Željeznički prijelazi(raskrižja u istoj razini cesta i željezničkih pruga) su mjesta povećane opasnosti za kretanje oba vida prometa i zahtijevaju posebne ograde. Pravo prvenstva kretanja na prijelazima ima željeznički promet i to samo u slučaju hitan slučaj predviđena je posebna baražna signalizacija za vlakove.

U smjeru kretanja vozila prijelazi su opremljeni trajnim ogradnim sredstvima - automatskom prijelaznom prometnom signalizacijom s automatskim branicima; automatska prometna signalizacija prijelaza bez barijera; upozoravajuća signalizacija prijelaza, davanje obavijesti o približavanju vlaka; mehanizirane neautomatske barijere; znakovi upozorenja i znakovi.

Automatska prometna signalizacija APS predviđa postavljanje semafora s jednim bijelim i dva crvena svjetla s obje strane autoceste (sa desne strane) 6 m od križanja. Prijelazni semafor signalizira samo u smjeru autoceste. Obično je na semaforu raskrižja upaljeno bijelo svjetlo (koje obavještava o ispravnom radu uređaja prijelazna signalizacija), i kretanje Vozilo kretanje je dozvoljeno.

Prelazak semafora, postavljenih na tračnicama prije križanja, kontroliraju utjecaj na kolosiječne krugove samih vlakova u pokretu. Znak zabrane pri približavanju vlaka prijelazu u trenutku ulaska vlaka u kolosiječni krug daje crvena svjetla dviju svjetiljki (glava) prijelaznog semafora, koja se naizmjenično pale i gase frekvencijom 40 - 45°. bljeskova u minuti. Istovremeno sa svjetlosnim signalom daje se i zvučni signal. Naizmjenično crveno svjetlo je uvjet za zaustavljanje svih vrsta vozila.

Automatske barijere nadopunjuju automatsku semaforsku signalizaciju prijelaza na prijelazima.

Autobrane u zatvorenom stanju blokiraju ulazak vozila na prijelaz, blokirajući polovicu ili cijeli kolnik ceste barijerom. Autoramka je normalno otvorena i kada naiđe vlak, prvo daje znak zabrane, a zatim nakon 7-8 sekundi (nakon što semafori počnu signalizirati), branik se počinje lagano spuštati. Kada vlak prođe prijelaz, gase se crvena svjetla semafora prijelaza, pali se bijelo svjetlo, podiže se zapreka automatske zapreke. Barijere barijera imaju tri svjetla: dva crvena i jedno bijelo (na kraju trake).

Automatsko signaliziranje obavijesti služi za upozorenje pratitelja prijelaza o približavanju vlaka (zvučni i svjetlosni signal). Čuvar prijelaza sam upravlja neautomatskim barijerama. Obično se signalizacija obavijesti koristi na prijelazima koji se nalaze unutar kolodvora ili u njihovoj neposrednoj blizini, gdje je često nemoguće automatski povezati rad uređaja na prijelazu s kretanjem vlakova na kolodvoru.

Neautomatske barijere koriste se u dvije vrste: uglavnom električne, koje se otvaraju i zatvaraju pomoću elektromotora kojim upravlja nadzornik prijelaza, i mehaničke, kojima se upravlja pomoću poluga povezanih s barijerama fleksibilnim šipkama.

Trenutno je APS dopunjen odbojnicima željezničkih prijelaza (UZP), koji osiguravaju automatski prijelaz zapreka s odbojnicima podizanjem njihovih poklopaca kada se vlak približava prijelazu (četiri poklopca ugrađena su u podlogu - dva desno, dva na lijevo); kada su poklopci spušteni, nema smetnji za vozila; pri nailaženju vlaka, na znak automatske signalizacije prijelaza, poklopci se podižu i onemogućuju ulazak vozila na prijelaz, ne isključujući izlazak vozila s prijelaza.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku

Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Prijelazni signalni uređaji

Bibliografski popis

1. Klasifikacija prijelaza i ogradnih naprava

Željeznički prijelazi su sjecišta cesta sa željezničkim kolosijecima u istoj razini. kreće serazmatranobjektipovišenaopasnost. Glavni uvjet za osiguranje sigurnosti prometa je uvjet: željeznički promet ima prednost u kretanju u odnosu na sve druge vidove prijevoza.

Transferi ovisno o intenzitetu prometa željeznice i cestovni prijevoz, a također se, ovisno o kategoriji cesta, dijele na četirikategorije. Prijelazima s najvećim prometnim intenzitetom dodjeljuje se I. kategorija. Osim toga, kategorija 1 uključuje sve prijelaze na dionicama s brzinama vlakova iznad 140 km/h.

Premještanje se događa podesiv(opremljene uređajima za signalizaciju prijelaza koji obavještavaju vozače vozila o približavanju prijelazu vlakova i/ili koje servisiraju dežurni radnici) i neregulirano. Mogućnost sigurnog prolaska nereguliranim prijelazima određuje vozač vozila.

Popis prijelaza koje servisira dežurni zaposlenik naveden je u Uputama za rad željezničkih prijelaza Ministarstva željeznica Rusije. Prije su se takvi prijelazi kratko zvali – “čuvani prijelazi”; na nove upute a u ovom radu - "selidbe s pratiteljem" ili "službeni prijelazi".

Sustavi signalizacije prijelaza mogu se podijeliti na neautomatske, poluautomatske i automatske. U svakom slučaju, prijelaz opremljen prijelaznom signalizacijom ograđen je prijelaznim semaforima, a prijelaz s pratiocem dodatno je opremljen automatskim, električnim, mehaniziranim ili ručnim (horizontalno zakretnim) branicima. Nakreće sesemafori horizontalno su dvije lampe crvenog svjetla, koje naizmjence gore kada je prijelaz zatvoren. Istovremeno s paljenjem križnih semafora uključuju se i zvučni signali. U skladu sa suvremenim zahtjevima, na pojedinim prijelazima bez pratitelja dopunjuju se crvena svjetla bijeli mjesecvatra. Vatra bijelog mjeseca na otvorenom prijelazu gori u bljeskajućem modu, što ukazuje na ispravnost APS uređaja; kad je zatvoren ne svijetli. Kada se bijelo-mjesečeva vatra ugasi, a crvena ne gori, vozači vozila moraju se osobno uvjeriti da nema vlakova koji se približavaju.

Na željeznicama Rusije, sljedeće vrsteprijelazsignalizacija:

1 . semaforsignalizacija. Postavlja se na križanjima pristupnih i drugih putova, gdje prilazne dionice ne mogu biti opremljene gusjeničnim lancima. Preduvjet je uvođenje logičkih ovisnosti između križnih semafora i manevarskih ili posebno postavljenih semafora s crvenim i mjesečevo-bijelim svjetlima koji imaju funkciju barijere.

Na prijelazima s dežurnom osobom, prijelazni semafori uključuju se pritiskom na tipku na signalnoj ploči prijelaza. Nakon toga, na manevarskom semaforu gasi se crveno svjetlo i pali se mjesečevo bijelo svjetlo koje omogućuje kretanje vozne jedinice željeznice. Dodatno se koriste električne, mehanizirane ili ručne barijere.

Na nenadziranim prijelazima, prijelazni semafori dopunjeni su bijelim mjesečevim trepćućim svjetlom. Zatvaranje prijelaza provode djelatnici nacrta odn lokomotivske brigade pomoću stupa instaliranog na stupu ranžirnog semafora ili automatski pomoću senzora kolosijeka.

2 . Automatskisemaforsignalizacija.

Na nenadziranim prijelazima koji se nalaze na vučnicama i kolodvorima, kontrola prijelaznih semafora provodi se automatski pod djelovanjem vlaka koji prolazi. Pod određenim uvjetima, za križanja koja se nalaze na pozornici, križni semafori dopunjeni su bijelim mjesečevim trepćućim svjetlom.

Ako su kolodvorski semafori uključeni u prilazni dio, tada se njihovo otvaranje događa s vremenskom odgodom nakon zatvaranja prijelaza, osiguravajući potrebno vrijeme obavijesti.

3 . AutomatskisemaforsignalizacijaSpoluautomatskibarijere. Koristi se na servisiranim prijelazima na kolodvorima. Prijelaz se zatvara automatski pri približavanju vlaka, pri određivanju rute na kolodvoru ako odgovarajući semafor uđe u prilazni dio ili prinudno kad kolodvornik pritisne tipku "Zatvaranje prijelaza". Podizanje šipki rampe i otvaranje prijelaza obavlja dežurna osoba na prijelazu.

4 . AutomatskisemaforsignalizacijaSautomatskibarijere. Koristi se na prometnim prijelazima preko željezničke pruge. Prijelazni semafori i barijere kontroliraju se automatski.

Osim toga, stanice koriste sustave alarmna signalizacija. Na obavijestsignalizacija Prijelaznik prima optički ili zvučni signal o približavanju vlaka i sukladno tome uključuje i isključuje tehnička sredstva prelazak barijera.

2. Izračun prilaznog područja

Radi neometane vožnje vlaka, prijelaz, kada se vlak približava, mora biti zatvoren na vrijeme dovoljno da ga vozila oslobode. Ovo vrijeme se zove vrijemeobavijesti a određuje se formulom

t i = ( t 1 +t 2 +t 3), s,

gdje t 1 - vrijeme potrebno da automobil prođe prijelaz;

t 2 - vrijeme odziva opreme ( t 2 = 2 s);

t 3 - zajamčena vremenska rezerva ( t 3 = 10 s).

Vrijeme t 1 određuje se formulom

, s,

gdje ? n - duljina križanja, jednaka udaljenosti od križnog semafora do točke koja se nalazi 2,5 m od suprotne krajnje tračnice;

? p - procijenjena duljina automobila ( ? p = 24 m);

? oko - udaljenost od mjesta gdje se automobil zaustavio do semafora na prijelazu ( ? o =5 m);

V p - procijenjena brzina automobila kroz prijelaz ( V p = 2,2 m/s).

Vrijeme obavijesti traje najmanje 40 s.

Prilikom zatvaranja prijelaza, vlak mora biti na udaljenosti od njega, što je tzv procijenjendugomjestoaproksimacija

L p = 0,28 V max t cm,

gdje V max - najveća zadana brzina vlakova na ovoj dionici, ali ne veća od 140 km/h.

Prilaz vlaka prijelazu u prisutnosti AB fiksiran je pomoću postojećeg autoblokiranja RC ili uz pomoć preklapanja pružnih krugova. U nedostatku AB, dionice prilaza križanju opremljene su kolosiječnim krugovima. U tradicionalnim AB sustavima, granice kolosiječnih krugova nalaze se na semaforima. Dakle, obavijest će biti poslana kada čelo vlaka uđe u semafor. Procijenjena duljina prilazne dionice može biti manja ili veća od udaljenosti od križanja do semafora (slika 7.1).

U prvom slučaju, obavijest se prenosi u jednom dijelu prilaza (vidi sliku 1, neparni smjer), u drugom - u dva (vidi sliku 7.1, parni smjer).

Riža. 1 Parceleaproksimacijadokreće se

U oba slučaja stvarna duljina dionice prilaza L f je veći od izračunatog L p, jer obavijest o približavanju vlaka bit će poslana kada čelo vlaka uđe u odgovarajuću DC, a ne u trenutku ulaska u izračunatu točku. To se mora uzeti u obzir pri izradi shema signalizacije prijelaza. Korištenje tonskog RC u AB sustavima ili korištenje preklapanja kolosijeka osigurava jednakost L f = L r i otklanja ovaj nedostatak.

Bitno operativno hendikep svih postojećih sustava automatske prijelazne signalizacije (AP) je fiksniduljinamjestoaproksimacija, izračunato iz najveća brzina na dionici najbržeg vlaka. Na dovoljno velikom broju dionica najveća dopuštena brzina za putničke vlakove je 120 i 140 km/h. U stvarnim uvjetima svi vlakovi voze sporijom brzinom. Stoga se u velikoj većini slučajeva prijelaz zatvara prije vremena. Prekomjerno vrijeme zatvorenog stanja prijelaza može doseći 5 minuta. Zbog toga dolazi do zastoja vozila na prijelazu. Osim toga, vozači vozila sumnjaju u ispravnost prijelazne signalizacije, te se mogu pokrenuti kada je prijelaz zatvoren.

Taj se nedostatak može otkloniti uvođenjem uređaja koji mjere stvarnu brzinu vlaka koji se približava prijelazu i generiraju naredbu za zatvaranje prijelaza, uzimajući u obzir tu brzinu, kao i moguće ubrzanje vlaka. U tom smjeru niz tehnička rješenja. Međutim praktična aplikacija nisu ga našli.

ostalohendikep AP sustavi su nesavršena sigurnosna procedura nahitan slučajsituacijenakreće se ( zaustavljeni automobil, srušeni teret itd.). Na prijelazima bez dežurnog, sigurnost prometa u takvoj situaciji ovisi o vozaču. Na održavanim prijelazima dežurni službenik mora uključiti zaporne semafore. Da bi to učinio, treba obratiti pozornost na trenutnu situaciju, procijeniti je, pristupiti upravljačkoj ploči i pritisnuti odgovarajuću tipku. Očito je da u oba slučaja nema učinkovitosti i pouzdanosti otkrivanja prepreka za kretanje vlaka i oduzimanje potrebne mjere. Kako bi se riješio ovaj problem, radi se na stvaranju uređaja za otkrivanje prepreka na prijelazu i prijenos informacija o tome lokomotivi. Zadatak otkrivanja prepreka provodi se pomoću različitih senzora (optičkih, ultrazvučnih, visokofrekventnih, kapacitivnih, induktivnih itd.). Međutim, postojeći razvoj još nije tehnički savršen i njihova implementacija nije ekonomski izvediva.

3. Strukturni dijagram automatske prijelazne signalizacije

Sheme automatske prijelazne signalizacije (AP) razlikuju se ovisno o području primjene (segment ili kolodvor), razvoju kolosijeka u fazi i prihvaćenoj organizaciji prometa vlakova (jednosmjerni ili dvosmjerni), prisutnosti i vrsti automatsko blokiranje, vrsta prijelaza (nadzirani ili nenadzorni) i niz drugih čimbenika. Kao primjer, razmotrite blok dijagram AP na dvokolosiječnoj dionici opremljenoj CAB-om, s obavještavanjem u ravnomjernom smjeru za dvije pristupne dionice (slika 7.2).

U svakom slučaju opća shema AP se sastoji od shemaupravljanje, koji kontrolira prilaz, pravilan prolaz vlaka i oslobađanje prijelaza, te shemauključenje, Ubrajanje, koji uključuje uređaje za prijelaze i kontrolira njihovo stanje i ispravnost.

Prilaz vlaka je fiksiran korištenjem postojećeg gusjenice AB. Kada čelo vlaka uđe u BU 8P, odašiljač obavijesti PI prenosi informacije o tome kroz lanac obavijesti I-OI primatelju obavijesti Na 6. signalna instalacija. Sa 6SU, ove informacije se prenose na prijelaz.

Kada se primi obavijest, vremenska odgoda se blokira BB generira naredbu za zatvaranje križanja "Z" nakon vremena koje kompenzira razliku između izračunate i stvarne duljine prilazne dionice. Za vrijeme kretanja vlaka prijelaz ostaje zatvoren zbog rada RC 6P.

Riža. 2 Strukturalnishemaautomatskizatvaranjeuređajanakreće se

6P tračnički krug razlikuje se prije selidbe ugradnjom izolacijskih spojeva. Otpuštanje križanja je fiksirano upravljačkim krugom otpuštanja križanja KOP nakon objave ovog RC-a. Istodobno se provjerava stvarni prolazak vlaka kako bi se isključilo lažno otvaranje prijelaza pri postavljanju i uklanjanju vanjskog šanta na RC 6P.

Kratkotrajni krug upravljanja gubitkom šanta KPSh generira naredbu "O" za otvaranje prijelaza za 10...15 s (kako bi se izbjeglo lažno otvaranje prijelaza u slučaju kratkotrajnog gubitka skretnice tijekom kretanja vlaka duž RTs 6P).

Shema emitiranja SHT osigurava normalan rad AB i ALS, emitirajući struju signala iz kruga kolosijeka 6Pa u krug kolosijeka 6P.

Prijelaz se zatvara paljenjem dva naizmjenično upaljena crvena svjetla križnog semafora.

Shemauključenje, Ubrajanje kod automatske prometne signalizacije upravlja svjetlima križnih semafora i zvonima. Ispravnost žarnih niti crvenih žarulja i njihovih strujnih krugova prati se u hladnom i vrućem stanju. Upravljačka shema za ova svjetla je dizajnirana na takav način da izgaranje jedne svjetiljke, neispravnost upravljačkog kruga ili treptajućeg kruga neće dovesti do ugašenog stanja semafora prijelaza kada je prijelaz zatvoren.

U sustavu automatske prometne signalizacije s automatskim branicima ( APS) prijelazni semafori (dva crvena svjetla) i zvono nadopunjuju se autobranikama koje su dodatna sredstva prelazak barijera. Elektromotori rampe se aktiviraju 13…15 s nakon zatvaranja prijelaza, čime se onemogućuje spuštanje grede na vozila. Nakon spuštanja grede, zvono se isključuje. U pogonskim uređajima koriste se elektromotori istosmjerna struja. Trenutno se uvode nove automatske barijere tipa PASH1. Njihove prednosti su sljedeće:

koriste se pouzdaniji i ekonomičniji AC motori;

Za napajanje istosmjernih motora nisu potrebni ispravljači i baterije, što smanjuje cijenu uređaja i troškove rada;

· Spuštanje zaprečne grede događa se pod djelovanjem vlastite težine, što povećava sigurnost prometa vlakova u slučaju kvarova na strujnom krugu ili nestanka struje.

U APSh sustavima, kada prijelaz oslobodi vlak, barijere se automatski dižu u okomiti položaj, nakon čega se gase crvena svjetla na semaforima. Kod poluautomatskih branika podizanje šipki i naknadno gašenje crvenog svjetla događa se kada dežurni na prijelazu pritisne tipku "Otvori".

U područjima s gustim prometom vlakova i vozila, počinju se dodatno instalirati uređajabarijerekreće setipUSP. Ova naprava je metalna traka, koja se nalazi preko puta, normalno leži u ravnini kolnika i ne ometa kretanje vozila. Nakon spuštanja zapreke, rub trake u smjeru kretanja vozila podiže se pod određenim kutom. To isključuje ulazak na prijelaz automobila koji je izgubio kontrolu ili njime upravlja nepažljivi vozač. Kako bi se isključila mogućnost aktiviranja SPD-a ispod vozila ili neposredno ispred njega, koriste se ultrazvučni senzori za kontrolu slobodnog mjesta lokacije SPD-a. Za ručno upravljanje SPD-om i praćenje stanja i ispravnosti ovih uređaja, predviđena je upravljačka ploča s potrebnim upravljačkim tipkama i elementima prikaza.

Na prijelazima opremljenim APS sustavom, korištenje od baražsemafori prenijeti informacije vozaču o hitnom slučaju na prijelazu. Prolazni ili stanični semafori najbliži prijelazu koriste se kao zaprečni semafori, pod uvjetom da se nalaze na udaljenosti od 15 ... 800 m od prijelaza i da je prijelaz vidljiv vozaču s mjesta njihove instalacije. U suprotnom, postavljaju se posebni semafori za zapreke koji ne gori (vidi sliku 2, semafor Z2). Crveno svjetlo na odbojnim semaforima pali dežurni na prijelazu u slučaju situacija koje ugrožavaju sigurnost prometa vlakova. Osim zatvaranja zapornih semafora, zaustavlja se prijenos signala ALS koda distribucijskom centru prije prijelaza i prijelaz se zatvara.

Omogućiti upravljanje zapornim semaforima i prisilno ručno upravljanje uređajima za prijelaze vanjski zid postavljene su kabine za smjenu štitupravljanje. Na njemu su predviđene tipke: zatvaranje prijelaza, otvaranje prijelaza, održavanje (drži šipke rampe od spuštanja kada je prijelaz zatvoren), paljenje rampe semafora. Na istoj ploči nalazi se indikacija:

Vlakovi koji se približavaju pokazujući smjer i rutu;

stanje i ispravnost prijelaznih i zapornih semafora. Kad su semafori isključeni, svijetle zelena svjetla, a kad je indikator zabrane uključen, svijetle crvene indikatorske lampice odgovarajućeg semafora. Ako žarulje na semaforu pokvare, odgovarajuća zelena ili crvena žaruljica počinje treperiti;

stanje i ispravnost kruga treptanja;

dostupnost glavnog i rezervnog napajanja i napunjeno stanje baterija (samo u novim štitovima tipa ShchPS-92).

U štitovima ShchPS-75, žarulje sa žarnom niti sa svjetlosnim filtrima koriste se kao indikatori, u štitovima ShchPS-92 - LED diode AL-307KM (crvene) i AL-307GM (zelene), koje su izdržljivije.

4. Značajke AP u dvosmjernom prometu

Kod dvosmjernog prometa vlakova prijelaz bi se trebao automatski zatvoriti kada naiđe vlak bilo kojeg smjera, bez obzira na smjer AB. Ovaj zahtjev je zbog činjenice da krugovi promjene smjera nisu dovoljno stabilni. Stoga se u slučaju kvara u njihovom radu vlakovi po nalogu upućuju u neodređenom smjeru bez korištenja sredstava za automatsko upravljanje prometom vlakova.

Da bi se ispunio ovaj zahtjev potrebno je riješiti sljedeće zadatke:

1. Restrukturiranje shema AP pri promjeni smjera kretanja vlaka.

2. Organizacija prilaznih dionica i prijenos informacija o prilazu vlakova utvrđenog smjera za oba smjera kretanja.

3. Organizacija kontrole nailaska vlaka nepoznatog smjera.

4. Kontrola stvarnog smjera kretanja vlaka radi blokiranja lažne naredbe za zatvaranje prijelaza nakon što ga vlak utvrđenog smjera oslobodi i uđe u dionicu prilaza vlakova nepoznatog smjera.

5. Poništavanje ovog zaključavanja nakon određenog vremena.

6. Iznimka otvoreno stanje prijelaz pri povratku gospodarskog vlaka nakon njegovog zaustavljanja iza prijelaza.

Provedba ovih zadataka značajno je zakomplicirala sheme tradicionalnih AM sustava, ali je osigurala sigurnost prometa vlakova u danim uvjetima.

U skladu s novim tehničkim rješenjima" Shemaprijelazsignalizacijazakretanje,nalazi senavučenabilo kojisredstvasignalizacijaiveze (APS-93)" Sheme AP su pojednostavljene i unificirane za korištenje s bilo kojom vrstom AB ili bez AB, kako na jednokolosiječnim tako i na dvokolosiječnim dionicama. Ova tehnička rješenja predviđaju upotrebu postojećih tonskih autoblokirajućih RC (vidi klauzulu 2.4 i odjeljak 5), upotrebu SEC-ova u obliku preklapanja kolosiječnih krugova na kolosiječnim krugovima tradicionalnih AB sustava ili opremanje prilaznih područja tonskim RC-ovima u nedostatku AB.

Primjena tonskiRC u AP shemama dopušteno:

prijelaz automatski alarm uređaj za zatvaranje

1. Implementirati sustav automatska kontrola prijelaza, neovisno o smjeru kretanja vlaka i smjeru djelovanja uređaja za automatsku blokadu.

2. Osigurajte da je duljina prilaznog dijela jednaka izračunatoj duljini i isključite eksplozivnu shemu.

3. Uklonite potrebu za ugradnjom izolacijskih spojeva na prijelazu i isključite prijenosnu shemu.

4. Isključite kontrolni krug za otpuštanje križanja kao zaseban uređaj.

5. Povećati pouzdanost kontrole stvarnog prolaska vlaka.

6. Koristite istu vrstu AP shema za bilo koju vrstu AB ili u odsutnosti.

Kontrolna pitanja i zadaci

1. Kakvi se prijelazi nazivaju reguliranim?

2. Pronaći razliku u radu sustava signalizacije prijelaza tipa "Prometna signalizacija" i "Automatska prometna signalizacija".

3. Koji uređaji APS sustava štite prijelaz? Koji su primarni, a koji izborni?

4. Razmislite zašto se APS sustav koristi samo na prijelazima s pratiteljem?

5. Koji je nedostatak sustava s fiksnom duljinom prilaznog segmenta? Kako se može otkloniti ovaj nedostatak?

6. Kako uređaji za prijelaz znaju kada se približava vlak?

7. Za koju svrhu se postavljaju izolacijske spojnice na prijelazima? Može li se bez njih?

8. Navedite prednosti PASH1 barijera.

9. Jesu li SPD-ovi potrebni ako je prijelaz opremljen prijelaznim semaforima i automatskim branicima?

Bibliografski popis

1. Kotlyarenko N.F. i dr. Blokiranje staze i automatsko podešavanje. - M.: Transport, 1983.

2. Sustavi željezničke automatike i telemehanike / Ed. Yu.A. Kravcov. - M.: Transport, 1996.

3. Kokurin I.M., Kondratenko L.F. Pogonske osnove željezničke automatike i uređaja za daljinsko upravljanje. - M.: Transport, 1989.

4. Sapozhnikov V.V., Kravtsov Yu.A., Sapozhnikov Vl.V. Diskretni uređaji željezničke automatike, telemehanike i komunikacija. - M.: Transport, 1988.

5. Lisenkov V.M. Teorija automatski sustavi regulacija intervala. - M.: Transport, 1987.

6. Sapožnikov V.V., Sapožnikov Vl.V., Talalaev V.I. i dr. Certifikacija i dokaz sigurnosti sustava željezničke automatizacije. - M.: Transport, 1997.

7. Arkatov V.S. itd. Tračnički lanci. Analiza performansi i održavanje. - M.: Transport, 1990.

8. Kazakov A.A. i dr. Sustavi intervalne regulacije prometa vlakova. - M.: transport, 1986.

9. Kazakov A.A. itd. Autoblokada, lokomotivska signalizacija i autostop. - M.: Transport,

10. Bubnov V.D., Dmitriev V.S. Signalni uređaji, njihova ugradnja i održavanje: Poluautomatska i automatska blokada. - M.: Transport, 1989.

11. Soroko V.I., Milyukov V.A. Oprema željezničke automatike i telemehanike: Priručnik: u 2 knjige. knjiga 1. - M.: NPF "Planet", 2000.

12. Soroko V.I., Rozenberg E.N. Oprema željezničke automatike i telemehanike: Priručnik: u 2 knjige. knjiga 2. - M.: NPF "Planet", 2000.

13. Dmitriev V.S., Minin V.A. Auto-blokirajući sustavi sa strujnim krugovima tonske frekvencije. - M.: Transport, 1992.

14. Dmitriev V.S., Minin V.A. Poboljšanje sustava automatskog blokiranja. - M.: Transport, 1987.

15. Fedorov N.E. Moderni sustavi auto-brave s tonskim lancima. - Samara: SamGAPS, 2004.

16. Bryleev A.M. itd. Automatska lokomotivska signalizacija i autoregulacija. - M.: Transport, 1981.

17. Leonov A.A. Održavanje automatske lokomotivske signalizacije. - M.: Transport, 1982.

18. Leušin V.B. Ogradni uređaji na željezničkim prijelazima: Bilješke s predavanja. - Samara: SamGAPS, 2004.

19. Autoblokada s tonsko-frekvencijskim kolosiječnim krugovima bez izolacijskih spojeva za dvokolosiječne dionice sa svim vrstama vuče (ABT-2-91): Smjernice za projektiranje automatike, daljinskog upravljanja i komunikacijskih uređaja željezničkog prometa I-206 -91. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1992.

20. Autoblokada s kolosiječnim strujnim krugovima glasovne frekvencije bez izolacijskih spojeva za jednokolosiječne dionice sa svim vrstama vuče (ABT-1-93): Smjernice za projektiranje uređaja za automatizaciju, daljinsko upravljanje i komunikaciju željezničkog prometa I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Automatsko blokiranje s krugovima tonske staze i centraliziranim postavljanjem opreme (ABTC-2000): Standardni materijali za dizajn 410003-TMP. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Sheme signalizacije križanja za križanja koja se nalaze na vučnicama s bilo kojim sredstvom signalizacije i komunikacije (APS-93): Tehnička rješenja 419311-STsB. TR. - St. Petersburg: Giprotranssignalvyaz, 1995.

Domaćin na Allbest.ru

Slični dokumenti

Uvođenje automatske blokade dvokolosiječnih pruga. Raspored semafora na pozornici. Izračun stvarnog intervala prijelaza i propusnosti izvlačenja. Shema prijelazne signalizacije u područjima s kodiranom automatskom blokadom izmjenične struje.

seminarski rad, dodan 05.10.2012

opće karakteristike automatski lokomotivski signalni uređaji. Autostopiranje kao uređaj na lokomotivi koji aktivira automatske kočnice vlaka. Analiza automatske lokomotivske signalizacije kontinuiranog tipa.

sažetak, dodan 16.05.2014

Sustav za regulaciju kretanja vlakova na pozornici. Pravila za uključivanje semafora. kružni dijagram destilacijski uređaji automatskog blokiranja. Shema prijelazne signalizacije tipa PASH-1. Sigurnosne mjere za održavanje kolosiječnih krugova.

seminarski rad, dodan 19.01.2016

Postupak pregleda stanja semafora. Provjera stanja elektropogonskog i skretničkog sklopa, električnih kolosiječnih krugova, automatske prijelazne signalizacije i branika, osigurača. Traženje i otklanjanje kvarova centraliziranih strelica.

izvješće o praksi, dodano 06.02.2015

Strukturni dijagram automatske signalizacije lokomotive: prethodna svjetlosna signalizacija, ručica budnosti, zviždaljka. Reakcija lokomotivskih uređaja u zadanim situacijama. Shematski plan kolodvora. Opća klasifikacija ranžirni semafori.

seminarski rad, dodan 22.03.2013

Organizacija i planiranje signalnog gospodarstva u željezničkom sektoru. Obračun proizvodno-tehničkog osoblja i fonda plaće sredstva signalizacije i komunikacije održavanje postojećim i novouvedenim uređajima.

seminarski rad, dodan 11.12.2009

Namjena i načela izgradnje sustava dispečerskog upravljanja (DC). Brzo donošenje odluka. Kontinuirani trorazinski sustav frekvencijskog dispečerskog nadzora (FCD) nad ispravnošću opreme uređaja za destilaciju i križanje.

sažetak, dodan 18.04.2009

Analitički pregled sustava automatizacije, telemehanike na potezima magistralnih željezničkih pruga, linija podzemne željeznice. Funkcionalni dijagrami decentraliziranih sustava automatske blokade s kolosiječnim krugovima ograničene duljine. Kontrola alarma prijelaza.

seminarski rad, dodan 04.10.2015

Određivanje duljine i optimizacija veličine udaljenosti. Tehnička opremljenost stanica. Plan udaljenosti signalizacije i komunikacije s rasporedom zdravstvenih objekata. Uređaji za nadzorno upravljanje. Sustavi električne blokade i upravljanja i cjelokupni uređaji.

praktični rad, dodano 11.12.2011

Osiguranje sigurnosti prometa, precizna organizacija prometa vlakova i manevarskog rada. Tehnička operacija uređaji za signalizaciju, centralizaciju i blokadu željezničkog prometa. Signalni i putokazi. Davanje zvučnih signala.

Princip rada UZP (uređaj za pomicanje barijere)

Uređaj barijere radi na sljedeći način: kada se uključi pogonski motor, prvo otpadne pogonska brava koja je držala poklopac u spuštenom položaju, zatim pod utjecajem protuutega i pogonskog zatvarača, poklopac ultrazvučnog uređaja. diže se do kuta od 30; na kraju faze podizanja poklopca, automatski prekidač se aktivira i motor se isključuje, pripremajući strujni krug za ponovno uključivanje motora. Zaštitni uređaji, kao i autobranice, imaju dvostruko upravljanje - automatsko i neautomatsko - pritiskom na tipke na APS štitniku. U oba slučaja: paljenje signalnih svjetala, pomicanje pregrada u vodoravni (prilikom zatvaranja) i okomiti (prilikom otvaranja), poklopce UZ u podignuti (blokirajući) - spušteni (omogućujući prolaz) položaje izvodi de -napajanje i, sukladno tome, pobuda PV releja (u upravljačkom ormaru APS) i njegovih repetitora (u SPD ormaru). Uređaj barijere radi na sljedeći način (vidi Dodatak 8). Kada se vlak pojavi na dionici koja se približava prijelazu, isključuje se PV relej u ormaru releja prijelazne signalizacije, pod naponom je relej PV1, uključuju se crvena trepćuća svjetla prijelaznih semafora, sustav za nadzor slobodnog mjesta zona poklopaca UZ uključuje se, a nakon otprilike 13 s relej VM je bez napona i barijere se počinju spuštati. Od trenutka kada je VM relej bez napona u relejnom ormariću UZP, uključuje se VUZ relej (UZ uklopni relej), nakon otprilike 3 s aktivira se jedinica za držanje BVMSH, relej za podizanje poklopaca zaštitni UZ, UP i VUZM je pod naponom. Aktiviraju se tarni relej F i NPS relej, čiji kontakti upravljaju UZ pogonima. Rad PPS releja svakog od pogona moguć je pod uvjetom da su zone poklopaca ultrazvučnog uređaja slobodne. Kontrola praznine zona poklopaca ultrazvučnog uređaja provodi se prednjim kontaktima RZK releja, koji dobiva napajanje od KPC senzora. RN releji kontroliraju prisutnost napona iz upravljačkih izlaza KPC senzora. Nakon što se aktiviraju PPS i LPS releji, elektromotori pogona se napajaju, unutar 4 s poklopci UZ zauzimaju blokirajući položaj koji sprječava ulazak vozila na prijelaz. Isključivanje elektromotora pogona nakon podizanja poklopaca ultrazvučnog uređaja vrši se radnim kontaktima autosklopke. U slučaju rada elektromotora pogona za trenje (UZ poklopci se ne mogu podići ili spustiti zbog prisutnosti prepreke), NPS relej i elektromotori se isključuju kontaktima frikcionog releja F , koji ima kašnjenje od 6-8 s. Nakon što se aktiviraju PPS i LPS releji, elektromotori pogona se napajaju, unutar 4 s poklopci UZ zauzimaju blokirajući položaj koji sprječava ulazak vozila na prijelaz. Isključivanje elektromotora pogona nakon podizanja poklopaca ultrazvučnog uređaja vrši se radnim kontaktima autosklopke. U slučaju rada elektromotora pogona za trenje (UZ poklopci se ne mogu podići ili spustiti zbog prisutnosti prepreke), NPS relej i elektromotori se isključuju kontaktima frikcionog releja F , koji ima kašnjenje od 6-8 s. Pogonske motore napaja ispravljač (BP) (VUS-1.3). U slučaju kvara glavnog ispravljača BP 1 kontakti releja A2 se prebacuju na pomoćni ispravljač BP 2 (VUS-1.3). Nakon što vlak prođe prijelaz, PV relej se napaja u relejnom ormaru APS i isključuje VUZ relej u relejnom ormaru UZP. Električni motori pogona počinju raditi kako bi spustili poklopce ultrazvučnog uređaja. Nakon što se poklopci spuste, releji 1PK - 4PK su pod naponom. Kontrolom pobude releja 1PK - 4PK zatvara se strujni krug releja U1, U2 u relejnom ormariću APS-a, koji također kontrolira podizanje barijere, a crvena trepćuća svjetla raskrižja semafora se uključuju. isključeno. Smjenski djelatnik također ima mogućnost dovesti poklopce UZ-a u blokirajući položaj ili ih spustiti. U prvom slučaju treba pritisnuti tipku "zatvaranje" na APS ploči: u APS ormariću je PV relej bez napona, uključeni su uređaji za signalizaciju prijelaza, au UZP relejnom ormariću nakon 13 s. , aktivira se VUZ relej i, kao u slučaju automatsko hranjenje dojava o približavanju vlaka, podižu se poklopci UZ. Izvucite ovaj gumb kako biste spustili poklopce. Za hitno spuštanje UZ poklopaca potrebno je razbiti plombu na UZP štitniku s tipke s fiksacijom “normalizacija” i pritisnuti je. Poklopci svih USP su spušteni, a USP je isključen iz rada. Međutim, u ovom slučaju, isključivanje treptanja crvenih svjetiljki križnih semafora provodi se bez kontrole spuštanja poklopaca ultrazvučnog uređaja. Također, donesena je odluka da se spriječi treptanje crvenih lampica raskrižnih semafora nakon pritiska tipke „normalizacija“ u slučaju gubitka kontrole nad položajem poklopaca ultrazvučnog uređaja na kontaktima autoprekidača ultrazvučnih pogona. . Pritiskom na tipku “normalizacija” dežurni na prijelazu mora provjeriti jesu li poklopci UZ spušteni i, ukoliko neki poklopac nije zauzeo donji položaj, završiti rad pogona kurbelskom ručicom. Tri reda žarulja (svjetleće diode) s 4 žarulje (svjetleće diode) u nizu predviđena su na UZP štitu za kontrolu položaja poklopaca i stanja KPC senzora. Gornji red signalizira preko upravljačkih kontakata pogona o podignutom, gornjem položaju poklopaca, srednji red kroz prednje kontakte releja 1PK-4PK - o donjem položaju poklopaca, a donji red, sa stalnim gori, signalizira dobro stanje KPC senzora, a treptanjem signalizira kvar senzora. U nedostatku vlaka u prilaznoj dionici, donji red žarulja (LED) ne svijetli. Na ploči UZP ugrađena su tri gumba: - dva gumba bez fiksiranja, neplombirana, "izlaz 1" i "izlaz 3" - za spuštanje poklopaca prvog odnosno trećeg UZ pri izlasku vozila s prijelaza; - tipka s fiksacijom, zabrtvljena, "normalizacija" - za spuštanje poklopaca ultrazvučnog uređaja i isključivanje ultrazvučnog uređaja iz rada u slučaju kvara. Kontrola nepritisnutog položaja tipke "normalizacija" na štitu UZP-a provodi se paljenjem žarulje (LED) "normalizacija".

Klasifikacija prijelaza i ogradnih naprava

Željeznički prijelazi su sjecišta cesta sa željezničkim kolosijecima u istoj razini. Prijelazi se smatraju objektima povećane opasnosti. Glavni uvjet za osiguranje sigurnosti prometa je uvjet: željeznički promet ima prednost u prometu u odnosu na sve druge oblike prometa.

Ovisno o intenzitetu prometa željezničkog i cestovnog prometa, kao i ovisno o kategoriji cesta, prijelazi se dijele na četiri kategorije. Prijelazima s najvećim prometnim intenzitetom dodjeljuje se I. kategorija. Osim toga, kategorija 1 uključuje sve prijelaze na dionicama s brzinama vlakova iznad 140 km/h.

Premještanje se događa podesiv(opremljene uređajima za signalizaciju prijelaza koji obavještavaju vozače vozila o približavanju prijelazu vlakova i/ili koje servisiraju dežurni radnici) i neregulirano. Mogućnost sigurnog prolaska nereguliranim prijelazima određuje vozač vozila.

Popis prijelaza koje servisira dežurni zaposlenik naveden je u Uputama za rad željezničkih prijelaza Ministarstva željeznica Rusije. Prije su se takvi prijelazi kratko zvali “čuvani prijelazi”; prema novom Naputku i u ovom radu - "prijelazi s pratiteljem" ili "službeni prijelazi".

Sustavi signalizacije prijelaza mogu se podijeliti na neautomatske, poluautomatske i automatske. U svakom slučaju, prijelaz opremljen prijelaznom signalizacijom ograđen je prijelaznim semaforima, a prijelaz s pratiocem dodatno je opremljen automatskim, električnim, mehaniziranim ili ručnim (horizontalno zakretnim) branicima. Na semaforima horizontalno su dvije lampe crvenog svjetla, koje naizmjence gore kada je prijelaz zatvoren. Istovremeno s paljenjem križnih semafora uključuju se i zvučni signali. U skladu sa suvremenim zahtjevima, na pojedinim prijelazima bez pratitelja dopunjuju se crvena svjetla bijelo-mjesečeva vatra. Vatra bijelog mjeseca na otvorenom prijelazu gori u bljeskajućem modu, što ukazuje na ispravnost APS uređaja; kad je zatvoren ne svijetli. Kada se bijelo-mjesečeva vatra ugasi, a crvena ne gori, vozači vozila moraju se osobno uvjeriti da nema vlakova koji se približavaju.

Na željeznicama Rusije, sljedeće vrste prijelazne signalizacije :

1. Prometni signal. Postavlja se na križanjima pristupnih i drugih putova, gdje prilazne dionice ne mogu biti opremljene gusjeničnim lancima. Preduvjet je uvođenje logičkih ovisnosti između križnih semafora i manevarskih ili posebno postavljenih semafora s crvenim i mjesečevo-bijelim svjetlima koji imaju funkciju barijere.

Na prijelazima s dežurnom osobom, prijelazni semafori uključuju se pritiskom na tipku na signalnoj ploči prijelaza. Nakon toga, na manevarskom semaforu gasi se crveno svjetlo i pali se mjesečevo bijelo svjetlo koje omogućuje kretanje vozne jedinice željeznice. Dodatno se koriste električne, mehanizirane ili ručne barijere.

Na nenadziranim prijelazima, prijelazni semafori dopunjeni su bijelim mjesečevim trepćućim svjetlom. Prijelaz zatvaraju zaposlenici nacrta ili posade lokomotive pomoću stupca postavljenog na jarbol manevarskog semafora ili automatski pomoću senzora staze.

2. Automatski prometni signal.

Na nenadziranim prijelazima koji se nalaze na vučnicama i kolodvorima, kontrola prijelaznih semafora provodi se automatski pod djelovanjem vlaka koji prolazi. Pod određenim uvjetima, za križanja koja se nalaze na pozornici, križni semafori dopunjeni su bijelim mjesečevim trepćućim svjetlom.

Ako su kolodvorski semafori uključeni u prilazni dio, tada se njihovo otvaranje događa s vremenskom odgodom nakon zatvaranja prijelaza, osiguravajući potrebno vrijeme obavijesti.

3. Automatska prometna signalizacija s poluautomatskim branicima. Koristi se na servisiranim prijelazima na kolodvorima. Prijelaz se zatvara automatski pri približavanju vlaka, pri određivanju rute na kolodvoru ako odgovarajući semafor uđe u prilazni dio ili prinudno kad kolodvornik pritisne tipku "Zatvaranje prijelaza". Podizanje šipki rampe i otvaranje prijelaza obavlja dežurna osoba na prijelazu.

4. Automatska prometna signalizacija s automatskim branicima. Koristi se na prometnim prijelazima preko željezničke pruge. Prijelazni semafori i barijere kontroliraju se automatski.

Osim toga, na postajama se koriste alarmni sustavi. Na alarmna signalizacija dežurni na prijelazu prima svjetlosni ili zvučni signal o približavanju vlaka i sukladno tome uključuje i isključuje tehnička sredstva za ograđivanje prijelaza.

Izračun prilaznog područja

Radi neometane vožnje vlaka, prijelaz, kada se vlak približava, mora biti zatvoren na vrijeme dovoljno da ga vozila oslobode. Ovo vrijeme se zove vrijeme obavijesti a određuje se formulom

t i =( t 1 +t 2 +t 3), s,

gdje t 1 - vrijeme potrebno da automobil prođe prijelaz;

t 2 – vrijeme odziva opreme ( t 2 = 2 s);

t 3 – zajamčena vremenska rezerva ( t 3 = 10 s).

Vrijeme t 1 određuje se formulom

, s,

gdje ℓ n - duljina križanja, jednaka udaljenosti od križnog semafora do točke koja se nalazi 2,5 m od suprotne krajnje tračnice;

ℓ p je procijenjena duljina automobila ( ℓ p = 24 m);

ℓ o je udaljenost od mjesta gdje se automobil zaustavio do semafora na križanju ( ℓ o =5 m);

V p - procijenjena brzina automobila kroz prijelaz ( V p = 2,2 m/s).

Vrijeme obavijesti traje najmanje 40 s.

Prilikom zatvaranja prijelaza, vlak mora biti na udaljenosti od njega, što je tzv procijenjena duljina dionice prilaza

L p = 0,28 V max t cm,

gdje V max - najveća zadana brzina vlakova na ovoj dionici, ali ne više od 140 km / h.

U prvom slučaju, obavijest se prenosi u jednom segmentu prilaza (vidi sl. 7.1, neparni smjer), u drugom slučaju, u dva (vidi sl. 7.1, parni smjer).

Riža. 7.1. Područja koja se približavaju prijelazu

U oba slučaja stvarna duljina dionice prilaza L f je veći od izračunatog L p, budući da će se obavijest o približavanju vlaka odaslati kada čelo vlaka uđe u odgovarajuću DC, a ne u trenutku ulaska u izračunatu točku. To se mora uzeti u obzir pri izradi shema signalizacije prijelaza. Korištenje tonskog RC u AB sustavima ili korištenje preklapanja kolosijeka osigurava jednakost L f = L r i otklanja ovaj nedostatak.

Bitno operativno hendikep svih postojećih sustava automatske prijelazne signalizacije (AP) je fiksna duljina prilaznog segmenta, izračunato na temelju maksimalne brzine na dionici najbržeg vlaka. Na dovoljno velikom broju dionica najveća dopuštena brzina za putničke vlakove je 120 i 140 km/h. U stvarnim uvjetima svi vlakovi voze sporijom brzinom. Stoga se u velikoj većini slučajeva prijelaz zatvara prije vremena. Prekomjerno vrijeme zatvorenog stanja prijelaza može doseći 5 minuta. Zbog toga dolazi do zastoja vozila na prijelazu. Osim toga, vozači vozila sumnjaju u ispravnost prijelazne signalizacije, te se mogu pokrenuti kada je prijelaz zatvoren.

Taj se nedostatak može otkloniti uvođenjem uređaja koji mjere stvarnu brzinu vlaka koji se približava prijelazu i generiraju naredbu za zatvaranje prijelaza, uzimajući u obzir tu brzinu, kao i moguće ubrzanje vlaka. U tom smjeru predložena su brojna tehnička rješenja. Međutim, nisu našli praktičnu primjenu.

Još jedan nedostatak AP sustavi su nesavršena sigurnosna procedura u slučaju nužde na prijelazu(zaustavljen automobil, srušeni teret itd.). Na prijelazima bez dežurnog, sigurnost prometa u takvoj situaciji ovisi o vozaču. Na održavanim prijelazima dežurni službenik mora uključiti zaporne semafore. Da bi to učinio, treba obratiti pozornost na trenutnu situaciju, procijeniti je, pristupiti upravljačkoj ploči i pritisnuti odgovarajuću tipku. Očito je da u oba slučaja nema učinkovitosti i pouzdanosti detekcije zapreke za kretanje vlaka i poduzimanja potrebnih mjera. Kako bi se riješio ovaj problem, radi se na stvaranju uređaja za otkrivanje prepreka na prijelazu i prijenos informacija o tome lokomotivi. Zadatak otkrivanja prepreka provodi se pomoću različitih senzora (optičkih, ultrazvučnih, visokofrekventnih, kapacitivnih, induktivnih itd.). Međutim, postojeći razvoj još nije tehnički savršen i njihova implementacija nije ekonomski izvediva.

Alarm za prijelaz. Opće informacije

Križanja željezničkih pruga u istoj razini s cestama, tramvajskim i trolejbuskim prugama nazivaju se željezničkim prijelazima. Radi sigurnosti prometa prijelazi su opremljeni zaštitnim uređajima. Na strani beskoločnog prometa automatska prometna signalizacija, automatske rampe i polubranice, neautomatske rampe s ručnim mehaničkim ili električni pogon zajedno sa signalizacijom upozorenja (automatskom ili neautomatskom).

Uz automatsku prometnu signalizaciju, prijelaz je ograđen posebnim prijelaznim semaforima, koji se postavljaju prije prijelaza uz rub ceste s desne strane kretanja beskoločnog prometa. Crvena svjetla semafora usmjerena su prema cesti; obično ne svijetle, označavajući odsutnost vlakova na prilazima prijelazu i dopuštaju kretanje vučnim vozilima kroz prijelaz. Kad se vlak približi prijelazu, svjetla prijelaznih semafora počinju naizmjenično treptati, a istovremeno zvone i zvona. Od sada je zabranjeno kretanje vučnim vozilima preko prijelaza. Nakon prolaska vlaka kroz prijelaz gase se semafori, zvona se gase i dopušta se kretanje beskolosečnih vozila kroz prijelaz.

Kod automatske prometne signalizacije s automatskim branicima, osim križnih semafora, kretanje vozila blokirano je i branskim snopom. Za bolju vidljivost, barijera je obojena crveno-bijelim prugama i opremljena je s tri svjetla. Dvije od njih (u sredini i smještene u podnožju grede) su crvene, jednostrane. Bljeskaju crvenim svjetlom u smjeru vozila. Treća lanterna, smještena na rubu grede, dvostrana je. U smjeru kretanja vozila gori crvenom bojom, au smjeru željezničke pruge - bijelom bojom, koja noću označava rub blokiranog dijela ceste.

Greda rampe ili polubranika u spuštenom (zaštitnom) položaju drži se na visini od 1-1,25 m od površine kolnika i onemogućuje ulazak vozila na prijelaz. Kada se vlak približi prijelazu, barijera se ne spušta odmah nakon početka alarma, već nakon određenog vremena (5-10 s) dovoljnog da prijevozno sredstvo prođe barijeru, ako je u trenutku kada je alarm bio uključen prijevoz je bio blizu barijere i vozač nije mogao vidjeti crveno svjetlo na semaforu. Pri vodoravnom položaju zaprečne grede, svjetla na raskrižnom semaforu i snopu nastavljaju gorjeti, a zvono se gasi. Nakon prolaska vlakom preko prijelaza, branska greda se diže u okomiti položaj, svjetla na gredi i semafor se gase, dopušteno je kretanje beskolosečnih vozila preko prijelaza.

Automatske polubranice, osim uređaja koji osiguravaju njihov automatski rad u vožnji vlakova, opremljene su neautomatskim uređajima za upravljanje. Uređaji se postavljaju na upravljačku ploču čije je mjesto postavljanja odabrano tako da dežurni na prijelazu, koji se nalazi na štitu, može jasno vidjeti prilazne staze vlakova i automobila.

Na upravljačkoj ploči ugrađeni su gumbi za zatvaranje i otvaranje poluprečke; gumb za uključivanje baražnog alarma (normalno zabrtvljen); žarulje koje kontroliraju pojavu vlakova na prilazima prijelazu, pokazujući smjer kretanja vlaka; četiri žarulje koje kontroliraju ispravnost krugova semafora.

Po potrebi, pritiskom na tipku Zatvori rampu, prometnik na prijelazu može uključiti prijelaznu signalizaciju, koja u ovom slučaju radi na isti način kao kada se vlak približava prijelazu. Nakon vraćanja (izvlačenja) tipke polubranik se podiže u okomiti položaj i gase se crvena svjetla semafora i letva.

U slučaju oštećenja sustava automatskog upravljanja, polubrana ostaje u položaju blokiranja. Ako na putu nema vlakova, službenik prijelaza može propustiti vozila preko prijelaza. Da bi to učinio, pritisne gumb Otvaranje barijere. Polubranik se diže u okomiti položaj i gase se crvena svjetla na semaforu i snop. Gumb se mora držati pritisnut sve dok vozilo ne prođe polubranike. Kada se tipka otpusti, polubrana se vraća u horizontalni položaj.

Na prijelazima koji su opremljeni alarmima za uzbunu, kao ogradno sredstvo koriste se električne ili mehanizirane barijere kojima upravlja dežurni na prijelazu. Za dojavu dežurnog na prijelazu koristi se automatska ili neautomatska svjetlosna i zvučna signalizacija upozorenja.

Za signaliziranje zaustavljanja vlaka u slučaju opasnosti na prijelazu koristi se baražni alarm. Kao zaprečni signali koriste se posebni zaprečni semafori, automatski i poluautomatski zaporni semafori i kolodvorski semafori, ako su od prijelaza udaljeni najviše 800 m, a prijelaz je vidljiv s mjesta njihove ugradnje. Zaporni semafori, u pravilu, su jarboli; drugačije su oblikovani od konvencionalnih semafora. Crvena svjetla semafora ne svijetle normalno. Uključuje ih nadzornik prijelaza pritiskom na Isključi semafore na ploči. Vraćanjem (izvlačenjem) tipke u normalan položaj semafori se gase. Istodobno na ploči svijetle žarulje koje kontroliraju ispravan rad zapornih semafora. Ako kontrolna lampica ne zasvijetli kada je signalna rampa uključena, to znači da semafor nije u funkciji i nadzornik prijelaza mora poduzeti dodatne mjere uz ogradu prijelaza sa strane neispravnog semafora.

U područjima opremljenim automatskim blokiranjem, kada je baražna signalizacija uključena na signalima za automatsko blokiranje koji su najbliži prijelazu, njihova indikacija se prebacuje na zabranu i dostavljanje ALS kodova kolosiječnim krugovima prije zaustavljanja prijelaza.

Vrsta uređaja koji se koriste na prijelazu ovisi o kategoriji prijelaza. Na cestovnoj mreži, ovisno o intenzitetu prometa i uvjetima vidljivosti, prijelazi su podijeljeni u četiri kategorije:

I kategorije-raskrižja željeznička pruga s motornim cestama I. i II. kategorije, ulicama i cestama s tramvajskim i trolejbuskim prometom; s ulicama i cestama na kojima se odvija redoviti autobusni promet intenzitetom prometa većim od 8 vlak-autobusa na sat; sa svim cestama koje sijeku četiri ili više glavnih željezničkih pruga;

II kategorija - raskrižja s autocestama III kategorije; ulice i ceste s autobusnim prometom s intenzitetom prometa manjim od 8 vlak-autobusa na sat; gradske ulice koje nemaju tramvajski, autobusni i trolejbuski promet; s ostalim cestama, ako je intenzitet prometa na prijelazu veći od 50.000 vlakova na dan ili cesta siječe tri glavna željeznička kolosijeka;

Kategorija III - raskrižja s cestama koje ne odgovaraju svojstvima prijelaza I. i II. kategorije, a ako intenzitet prometa na prijelazu sa zadovoljavajućom preglednošću prelazi 10.000 vlakova, a s nezadovoljavajućom (lošom) - 1000 vlakova po jednom. dan. Vidljivost se smatra zadovoljavajućom ako je od posade, koja se nalazi na udaljenosti od 50 m ili manje od željezničke pruge koja se približava iz bilo kojeg smjera, vlak vidljiv najmanje 400 m, a prijelaz je vidljiv strojovođi na udaljenosti od najmanje 1000 m;

Intenzitet prometa na prijelazu mjeri se u vlakovnim posadama, odnosno umnošku broja vlakova i broja posada koje dnevno prolaze prijelazom.

Za automatsko uključivanje stražara kada se vlak približi prijelazu, uređeni su prilazni dijelovi opremljeni kolosiječnim krugovima. Duljina prilazne dionice ovisi o vremenu dojave, brzini vlaka i određuje se formulom

Procijenjeno vrijeme dojave ovisi o duljini prijelaza, brzini kretanja vozila kroz prijelaz (pretpostavljeno 5 km/h), duljini vozila (pretpostavljeno 6 m) i vremenu spuštanja rampe (10 s) ako potonji blokira cijeli kolovoz.

Kod upozoravajuće signalizacije s električnim barijerama potrebno vrijeme dojave mora se produžiti za vrijeme kada dojavu percipira nadzornik prijelaza. U izračunima se uzima jednako 10 s. Na cestovnoj mreži Ministarstva željeznica minimalno dopušteno vrijeme dojave za automatsku prometnu signalizaciju bez branika i s polubranicima iznosi 30 s, za autobranike koje potpuno blokiraju kolnik 40 s, a za signalizaciju upozorenja 50 s.

Uređaji za automatsku prijelaznu signalizaciju uglavnom koriste istu opremu i aparate koji se koriste u drugim uređajima za automatizaciju željeznice. Do posebna oprema uključuju semafore za prijelaze, električne barijere i upravljačke ploče za signalizaciju prijelaza. Križni semafori bez branika izvode se s dvije ili tri semaforske glave. Dodavanjem treće glave semafora možete proširiti zonu vidljivosti signalnih signala.

Koristite električne barijere okomito rotirajućeg tipa (sl. 141). Sastoji se od barijere 1, signalnog znaka u obliku križa 2 sa staklenim reflektorima, dvije nedvosmislene glave 3, električnog zvona 4, jarbola 5 pričvršćenog na tijelo električnog pogona s četiri vijka, električnog pogona 6 i temelj 7.

Šipka polupregrade, dužine 4 m, potpuno je uravnotežena utezima i elektromotorom se prebacuje iz zatvorenog u otvoreni položaj i natrag. Za vrijeme nestanka struje osigurano je ručno prevođenje drva. Kako bi se spriječilo lomljenje grede pri udaru vozila, ona je pričvršćena u vodoravnom položaju ne kruto, već s dva kuglasta zasuna na okvir barijere i može se rotirati oko svoje okomite osi za 45°. U podignutom stanju, greda je zaključana mehanizmom za prijenos.

Električni pogon barijere sastoji se od kućišta od lijevanog željeza, u kojem je smješten istosmjerni elektromotor snage 95 W za napon 24 V brzine vrtnje 2200 o/min; mjenjač s prijenosnim omjerom 616; pogonsko vratilo i automatski prekidač. Tijekom rada, mjenjač okreće pogonsku osovinu, koja upravlja barijerom.

Autoprekidač se sastoji od tri regulacijske grebene spojene s pogonskom osovinom, koje zatvaraju kontakte pod različitim kutovima nagiba barijere. Na pogonsko vratilo spojena je dvokraka poluga uređaja za prigušivanje. Pogonski mehanizam opremljen je tarnim uređajem koji štiti elektromotor od preopterećenja.