, în unele cazuri, acordurile pot fi foarte utile, în funcție de geografia orașului, tiparele de comportament ale călătorilor, locația locurilor de muncă, școli, universități etc.
Vukan Vucik folosește termenul de urbanism „grid”, din Grid plan - desemnând o metodă de planificare a orașelor antice cu străzi care se intersectează în unghi drept. În clasificarea modernă în limba rusă, acest tip de aspect corespunde termenului „sistem dreptunghiular” al orașului.
Mulțumesc foarte mult pentru traducere
1. Dispunerea inelului radial
2. Aspect tablă de șah
3. Structură în dungi sau liniară
4. Structură cu mai multe fascicule sau stea
5. Structură multinucleu sau petală
6. Structură neregulată (spontană).
Care este mai bun pentru orașul viitorului?
Înainte de a răspunde la această întrebare, este necesar să luăm în considerare formele actuale de organizare urbană și să luăm în considerare două metode de formare a orașului:
a) formă de oraș autodezvoltat
b) formarea organizată a oraşului.
Orașele de astăzi sunt formate după tipul de forme autodezvoltate. Un centru apare într-un loc și în jurul lui încep să se formeze tot mai multe microdistricte. În funcție de peisaj, caracteristicile terenului și locația producției, orașele se autodezvoltă într-o formă sau alta, de la orașe radiale (Moscova) la orașe „o stradă” (Krivoy Rog).
Dispoziții cu inele radiale(Moscova), se formează în principal la intersecția căilor de transport și a brațurilor fluviale. Avantajele unor astfel de orașe sunt creșterea uniformă și capacitățile îmbunătățite de expansiune spațială, precum și o mai mare accesibilitate la centrul orașului. Astăzi, forma inelului radial este considerată cea mai „mobilă” formă a structurii orașului.
MOSCOVA:
Tablă de șah sau aspect în cruce(Chicago, Beijing, Kyoto) ia naștere în principal la intersecția a două rute terestre, care determină viitoarea amenajare a străzilor. Pe măsură ce un astfel de oraș crește, începe să formeze caracteristicile funcționale ale unui anumit microdistrict, împărțindu-le în dreptunghiuri (sector de dormit, sector industrial, zonă de recreere...). Această comandă este mai solicitantă din punct de vedere al calculelor sociale, dar mai ușor de planificat.
CHICAGO:
Structură în dungi sau liniară(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) apare în principal acolo unde există un fel de obstacol în calea orașului concentric (de exemplu, un lanț muntos, o albie largă a râului sau coasta mării). De asemenea, există motive de producție pentru formarea orașelor liniare, de exemplu, pe măsură ce sunt dezvoltate mine sau cariere (Krivoy Rog). Structura liniară este cea mai puțin atractivă pentru dezvoltare, deoarece transportul în interiorul orașului, către diferite părți funcționale ale orașului, durează mult și necesită costuri suplimentare.
VOLGOGRAD:
Structură cu mai multe raze sau stele(Paris) este un fel de construcție radială, dar intersecțiile străzilor din ea devin Y-forme în formă. Cel mai adesea acest lucru se întâmplă din cauza dorinței de a conserva zonele naturii. Această structură este mai tipică orașelor vechi (raioane) cu nr clădiri denseși este posibil să nu aibă urme în formă de inel clar definite. Formarea unor astfel de orașe are loc în același mod ca și cele radiale. Dezavantajele unor astfel de orașe sunt densitatea scăzută a populației și dimensiuni mari astfel de orase.
PARIS:
Structură multinucleată sau petală(Stockholm, Bryansk, Kiev) ia naștere în acele orașe care au fost unite din mai multe așezări mici. Astfel, se creează mai multe centre (nuclee) în oraș, în jurul cărora are loc dezvoltarea ulterioară. Această construcție are o concentrație mai mică a populației (comparativ cu cele radiale), și duce, de asemenea, la o dezvoltare neuniformă.
BRYANSK:
Structură neregulată (spontană).(Istanbul) a apărut cel mai adesea în țările lumii a treia în care orașele au început „din barăci”. Barăcile au fost ridicate spontan, iar pe măsură ce orașul s-a dezvoltat, au fost reconstruite în structuri permanente, creând structuri dezordonate de străzi și cartiere.
ISTANBUL:
Dacă ați observat, până în acest moment ne-am uitat la tipuri de orașe care s-au dezvoltat independent, începând cu o așezare mică sau un grup de așezări.
Dacă vorbim despre orașele viitorului, acestea vor fi create într-o manieră organizată, cu o infrastructură și o formă de dezvoltare preplanificate. Această abordare ne va permite să planificăm inițial tot ceea ce este necesar - structura socială, comunicațiile, sistemele și capacitățile de susținere a vieții, rețelele de transport și producția de energie.
Astăzi există două opinii:
1. Orașele actuale trebuie să fie dezvoltate în continuare, păstrând în același timp aspectul inițial.
2. Este necesar să se construiască noi orașe de la zero, să se reinstaleze locuitorii în ele și să se reconstruiască complet orașele vechi.
Prima opinie se bazează pe păstrarea valorii culturale și istorice a orașului vechi. Deși, dacă te uiți cu atenție, este rar ca clădirile să rămână neatinse mai bine de 100 de ani.
De asemenea, prima abordare are și dezavantaje semnificative - de exemplu, faptul că noile clădiri ale orașului trebuie realizate în combinație culturală cu cele anterioare, ceea ce duce la extinderea teritorială constantă a orașelor cu o concentrație redusă de locuitori, betonând cât mai multe neutilizate. zone cât mai posibil, ceea ce duce în cele din urmă la proliferarea „deșerturii” concrete.
Luați de exemplu orașul Paris. Vreau doar să spun expresia „Și înainte să fi fost o pădure aici...”.
Acum este un „deșert” concret.
Pe de o parte, se pot apăra valorile istorice, ceea ce va duce la epuizarea și mai mare a solurilor și la tăierea ultimelor suprafețe forestiere rămase. Nu fi leneș, accesează o hartă prin satelit Google sau alta, deschide-ți orașul în el și vezi câtă pădure a mai rămas în jurul orașului tău și al orașelor învecinate. Dar pădurea este plămânii planetei. Acesta este oxigenul nostru, care devine din ce în ce mai puțin în fiecare an. Tu și cu mine suntem din ce în ce mai sufocați, iar planeta se transformă din ce în ce mai mult într-un deșert de beton.
Dar puteți pur și simplu să construiți un oraș cu densitate mare (aproximativ 10-20 mii de oameni pe km²), să mutați Parisul acolo, de exemplu, și să reconstruiți locul vechi, refacerea pădurilor și creșterea semnificativă a densității (lăsând cele mai importante valori culturale), și apoi să-l mute în următorul său oraș. Și dacă utilizați tehnologiile proiectului Vega-Prime, atunci un astfel de oraș va înceta să mai fie un deșert de beton și va coexista armonios cu natura.
Gândește-te singur, în ce fel de apartament ți-ar plăcea să locuiești? - dintre aceste două variante:
a) nouă clădiri cu cinci etaje în jurul tău, toate din beton și asfalt, mașini sub ferestre...
b) sau o clădire decomandată de 50 de etaje, iar în jurul casei dumneavoastră, pe o rază de 70-100 de metri, natură, copaci, iarbă... aer curat!
Și dacă vorbim despre proiectul Vega-Prime, atunci toate casele stau pe suporturi de șase metri, iar sub case sunt peluze sau locuri de joacă. Cu alte cuvinte, dacă te uiți în jur, natura va fi vizibilă peste tot. Căile de acces spre casă sunt de tip plasă (celulară), ridicate la un metru de sol, sub care crește și iarbă. Orașul este un parc!
Daune minime aduse naturii = maxim aer curat tu și cu mine.
Prin urmare, Vega-Prime aderă la a doua opinie, conform căreia este necesar să se construiască noi orașe de la zero, să se reinstaleze locuitorii în ele și să se reconstruiască complet orașele vechi în unele ecologice și inofensive pentru mediu.
Așadar, pentru dezvoltările noastre am ales orașe concentrice cu formă de inel radial. Aceasta este cea mai ideală formă pentru construcția organizată a orașului și viitoarele comunicații.
După cum s-a obișnuit din cele mai vechi timpuri, facilitățile vitale sunt situate în centrul orașului și facilitățile la care necesită acces zilnic în masă. Pe vremuri, astfel de obiecte erau cetăți defensive și zone comerciale (piețe). Astăzi, acestea sunt întreprinderi, centre comerciale, instituţiile de învăţământ, instituții medicale și alte instituții sociale. Acesta este un fel de miez al orașului. Al doilea inel conține zone rezidențiale. Și în ultimul inel - producția de alimente și suport pentru viață.
Această construcție asigură accesibilitatea maximă a facilităților necesare, reduce timpul mediu de călătorie al rezidenților la facilitățile esențiale și, de asemenea, crește viteza de interacțiune între întreprinderi. În plus, timpul de livrare a mărfurilor către consumator este redus, iar kilometrajul este redus. comunicaţii de inginerie, natura în cascadă a sistemelor de redundanță crește la cel mai mic cost. Sistemele de transport public devin mai eficiente decât transportul privat, rezultând o reducere semnificativă a traficului de vehicule individuale.
Dar din nou, este de remarcat faptul că o astfel de construcție nu este posibilă cu forme de orașe autodezvoltate, ci doar cu o infrastructură urbană pre-planificată, construită de la zero și în întregime (sau sectorial).
În inel exterior vânt, sunet, valuri și alte bariere sunt plasate pentru a crea microclimatul necesar, precum și clădiri de producție alimentară - ferme hidroponice cu mai multe etaje și ferme de animale cu mai multe etaje (inclusiv ferme cu mai multe etaje de păsări și piscicole).
Astfel, un locuitor al orașului se află între două inele care conțin obiectele de care are cea mai mare nevoie, iar viteza de acces la acestea este redusă cât mai mult.
Din toate cele de mai sus există o singură concluzie -
Orașele viitorului sunt orașe cu infrastructură pre-planificată, construită de la zero și în întregime. Și pentru astfel de orașe, cea mai ideală formă este inelul radial.
Rezumat despre studiile de la Moscova
„În plierea planului radial-circular al Moscovei”
elev de clasa a 9-a „D” a școlii Nr.1061
Demenkova Ilya.
Moscova. 1997
1) Introducere. Aspectul Moscovei.
2) Istoricul plierii rad.-col. Aspecte Moscova:
a) Amplasarea economică și geografică a Moscovei antice și a Kremlinului;
b) China Town;
c) Orașul Alb și Orașul Zemlyanoy;
d) Kamer-Kollezhsky Val;
e) District feroviar;
3) Caracteristicile Moscovei în legătură cu aspectul său.
4) Probleme și perspective.
Introducere.
Unul dintre cei mai importanți factori care influențează dezvoltarea capitalului Federația Rusă, orașul Moscova este aspectul său - radial-ring sau branch-fan. Acest aspect este tipic pentru orașele europene antice și reprezintă o structură similară cu cea prezentată în Fig. 1:
Acest aspect este benefic pentru aşezări, îndeplinind simultan rolurile de nod de transport-industrial și de centru militar-tactic, care reprezentau majoritatea orașelor antice rusești, fără a exclude Moscova, singura diferență fiind că Moscova îndeplinea mai mult o funcție de transport, întrucât era amplasată inițial. la intersectie mai multe rute comerciale, iar mai târziu ea însăși a devenit un important nod de transport.
Sistemul de planificare cu inele radiale este o sinteză a planului radial, ideal pentru nodurile de transport (Fig. 2) și lanțul clasic de fortificații (Fig. 3).
Fig.2 Fig.3
Avantajele incontestabile ale inelului radial includ compactitatea, viteza de deplasare în interiorul orașului și oportunități nelimitate de creștere în toată lumea direcții. Principalul dezavantaj al acestui aspect este inevitabilitatea congestionării traficului în partea centrală a orașului.
Alături de Moscova, exemple clasice de planificare a inelelor radiale sunt orașe precum Paris și Viena. Este mai puțin pronunțată la Berlin și Bruxelles.
Dispunerea actuală a inelului radial nu a luat contur imediat la Moscova. Modul în care structura Moscovei s-a dezvoltat de-a lungul secolelor este descris în al doilea paragraf.
Istoria plierii radial-circulare
Planificarea Moscovei.
Condițiile prealabile pentru formarea unei structuri inelare radiale au apărut inițial la Moscova, din momentul în care orașul a fost fondat. Motivul pentru aceasta a fost că Moscova a fost fondată la intersecția mai multor rute comerciale: Torzhok-Tver-Moscova-Ryazan, Uglich-Tver-Moscova-Kursk etc. Dar în acele vremuri Moscova nu era încă „rotunda”, adică, nu avea un aspect radial --inel: zidurile Kremlinului - de la primele de lemn până la cele ridicate de Ivan Kalita - arătau ca un triunghi, situat pe o pelerină între râurile Moscova și Neglinnaya. Un mic oraș comercial, precum Moscova la acea vreme, nu avea nici ocazia și nici nevoia să depășească orice obstacol în calea creșterii sale, în special pe cele de apă.
Dimpotrivă, râul a oferit o protecție mai bună decât multe ziduri de cetăți și ar fi fost neînțelept să se stabilească dincolo de linia sa. Chiar și după construirea unor ziduri puternice de piatră care au consolidat dimensiunea Kremlinului, orașul a continuat să crească în principal spre est, unde la începutul secolului al XVI-lea, sub Ivan Kalite, a apărut zidul Kitai-Gorod, încorporându-se în oraș așezările care au apărut în timpul primelor ziduri ale Kremlinului.
Dar a venit momentul în care Moscova a crescut atât de mare încât mai întâi micul Neglinnaya și apoi marele râu Moscova au încetat să fie un obstacol în calea creșterii sale. Două noi linii de fortificații ale orașului, ridicate în sfârşitul XVI-lea secolul, a consemnat rotunjirea treptată a limitelor orașului. Prima linie - zidurile Orașului Alb - semăna cu o potcoavă puternic curbată, ale cărei capete se sprijineau pe râul Moscova. Zidul care curgea de-a lungul râului lega capetele potcoavei cu zidurile Kremlinului și Kitay-Gorod În general, Orașul Alb era aproape un inel când zidurile sale au fost dărâmate o sută cincizeci de ani mai târziu bulevardele au fost așezate în spațiul liber. Împreună alcătuiesc ceea ce numim acum Inelul Bulevardului.
Și primul inel complet închis în jurul orașului a fost format de zidurile orașului Zemlyanoy, care „a trecut peste” râul Moscova, acoperind Zamoskvorechye. Acum faimosul Garden Ring se află pe locul zidurilor orașului Zemlyanoy.
Următorul inel al „gardului orașului” - Kamer-Kollezhsky Val - a fost construit la mijlocul secolului al XVIII-lea nu în scopuri defensive, ci ca o graniță vamală a orașului - puțul a limitat teritoriul în care monopolul alcoolului al fermierilor care a dobândit dreptul de comerț exclusiv cu alcool în Moscova a operat. Acest „inel” avea aproximativ 37 km lungime formă neregulată. S-a retras mai ales departe de centru spre nord-est, unde se aflau suburbiile importante și populate Preobrazhenskoye și Lefortovo, iar în nord-vest și sud-vest s-a apropiat de centru, ca și cum ar fi fost „presată înăuntru”.
Kamer-Kollezhsky Val a devenit de fapt granița orașului, dar guvernul țarist nu a recunoscut acest lucru de multă vreme. De exemplu, în 1806 s-a anunțat că poliția orașului Moscova ar putea controla întregul val Kamer-Kollezhsky, dar Inelul Grădinii era considerat în continuare granița oficială a orașului Duma de la Moscova a apelat de multe ori la guvern cu o cerere de înființare o graniță corespunzătoare mărimii adevărate a orașului, dar de fiecare dată a fost refuzată. Oportunitatea de a stabili noi limite ale orașului a apărut abia în 1917.
Până atunci, un alt inel a apărut în jurul Moscovei - calea ferată circulară. Nu era destinat traficului urban și corespundea foarte slab cu granițele reale ale orașului, dar, cu toate acestea, era recunoscută ca graniță oficială a Moscovei. Soseaua de centură a devenit un fel de caracteristică care a rezumat creșterea orașului pe parcursul a șapte secole și jumătate - până la Revoluția din octombrie.
Dar în șase luni, Duma a fost înlocuită de Consiliul de la Moscova și a fost uitată în granițele orașului pentru o lungă perioadă de timp.
Și-au amintit această problemă abia la sfârșitul anilor 20 - începutul anilor 30.
Și astfel, în 1935, a fost elaborat un plan general grandios pentru dezvoltarea și reconstrucția Moscovei. Planuri similare au fost create mai târziu - în 1971, de exemplu -, dar au fost mai degrabă o continuare a gândurilor expuse în Planul general din 1935. Planul trebuia să identifice direcții promițătoare pentru dezvoltarea capitalei și să prevină dezvoltarea spontană, neorganizată. El a propus „păstrarea aspectului istoric al orașului și introducerea simultană de noi elemente în el” - cum ar fi bulevarde lungi drepte (în principal în partea de sud a capitalei) și spații verzi mari. În conformitate cu Planul, de-a lungul granițelor Kremlinului și Kitai-Gorod a fost așezat un semi-inel central, constând dintr-un lanț de pătrate conectate prin alei largi. Inelul Grădinii a fost extins și îmbunătățit pe toată lungimea sa, iar nodurile de transport au fost construite la intersecțiile cu autostrăzi radiale. Au început lucrările de construcție a inelului al treilea și a parcului. Implementarea integrală a Planului a fost împiedicată de război, dar au fost construite secțiuni individuale ale inelelor. Ulterior, în Planul general din 1971, ideea de a elibera Centrul de fluxurile de trafic a fost dezvoltată în continuare. Se părea că o corectare a defectului vechi din schema de planificare a Moscovei era chiar după colț, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Așezarea de noi străzi printre clădirile existente, construirea a numeroase noduri de transport - tuneluri, pasageri, poduri s-a dovedit a fi o sarcină lungă și costisitoare. În plus, punerea în aplicare a lucrării a întâmpinat o rezistență încăpățânată din partea „zeloților antichității”, care au negat orice posibilitate. a reconstruirii străzilor vechi din Moscova.
Adevărat, Moscova a primit încă un inel nou. Era șoseaua de centură a Moscovei (MKAD), construită la sfârșitul anilor 50 ca drum expres, ale cărei bariere au fost aranjate pe. diferite niveluri. Inițial, acest inel de 109 de kilometri a fost destinat doar să permită vehiculelor de tranzit să ocolească orașul, dar astăzi rolul său pentru traficul intravilan a crescut foarte mult.
Moscova a depășit de mult șoseaua de centură a Moscovei, dar a servit drept graniță administrativă a Moscovei timp de un sfert de secol.
Caracteristicile Moscovei în legătură cu aspectul său.
„Inele” în jurul Moscovei în timpuri diferite au fost ridicate în scopuri diferite: cele construite înainte de Zidul Kamer-Kollezhsky au fost fortificații, după - încercări de a elibera Centrul de trafic. În general, problema congestionării traficului în zona centrală a orașului în orașele cu aspect radial este foarte acută. De exemplu, centrul Parisului gestionează un flux de 15.000 de mașini în fiecare zi în timpul orelor de vârf. La Moscova situația este aproape mai proastă.
Dar Moscova are și câteva caracteristici plăcute: de exemplu, aspectul inelului radial a contribuit la diversitatea arhitecturală a capitalei. Regiunea metropolitană Moscova este una dintre cele mai populare zone de agrement din lume și nu se datorează nici unei atracții individuale, ci aspectului Moscovei.
Moscova a depășit rapid singurele obstacole pe drum - râurile Neglinnaya și Moskva, astfel încât avantajele aspectului radial-circular au fost pe deplin demonstrate - vă puteți deplasa rapid prin oraș, ceea ce se observă mai ales atunci când utilizați metroul. Apropo, metroul din Moscova este unic în felul său, este practic singurul care are o structură radială atât de pronunțată.
În general, principala caracteristică a Moscovei este aceea
că a exprimat cel mai puternic trăsăturile unui aspect radial-ring.
Probleme și perspective.
Principala problemă a Moscovei - congestionarea transporturilor în Centru - este acum aproape de a fi rezolvată. Soseaua de centură a Moscovei se extinde, iar din ce în ce mai mulți șoferi moscoviți îl preferă pe autostrăzile intraurbane.
Dar niciodată nu vor fi prea puține probleme. Moscova este în creștere și în curând - peste o duzină sau doi ani - va fi nevoie de a construi un nou inel în jurul orașului. Cu toate acestea, nu i se acordă suficientă importanță: cele mai noi teritorii ale Moscovei, așa-numitele „explozii” din afara șoselei de centură a Moscovei, apar și cresc aproape spontan, crescând în acele direcții în care Moscova este deja „întinsă” - în nordul și zonele de sud ale capitalei; nu există nici un indiciu de aspect de inel radial în ele. Trebuie să ne gândim la următoarea autostradă de centură acum și să dezvoltăm „emisiile” în consecință.
Odată cu creșterea Moscovei și, în consecință, cu complicația deplasării în interiorul orașului, rolul metroului va trebui să crească Și va veni momentul în care Circle Line a metroului, corespunzătoare aproximativ Inelului Grădinii, nu va mai fi fi suficient. Aceeași situație se observă aici ca și în cazul „emisiilor” - nu s-au gândit încă la un nou inel și construiesc „ramuri” ale metroului fără a ține cont de faptul că în curând - în 50-60 de ani - va deveni necesar.
În general, după rezolvarea problemei congestionării transporturilor în Centru, principala problemă în dezvoltarea capitalei Federației Ruse, orașul Moscova, va fi planificarea noilor zone urbane.
Lista literaturii folosite .
1) Moscova. Enciclopedie. 1980
„Enciclopedia Sovietică”, 1980
2) „Moscova. Om-Oraş-Natura. Experimental manual de instruire pentru liceu.
Rogachev A.V. „Bustard”, 1994
Rețeaua de drumuri a orașului este concepută astfel încât să permită trecerea fluxurilor de transport și pietonale, să organizeze drenajul de pe teritoriul orașului și, de asemenea, să treacă liniile de utilități. Străzile și drumurile orașului trebuie combinate într-o singură schemă rațională.
Principalele sisteme de planificare pentru rețelele stradale urbane sunt radiale, radiale-ring, dreptunghiulare, dreptunghiulare-diagonale, triunghiulare, combinate și libere.
Radial nu este convenabil de utilizat. Este tipic pentru unele orașe din est. (Fig. 10)
O 
b
a – aspect radial al străzii; b – planul Samarkandului
Orez. 10 Dispunerea radială a străzilor
Schema inelelor radiale este tipică pentru multe orașe vechi din Europa și Rusia. (Fig. 11, 12)
O 
b
a – schema radial-ring; b – planul centrului Vienei
Fig. 11. Model stradal cu inel radial
Fig. 12. Moscova este un exemplu de model stradal cu inel radial.
Dreptunghiulare și dreptunghiulare-diagonale se găsesc în Europa și în alte părți ale lumii, dar sunt deosebit de caracteristice Statelor Unite. (Fig. 13, 14).
O 
b
a – diagramă dreptunghiulară; b – diagramă dreptunghiulară-diagonală
Fig. 13. Modele de stradă dreptunghiulară și dreptunghiulară-diagonală
Fig. 14. Planul Philadelphia
Dispunerea triunghiulară este tipică pentru partea centrală a Parisului. (Fig. 15a, 16)
O 
b 
V
a – diagramă triunghiulară; b – circuit combinat;…c – circuit liber
Fig. 15. Planuri de amenajare a străzilor orașului
Fig. 16. Planul centrului Parisului
Un exemplu de aspect combinat este Londra în partea sa centrală, unde sunt combinate modelele radiale, dreptunghiulare și triunghiulare. (Fig. 15b, 17).
Orez. 17. Planul centrului Londrei.
Planificarea liberă, numită uneori amenajarea peisajului, este caracteristică orașelor cu peisaje neobișnuite și așezări mici. (Fig. 15c, 18)
Orez. 18. Planul Veneției
Clasificarea și parametrii principali ai străzilor și drumurilor orașului sunt înregistrate în SNiP 2.07.01-89⃰ Urbanism. Planificarea și dezvoltarea urbană și aşezări rurale. Într-un oraș mic, al cărui proiect se realizează în timpul cursului, în cele mai multe cazuri sunt proiectate trei tipuri de străzi:
– străzile principale de importanță la nivel de oraș cu trafic reglementat;
– străzile principale cu importanță raională;
– străzi în clădiri de locuit.
Este necesar să se elaboreze o clasificare a străzilor orașului și să le dea nume. Prezentați rezultatele în formă tabelară, indicând: categoria străzii, denumirea, lungimea, lățimea și suprafața (in metri patrati, măsurând lungimea străzii de plan generalîn conformitate cu scara desenului). (Fig. 19)
Orez. 19. Strada si reteaua de drumuri a orasului in zone rezidentiale. Masă
| № | Categoria de stradă | Numele străzii | Conform proiectului | ||
| lungime | lăţime | pătrat | |||
| A. Străzi principale cu importanță la nivel de oraș (trafic controlat) | Ivanova | ||||
| Petrova | |||||
| B Străzi principale cu importanță districtuală (transport și pieton) | Sidorova | ||||
| B Străzi și drumuri locale (în zone rezidențiale) | |||||
Reteaua de transport a orasului trebuie sa asigure viteza, confortul si siguranta deplasarii intre si in interiorul zonelor functionale ale orasului. Sarcinile de proiectare a unui sistem de transport sunt supuse cerințelor de funcționalitate, securitate mediuși caracteristicile peisajului. Pe schema de transportÎntr-un oraș mic, este necesar să se localizeze o gară și o stație de autobuz, precum și să se asigure conexiunea lor convenabilă cu toate zonele așezării. De asemenea, este necesar să se asigure o legătură fiabilă între zonele rezidențiale și zona industrială, oferind conexiuni suplimentare în cazul în care un drum se defectează.
ÎN munca de curs este necesară dezvoltarea mai multor (cel puţin trei) rute de transport urban. Care ar asigura aceste conexiuni de bază ale orașului, precum și conexiuni convenabile între zonele rezidențiale și centrul orașului și zonele de agrement.