Desigur, toate fabricile de inginerie sunt similare într-un fel sau altul și, de obicei, știu exact ce voi vedea acolo și ce voi fotografia. În ciuda acestui fapt, întotdeauna mi se pare interesant să văd cum bucățile individuale de metal și semifabricate sunt transformate într-un produs finit. Acest proces este oarecum fascinant.
După cum știți, o persoană poate privi la nesfârșit focul, apa și cum funcționează o altă persoană. Și aici vorbeam despre o fabrică pe care nu o mai văzusem până acum, unde se construiesc nave uriașe de croazieră și platforme petroliere, adică bucățile de metal promiteau să fie groase, piesele de prelucrat erau mari și produse finite la scară foarte mare. De asemenea, ar trebui să fie mulți oameni la muncă. În general, am mers la șantierul naval din orașul finlandez Turku.
Chiar dacă Moscova este numită portul celor 5 mări, este totuși un port fluvial, așa că cu nave mari cu mai multe punți, și cu atât mai mult cu fabricile unde sunt construite, este foarte greu în zona noastră. Pentru a le vedea va trebui să parcurgeți 650 de kilometri.
Când m-am urcat prima oară în feribotul maritim, am fost impresionat de dimensiunea lui și de cât de mult încăpea totul pe el: un întreg complex rezidențial cu mai multe etaje, cu centre comerciale și de divertisment, lifturi, restaurante și parcare! Și cu toate acestea se plimbă și pe mare! Ca iubitor de tehnologie, eram teribil de interesat de modul în care funcționează, cum este controlată și, cel mai important, cum sunt construite lucruri atât de uriașe. Practic, ni s-a permis să trecem prin ușa marcată „doar pentru echipaj” pe o navă activă, dar am fost puțin în urmă în timp. Data viitoare. Dar am văzut unde și cum sunt construite nave mari.
Sincer să fiu, acest șantier naval a devenit primul obiect de interes pe care plănuiam să-l vizitez, cu mult înainte de a veni cu traseul călătoriei. La acea vreme, construiau un feribot inovator, în unele privințe, Viking Grace pentru compania Viking Line, care m-a interesat atunci (acesta este primul feribot maritim cu o centrală electrică). gaz lichefiat). Dar călătoria noastră a fost amânată, iar când am plecat, această barcă era deja finalizată și naviga pe Marea Baltică. Cu toate acestea, încă îmi doream foarte mult să văd șantierul naval. La urma urmei, este una dintre cele mai vechi și mai mari din Europa, iar acolo sunt construite și cele mai mari nave.
Pe lângă nave de croazieră, spărgătoare de gheață, nave pentru diverse scopuri, platforme petroliere și maritime centrale eoliene. Apropo, la acest șantier naval se organizează uneori excursii oficiale, dar sunt posibile doar pentru grupuri cu programare și foarte rar. Ele sunt deținute de muzeul maritim Forum Marinum din Turku.
Nu am avut absolut nicio ocazie să așteptăm o astfel de excursie și tu însuți știi care sunt aceste excursii oficiale și tururi de presă: o mulțime de excursioniști, îndemnați de un ghid, se deplasează pe un anumit traseu turistic, toată lumea face aceleași fotografii și se urcă în cadrul tău și apoi, uneori, organizatorii vor interzice complet filmarea a ceva. Pe scurt, frustrare deplină și fără exclusivitate! Din fericire, am fost scutiți de toate aceste neplăceri și greutăți, pentru că STX a făcut o excepție pentru noi - au aranjat o excursie individuală și au explicat și au arătat totul în detaliu și, bineînțeles, ne-au dat și permisiunea de a filma.
Șantierul naval Turku există de 300 de ani și acum face parte din STX Europe, care are un total de 15 șantiere navale în 6 țări. Trei dintre ele sunt în Finlanda, iar cel pe care l-am vizitat este cel mai mare dintre ele. Suprafața sa este de 144 de hectare, are aproximativ 1.650 de angajați, iar mărimea docului său este de 365x80 metri. Cea mai mare navă de croazieră din lume, pe acest moment, a fost construit aici in 2009, se numeste Oasis of the Seas si are o lungime de 361 de metri si o latime de 66 de metri (spre comparatie, Titanic-ul avea o lungime de 269 de metri si o latime de 28).
O fotografie de la banca media STX, unde procesul de construcție a celui mai mare vas de croazieră Oasis of the Seas și a geamănului său Allure of the Seas la șantierul naval din Turku este vizibil la doc.
În copilărie, am avut un vecin, un fost submarinist, care avea modele de submarine și nave de război pe dulapurile lui, pe care mi-a plăcut foarte mult să le privesc și să fiu uimit de modul în care erau puse la punct până și cele mai mici detalii. Și în biroul STX există modele ale tuturor navelor pe care le-au construit. A fost o surpriză pentru mine să văd printre ele nave rusești și sovietice. S-a dovedit că STX Finland a cooperat activ cu constructorii noștri de nave încă din vremea URSS.
Voyager of the Seas, construit în 1999. Acum nu mai este cel mai mare, „doar” 311 metri lungime.
Sovietic.
La intrarea în birou se află un clopoțel atârnat de o veche navă cu vele construită aici cu mult timp în urmă. Acesta nu este un suvenir ieftin „piața anului” pe care bloggerii populari îl premiază în fiecare an - aceasta este o adevărată raritate!
În vestiar au găsit aceste artefacte, care amintesc de cooperarea de lungă durată dintre cele două țări.
Modelele sunt bune, dar am ajuns să vedem cât de mari sunt construite nave adevărate! Asamblarea oricărei mașini începe cu foi de metal, care sunt tăiate, îndoite și sudate.
Acest table metalice, care în viitor va deveni carena navei. Grosimea lor este de 3-5 cm.
Operator de macara cu panou de comandă fără fir.
A luat-o, a cărat-o, a lăsat-o jos: este doar un vis groaznic al proprietarului de aparate de slot cu jucării moi
Macarale cu electromagneți. Amintindu-mi desenul animat „Ei bine, așteaptă un minut”, am decis să nu mă apropii prea mult de ei
Metalul este tăiat cu plasmă, sub control programe de calculator.
Se obțin spații libere.
Majoritatea semifabricatelor nu seamănă deloc cu niciuna dintre părțile recunoscute ale navei și numai specialiștii știu ce este.
Piese de metal sudate.
Fotografie de la STX media bank. Din păcate, nu am văzut cum era echipat spațiul interior la momentul vizitei noastre nu existau nave în acest stadiu de lucru. Cabinele sunt asamblate și aduse la șantierul naval în formă asamblată de la filiala STX Finland Cabins, aflată tot în suburbiile orașului Turku.
Sunt puțini oameni în ateliere, un schimb termina treaba, al doilea încă nu o începuse: „pirrriff, șefule”.
Da, tadjicii și uzbecii nu au fost observați la șantierul naval. Apropo, practic nu există niciunul dintre ele în fabricile noastre unde am vizitat - profesiile de guler albastru necesită calificări.
Totuși, la șantierul naval STX ni s-a spus că „muncitori oaspeți”, dacă ei buni specialisti Cu educația necesară, se angajeaza indiferent de provenienta. De asemenea, predau abilitățile necesare, există cursuri speciale de pregătire pentru aceasta. Nivelul salarial la șantierul naval începe în medie de la 2000 de euro.
Oameni, ah! Nu, genul meu preferat „oameni la serviciu” nu a funcționat aici.
Angajații se deplasează prin șantierul naval pe biciclete. Acesta este probabil un fenomen comun pentru întreprinderile finlandeze: am observat acest lucru și la depoul de metrou Helsinki.
Hangarele situate de-a lungul docului au acoperișuri retractabile, unde părți mari ale navei sunt asamblate și apoi transferate la doc pentru asamblarea finală. În depărtare se vede un fragment din fundul unei nave mari, probabil viitoarea navă de croazieră Mein Shiff 3 pentru compania germană TUI. Și un șurub lateral.
O macara rulantă care transportă părți mari ale unei nave de la hangar la doc. Capacitatea sa de transport este de 600 de tone.
Surub lateral. Astfel de elice sunt instalate în partea inferioară a navei perpendicular pe direcția de mers și măresc manevrabilitatea. Datorită unor astfel de elice, nava se poate întoarce într-un port înghesuit aproape pe loc.
Gheață în partea de jos a docului uscat.
Ei construiesc un fel de platformă în docul uscat.
Vedere a golfului de pe podul de pe poarta ecluzei care separă docul uscat.
Vedere a docului din același loc.
Pod pe poarta de acces: in dreapta este golful, in stanga este docul uscat. Când nava este gata să fie lansată, docul uscat este umplut cu apă, porțile ecluzei sunt deschise și este eliberată în sălbăticie.
Ilya și Jukka Gustafsson: mă așteaptă la ieșirea de pe pod și arată de parcă sunt pe cale să-mi ștergă memoria
Am făcut un tur al șantierului naval Baltic.1. Puțină istorie, e imposibil fără ea, pentru că locul este istoric:
„Guvernul țarist a acordat o mare atenție dezvoltării fabricilor de construcții navale private și a șantierelor navale , timp de aproape douăzeci de ani a avut o existență mizerabilă, iar în 1871 proprietarii au informat Departamentul Maritim că intenționează să închidă întreprinderea „din cauza colapsului financiar. Toate proprietățile fabricii au fost achiziționate de societatea pe acțiuni rezultată”. 812 mii de ruble.
În 1877, întreprinderea a suferit o nouă reorganizare. Capitalul social a fost majorat, în principal din cauza atragerii de fonduri publice, iar activitatea uzinei a reînviat oarecum. Până în 1884, producția a angajat 1.200 de muncitori, dar construirea navelor era încă foarte lungă și, prin urmare, erau scumpe. Departamentul Maritim a trebuit să acorde din nou o atenție deosebită acestei fabrici, să achiziționeze 84% din toate acțiunile companiei, după care uzina a devenit de fapt o întreprindere de stat. Comisia de lichidare a funcționat timp de zece ani.
Odată cu transferul la trezorerie, Uzina Baltică a început să funcționeze ceva mai bine, ceea ce poate fi judecat cel puțin după următorii indicatori:
| Indicatori | Ani | |||
| 1879 | 1884 | 1894 | 1904 | |
| Suprafața totală a fabricii, mii de mp. m | 33 | 33 | 152 | 168 |
| Valoarea de inventar a întreprinderii, mii de ruble. | 1759 | 1900 | 3719 | 10 143 |
| Producția brută a fabricii, mii de ruble. | 1370 | 1822 | 3983 | 12 765 |
| Profit, mii de ruble | 220 | 270 | 593 | 2 690 |
| Numărul mediu de muncitori | 1011 | 1198 | 2763 | 6 868 |
Cu toate acestea, producția se baza în principal pe muncă manuală.
În 1900, uzina a redus perioada de rampă pentru construcția escadrilului cuirasat Pobeda cu o deplasare de 12.670 de tone la 15 luni și a crescut greutatea de lansare la 5.300 de tone. În același timp, au fost montate doar peste 350 de tone de piese finite rampa în fiecare lună La acel moment, aceștia erau indicatori destul de mari. Costurile de construire a navei de luptă au ajuns la 10.049 de mii de ruble. Acestea au fost distribuite astfel: cocă - 40%, armură - 13%, arme - 16% și mecanisme - 31%. Timp de mai bine de o jumătate de secol, Șantierul Naval Baltic a construit 74 de nave de război cu motoare cu abur care nu erau fundamental diferite de motorul navei cu aburi Berda. Cea mai bună dintre navele șantierului naval baltic a fost considerată cuirasatul escadrilă „Paul I”, de același tip ca și cuirasatul „Andrei Pervozvanny”. "
Din carte: Yakovleva I.I. - „Nave și șantiere navale”
„În 1885, crucișătorul blindat Admiral Nakhimov cu o deplasare de peste 8000 de tone și o viteză de 17 noduri a fost lansat la Șantierul Naval Baltic. Această navă, considerată pe bună dreptate cel mai puternic crucișător al vremii, era înarmată cu opt tunuri de 203 mm în patru turnulețe cu două tunuri și zece de 152 mm montate pe laterale, o centură de blindaj de 225 mm grosime.
Dorința de a spori și mai mult puterea de luptă a crucișătoarelor blindate a dus la construcția în anii 90 a două nave din această clasă - Rurik și Rossiya - cu o deplasare de peste 11-12 mii de tone, o viteză de 19 noduri și o rază de croazieră de aproximativ 8000 de mile. Armamentul lor era alcătuit din patru tunuri de 203 mm și șaisprezece tunuri de 152 mm, precum și șase tuburi torpile de suprafață. Grosimea armurii laterale a ajuns la 203 mm, puntea - 51-76 mm.
Dorința de a crea nave navigabile înarmate în primul rând cu torpile a dus la construirea de crucișătoare miniere în Rusia la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90. Nava principală a acestei clase, locotenentul Ilyin, construită la Șantierul Naval Baltic în 1886, avea o deplasare de aproximativ 700 de tone, o viteză de 20 de noduri și era înarmată cu cinci tuburi torpilă cu un singur tub, cinci de 47 mm și zece de 37 mm. pistoale. Gama de croazieră la viteză economică a depășit 1000 de mile. În ultimul sfert al secolului al XIX-lea. Au fost construite șapte crucișătoare miniere, patru dintre ele pentru Marea Baltică și trei pentru flota Mării Negre. Odată cu apariția și dezvoltarea distrugătoarelor cu artilerie și arme torpile destul de puternice la sfârșitul secolului, construcția de crucișătoare miniere a fost abandonată.
Până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Căutarea celui mai rațional tip de submarin de luptă a continuat în toate țările lumii. Primul submarin rusesc, numit „Dolphin”, capabil să desfășoare operațiuni de luptă pe mare, a fost construit la șantierul naval Baltic în 1903. Autorii proiectului său au fost talentatul constructor naval rus, profesorul I. G. Bubnov și căpitanul 2nd rang M. N. Beklemishev. Submarinul „Dolphin”, considerat pe drept unul dintre cele mai bune pentru vremea sa, avea următoarele date tactice și tehnice: deplasare - 113 tone suprafață, 124 tone - sub apă; puterea motorului de suprafață 300 CP. s., sub apă - 120 l. Cu.; viteza de suprafață 10 noduri, viteza subacvatică - 5-6 noduri; armament - două tuburi torpilă; interval de croazieră deasupra apei 243 mile, sub apă - 28 mile; adâncime de scufundare - 50 m; echipaj - doi ofițeri și 20 de grade inferioare.
Submarinul Dolphin a marcat începutul construcției de submarine de luptă în Rusia, care a luat contur la începutul secolului XX. V clasa independentă navele marinei. "
Din carte: Vladimir Antonovich Zolotarev, Ivan Aleksandrovich Kozlov „Trei secole ale flotei ruse”
Lista navelor și navelor construite la Șantierul Naval Baltic (1856-2016)
2. Turul fabricii A început cu măsuri de siguranță, a fost imediat clar că am ajuns la producție, unde era imposibil fără ea. Am vizitat aproape toate procesele de producție (îndreptarea metalelor, curățarea și amorsarea, tăierea, sudarea pieselor în elemente de bloc mare, vopsire, asamblare pe rampă), cu excepția curățării și amorsării metalelor.
01. Metalul din care va fi realizată nava în total, se folosesc aproximativ o duzină de grade de oțel. 
02. Metalul îndreptat este mutat la următoarea etapă a procesului de producție. 
03. Grosimea normala ~20 mm. 
04. Un întreg atelier de metal deja îndreptat. 
05. Am mers la curățare și amorsare. 
06. Konstantin Semyonovich Khanukhov reglează microfonul - ghidul nostru, nu este atât de ușor de găsit, știe totul și toată lumea. O experiență uriașă de peste 30 de ani, datând din vremurile în care proiectarea și construcția se realizau fără ajutorul computerelor. A lucrat la rampă timp de 20 de ani.
În centru, Alina, interpret în limbajul semnelor, a povestit de ce era solicitată o astfel de profesie. La urma urmei, mulți oameni cu dizabilități lucrează la fabrică. 
07. Piesa de prelucrat gata pentru sudare. 
08. Un întreg atelier de piese gata de sudare. 
09. Acesta este un alt atelier și semifabricate sudate împreună. 
10. Aparate pentru sudarea automată a pieselor între ele. 
11. Acestea sunt următoarele piese care vor fi sudate. 
12. A existat un alt ghid în acest atelier, din păcate nu mi-am amintit numele :( 
13. Cusătura de sudură în timpul sudării automate se obține pe toată grosimea metalului care se sudează. 
14. Piese sudate între ele. 
15. Siguranța pe primul loc! 
16. Un alt aparat pentru sudarea automată a pieselor de prelucrat în unghi între ele. 
17. Vedere mai mare. 
18. Un alt aparat de sudura automat. 
19. Piese sudate între ele. 
20. Sudarea manuală, cusătura de sudură nu se dovedește mai rău. 
22. Nu toată lumea poate obține o mașină, nu o primește peste tot. 
23. Un element de navă pregătit pentru pictură. 
24. Element aproape terminat, acum în stare inversată. 
25. Scara atelierelor este potrivită pentru orice navă. 
26. Echipamente de ridicare adecvate. 
27. Judecând după dimensiunea elementelor pentru asamblarea ulterioară pe rampă, este clar că aceasta nu este o barcă mică în curs de construcție. 
28. Cusături de sudură din nou. 
29. Multe suduri. 
30. Cele mai multe partea grea- acestea sunt suprafete curbate ale navei, realizate manual pe un sablon special. 
31. Pentru a preveni deformarea metalului în timpul sudării, pe acesta sunt sudate rigidizări auxiliare, care apoi sunt tăiate. 
32. Vedere a elementului curbat din cealaltă parte. 
33. Desenele sunt cheia succesului. 
34. Sudarea unui șurub. 
35. Vopsirea elementului finit. 
36. Iesim din atelier, putem vedea rampa unde se va efectua montarea elementelor fabricate in ateliere. 
37. Alexey Burmistrov este un constructor de nave care visează să devină un constructor șef de nave, mult succes lui în asta. 
38. Oamenii de la fabrică sunt pozitivi, oameni baltici. Transportul pe întreg teritoriul se realizează pe șine. 
39. Și fără urme. 
40. Puteți înțelege imediat că planta are mai mult de 100 de ani, arhitectura este adecvată. 
41. Clădiri din cărămidă roșie. 
42. Astfel de clădiri nu se mai construiesc. 
43. Aici este o altă clădire veche și este indicat anul construcției. Acesta este un atelier de prelucrare mecanică care funcționează în prezent. 
44. Placă comemorativă. 
45. Și încă unul. Slavă țărilor baltice! 
46. Vedere a clădirii dintr-un unghi diferit. 
47. Surub. 
48. Partea în care va fi instalat arborele, dar aceasta este doar o presupunere. 
49. Un alt șurub. 
50. Scara în spirală. 
51. Ea este frumusețe. 
52. Timpul necesită energie, eficiență și inițiativă din partea tuturor. Nu te poți certa cu asta. 
53. Mașină maro. 
54. Mașină nouă 
55. Ferpi metalice nituite. 
56. Au și ei peste 100 de ani. 
57. Coloane metalice nituite. 
58. Serghei, un strunitor de arbori de clasa a VI-a, a spus cum să rotești un arbore și să nu greșești niciodată. Costul unei erori (spaturi de arbore) este de 1 milion de euro. Este simplu - experiența, dorința de a-ți îmbunătăți abilitățile, caracterul și mintea dau rezultate. Bloggerii ascultă cu interes. 
59. Instrument special pentru măsurarea (controlul) precisă a diametrului arborelui. 
60. Porniți mașina și arborele începe să se rotească. 
61. După câteva luni, când rămâne aproximativ 70% din greutatea inițială a piesei de prelucrat, arborele va fi gata. Spărgătorul de gheață Arktika necesită trei arbori. 
62. Este imposibil să fii la o fabrică de construcții navale și să nu vizitezi rampa. Spărgătorul de gheață „Arktika” Murmansk se află pe rampă. 
63. O navă pe o rampă este foarte asemănătoare cu o casă în schele, și de lucru, se construiesc în orice vreme. 
64. Sudura si pe rampa. 
65. Oamenii pe care i-am întâlnit au fost extrem de pozitivi. 
66. Comunicații de inginerie a navei. 
67. Spațiul din interiorul navei este mic și trebuie utilizat rațional, astfel încât comunicațiile sunt așezate de-a lungul traiectoriei optime și curbate în consecință. 
68. De ce au nevoie de vaselină, dar se dovedește că și ei au nevoie de ea. 
69. Trebuie să folosiți vaselina împreună cu o pompă, acest dispozitiv pentru coborârea unei nave. 
A fost foarte interesant, am văzut o mulțime de lucruri noi. De câte ori nu ați văzut ce se întâmplă în interiorul navei pe rampă, cum are loc coborârea.
De asemenea, am fost mulțumit de atitudinea pozitivă a personalului fabricii, este plăcut să văd astfel de oameni, ochii li se luminează și afacerile merg înainte.
Mulțumim pentru organizarea excursiei:
Alexandru Sergheevici Suvorov
Despre serviciul în marina. Legendarul BOD „Fierce”.
Raport meteo: Kaliningrad, vineri 10 martie 1972 temperatura zilei: min: -4,5°C, medie: -1,8°C, max: 1,2°C cald, ger si ninsoare (1,1 mm precipitatii).
Vineri, 10 martie 1972, s-a răcit noaptea și a început o săptămână de vreme geroasă și nămoloasă cu temperaturi sub zero dimineața și mai ales noaptea. În cazarmă era frig, dormeam în salopetă sub pături și ne uscam șosetele după spălarea între saltele (ni se dădeau două saltele de persoană – autor). Vinerea aceasta, noi, departamentul de cârmaci și electricieni navigatori ai BC-1, am vizitat pentru prima dată BOD nou construit „Ferocious” pentru a face cunoștință cu nava, cu postul principal de comandă (postul principal de comandă), camera de hărți. și timonerie. Observatorii de semnalizare BC-4 au mers cu noi pentru a face cunoștință cu podul de semnalizare și echipamentul semnalizatorilor.
Desigur, am mai vizitat de mai multe ori înainte teritoriul uzinei de reparații navale din Marea Baltică Kaliningrad „Yantar”, am urcat prin diverse ateliere și remorci de construcție și instalare, „skerries” și locuri secrete în care aveau loc schimburi și tranzacții comerciale între marinarii militari. și muncitorii civili ai uzinei. În același timp, desigur, am văzut nave construite și reparate, călcând peste un număr imens de șine de cale ferată, de-a lungul cărora se mișcau cărucioare lungi cu seturi de roți, pe care erau instalate „plăcile de chilă” ale navelor noi sau ruginite. corăbii, acoperite cu noroi marin și viețuitoare, stăteau în picioare. Cu toate acestea, înainte de asta, practic nu am fost atenți la corpurile uriașe ale navelor nou construite, pentru că ne erau străine, inestetice, roșu visiniu de la grund sau oțel încă ruginit când au fost construite. Acum totul era diferit...
Acum mergeam și ne grăbeam spre nava noastră, spre nava noastră, spre acea navă care avea să fie casa noastră, pe care o primim de la fabrică „caldă” și nou-nouță, ca un bebeluș. Ne îndreptam către BOD „Svirepy”, despre care știam doar singurele informații disponibile - numărul său de serie „153”. Personal, acum „ardeam” de dorința de a afla cum este construită nava noastră, ce se face acolo, ce este deja gata și ce mai trebuie făcut. Mâinile mele (probabil și ceilalți băieți - autor) mă mâncăriu și am vrut să-mi pun eforturile, abilitățile și dorințele în construcția navei noastre, în crearea unor instalații pentru navigator și cârmaci. Prin urmare, ne-am grăbit involuntar și practic, fără suflare și transpirați în gerul ușor, „a alergat” după comandantul nostru de focos-1, locotenentul superior G.F. Pechkurov până la debarcader, lângă care se afla corpul navei noastre - BOD feroce.
Pe carcasa BOD „Ferocious”, vopsită până acum doar cu prima vopsea „aspră”, multe echipe și lucrători individuali și specialiști ai uzinei și organizațiilor aferente au lucrat zilnic și noaptea: sudorii au sudat cusături pe suprastructuri și structuri; izolatori lipesc foi de termoizolație pe pereți cu lipici special „88”; instalatorii au instalat diverse dispozitive, mecanisme, instrumente, unități, fitinguri și conducte; electricienii au pus kilometri de cabluri blindate și au instalat accesorii electrice, lămpi, întrerupătoare și siguranțe; instalatorii și instalatorii transportau bucăți strâmbe de țevi de-a lungul punților diferite diametreși fitinguri, pompe instalate, filtre și colectoare de sedimente. Peste tot pe navă ceva șuiera, zdrăngăna, bătea, suna, fredona, putea și mirosea. Aceasta a fost atmosfera foarte familiară în care m-am „scăldat” din primele zile ale uceniciei mele la Uzina Marina din Sevastopol, numită după Sergo Ordzhonikidze în 1970-1971.
În timp ce ne făceam drum printre fum și zgomot, strângând pe lângă grupuri și echipe de muncitori și ingineri, care toți făceau ceva, făceau ceva, vorbeau și se certau despre ceva, ne-au tăcut tare, ne-au strigat, au înjurat și ne-au împins astfel încât nu ne-am amestecat și, Doamne ferește, nu ne-am prins de scântei de la sudare, de vopsea proaspătă, nici împins sau scăpat ceva foarte valoros. Era o înjurătură atât de groasă de jur împrejur, încât urechile noastre fie s-au căzut, fie s-au ridicat drept din frumusețea și grosolitatea expresiilor de lucru. Mai mult, aproape toată lumea a înjurat și a glumit cu obscenități - atât bărbați, cât și femei...
În această vineri, 10 martie 1972, am văzut câțiva civili respectabili plimbându-se în jurul navei, de-a lungul punților și suprastructurilor, înconjurați de câțiva bărbați adulți, de asemenea, preocupați, cu cărți uriașe de papetărie, reviste și pachete de desene în mână. Ei se opreau adesea, întrebau muncitorii ce fac, ascultau explicații și clarificări, consultau desene și diagrame, apoi discutau aprins ceva, apoi înjurău, se enervau, începeau să se certe și apoi, verificând ceva într-o imensă revistă de carte, au fost de acord pașnic și și-au început din nou călătoria prin corabie.
Am ajuns, de asemenea, în camera de control și în camera de hărți și am văzut pereți goi din aluminiu cenușiu lucios, mănunchiuri de cabluri și cablaje de cabluri, console pe care ar trebui instalate multe dispozitive și instrumente diferite, am văzut murdărie și resturi de construcție pe jumătatea punții din interior. , placaj și scânduri despărțitoare și paravane, în spatele cărora se aflau cutii, bănci primitive simbolice și butoaie pline de mucuri de țigară umede. Nu simțeam un miros de ordine în centrul de comandă, în camera de navigație și navigație și ne-am dat seama că acesta era „fața noastră de lucru”. Câteva minute mai târziu, lucram deja cu toată puterea, scoatem gunoiul, îl puneam pe o targă făcută din tot ce puteam pune mâna și îl cărăm de-a lungul coridoarelor înghesuite și aglomerate ale navei până la pasarela, care ducea de pe partea laterală a navei până la dig, într-un „pârâu” larg înclinat și alunecos. Am început să participăm la construcția și echiparea navei noastre.
La 10 martie 1972, nici eu, nici subofițerul articol 1 Alexander Kuznetsov, comandantul nostru al departamentului de conducere BC-1, nici timonierul senior al marinarului Tolya Teleshev, nici restul marinarilor BC-1 nu știam cine este livratorul responsabil al navei. a fost, dar am auzit de pe buzele fabricii de muncitori, care, asemenea iepurilor de câmp, s-au îndepărtat de calea grupului acelor șefi care au umblat în jurul navei în acea zi, că „însuși Zmachinsky vine”. Acest nume ciudat și minunat mi-a „înfipt” în cap și noaptea târziu l-am întrebat pe locotenentul Nikolai Sudakov: „Cine este Zmachinsky?”
Leonid Yanuaryevich Zmachinsky, primul nostru organizator de Komsomol, locotenentul Nikolai Sudakov, mi-a spus: „Acesta este eliberatorul responsabil al navei tale, el este principalul responsabil pentru modul în care va fi construită nava ta, cât de bună pentru navigație, fără accidente și va fi gata de luptă. Amintiți-vă și uitați imediat numele de familie al acestei persoane, pentru că el este „unghiul pe care se sprijină totul” și este mai bine să nu știți nimic despre el, pentru a nu interfera cu el să-și facă treaba.
- L-ai văzut sau ceva? - M-a întrebat Nikolai Sudakov.
„Da”, am răspuns. - Astăzi, în fruntea unui grup de civili, era un tip chipeș cu zgomote în cap. A înjurat mult cu toată lumea, s-a entuziasmat, și-a scos pălăria și mi-am amintit de părul lui pieptănat pe spate, ca al tatălui meu. Semăna cu tatăl meu, se mișca foarte asemănător și se lupta cu toată lumea.
„Da, poate să jure”, m-a susținut Sudakov. - Adevărat, jură mereu la obiect, pentru că știe să construiască nave bune și de încredere. Știți cum sunt construite navele?
„Nu”, am răspuns, „dar vreau să aflu.” Cred că tuturor trebuie să ni se spună cum sunt construite navele de război, pentru ca noi, membrii Komsomolului, să înțelegem la ce afacere participăm, altfel azi doar aruncăm la gunoi gunoi murdar și mucuri de țigară cu miros de urină...
A doua zi, sâmbătă, 11 martie 1972, în Lenkayut, ca de obicei, seara, membrii comitetului Komsomol al organizației noastre primare Komsomol a echipajului BOD „Ferocious”, prietenii noștri, aproape toți tinerii marinari. din unitățile de luptă s-au adunat și Nikolai Sudakov a început să ne spună cum sunt construite navele de război la uzina Yantar. În curând, comandantul nostru BC-5, locotenentul comandant Valery Nikolaevich Silkin, s-a alăturat poveștii sale, iar în „lenkayut” au apărut aspiranții și comandanții unităților de luptă care au rămas la datorie în echipajul diviziei. Iată ce ne-au spus...
BOD "Ferocious", numărul de serie "153" este a treia navă de război a Proiectului 1135 de tip "Burevestnik", care este construită la șantierul naval baltic "Yantar" din Kaliningrad: primul a fost BOD "Bditelny" (numărul de serie 151) , al doilea - BOD "Bodriy" (număr de serie 152). Nava noastră poate fi numită deja în serie și construcția ei a fost stăpânită, dar nu totul este atât de simplu. Faptul este că prima operațiune a BOD Bditelny și testele pe mare ale BOD Bodry au arătat în mod inevitabil multe deficiențe și deficiențe în proiectarea și corpul navei, pe care designerii biroului de proiectare, inginerii și lucrătorii fabricii încearcă acum să le corecteze și înlătura. În plus, BOD-ul nostru „Ferocious” va fi echipat cu lansatoare de rachete antiaeriene modernizate ale sistemului de apărare aeriană „Osa-M”, un design și o configurație navală specială și va exista, de asemenea, un alt sistem de stație hidroacustică remorcat ușor proiectat " Vega”.
Suprafața bazei de producție a șantierului naval baltic Kaliningrad „Yantar” este de 83 de hectare. Uzina are propria sa zonă de apă a râului Pregolya, de-a lungul căreia există un „dig de finisare” (perete de dig) lung de 1.460 de metri, adâncimea la dană este de 8 metri. Lungimea canalului maritim navigabil Kaliningrad pentru mutarea unei nave sau a unei nave pe linia de plutire din apele uzinei este de 50 km, iar lățimea sa navigabilă este de peste 50 de metri. În același timp, apele zonei de apă și ale canalului mării nu îngheață iarna (mult timp).
Unicitatea PSZ "Yantar" din Kaliningrad este dată de două rampe (complexe de rampe) - "Yantar" și "Burevestnik". Dimensiunile rampei Yantar permit construirea de nave și vase cu o greutate de lansare de până la 10.000 de tone, o deplasare de până la 12.000 de tone, cu lungime maxima 145 m, 26 metri lățime", iar rampa mică "Burevestnik" - nave cu o greutate la lansare de până la 2.200 de tone, până la 15 metri lățime. Clădiri acoperite și rampe cu o suprafață de peste 600.000 mp. se află și aici.
În general, navele și navele sunt construite fie la șantiere navale, fie la șantiere navale. Șantierele navale construiesc (asamblează) nave și instalează echipamente care sunt aduse din alte locuri și întreprinderi. La fabricile de construcții navale se fabrică mecanisme, ansambluri, carene, piese de carenă, tachelaj, conducte, fitinguri și diverse produse și apoi sunt construite nave. De aceea, fabricile și șantierele navale au ateliere principale: o piață, un atelier de prelucrare a cocii, un atelier de asamblare și sudură, un magazin de rampe, precum și un chei de amenajare echipat. Atelierele mecanice includ asamblare mecanică, conducte, prelucrarea lemnului; ateliere auxiliare - reparații mecanice, scule, instalații electrice, precum și instalații de depozitare, transport și energie. Desigur, întreaga întreprindere este condusă de administrație, iar procesul de producție este coordonat de biroul de proiectare și alte servicii ale fabricii sau șantierului naval. Această structură a PSZ „Yantar” din Kaliningrad îmi era bine cunoscută din munca mea la Sevmorzavod din Sevastopol.
Navele moderne sunt construite din oțeluri speciale pentru construcții navale, aliaje de aluminiu, materiale plastice și lemn. Oțelul este cel mai potrivit pentru construcția de corpuri de nave, pereți interioare de putere și cadre pentru mașini și mecanisme. Aliajele de aluminiu sunt folosite pentru a face suprastructuri de nave deoarece sunt nemagnetice și au scăzut gravitație specificăși rezistență ridicată, dar în același timp periculos de incendiu. De exemplu, bărcile sunt fabricate din plastic special, iar părțile bărcilor și interiorul navelor sunt tăiate din lemn.
Aici am introdus „doi cenți” ai mei în povestea lui Nikolai Sudakov, afirmând că începutul construcției oricărei nave sau nave este „să-și spargă corpul pe o cămină”. Sudakov a fost surprins și m-a susținut, spunându-mi detalii despre cum într-o sală mare, puternic luminată, cu o podea plată din beton. gri Ei desenează cu mare precizie un desen teoretic al unei părți din corpul navei în dimensiune naturală (copiat din desenele biroului de proiectare - autor). În piață, sunt realizate numai desene în mărime naturală pentru producția de piese, șabloane și cadre ale componentelor complexe ale corpului navei. Șabloanele și ramele sunt folosite pentru „tăierea metalului și fabricarea părților corpului”.
În atelierul de prelucrare a caroseriei, oțelul este marcat din tablă și profil de oțel folosind șabloane și rame și la fața locului tăiere autogenă Folosind „dispozitive de tăiere a gazelor” manuale sau automate, părțile corpului sunt tăiate. Pe mașini speciale de îndoit și prese hidraulice se îndoaie şi se formează la forma cerută conform desenului. Aceste părți ale corpului navei sunt apoi folosite pentru a asambla ansambluri și secțiuni ale corpului navei.
Asamblarea componentelor și secțiunilor caroseriei se efectuează în atelierul de asamblare și sudură din părțile caroseriei. Un ansamblu de carenă este o structură alcătuită din mai multe părți de carenă, iar o secțiune este deja o parte a corpului navei, care constă din mai multe unități și părți. Când am pășit peste numeroasele șine ale rampelor uzinei, am văzut cum macaralele au adus următoarea secțiune de punte la carena navei nou construite, adică o secțiune a podelei punții cu grinzile setului de cadre ale cocii și l-a coborât în interiorul carenei navei. Acolo, această secțiune a fost reglată în funcție de lovituri și piesele au fost mai întâi legate între ele exact conform desenului (șablon).
Anterior (ne-a spus Nikolai Sudakov) conexiunea elementelor structurale ale corpului a fost nituită, acum este sudată. Cusăturile de sudură pot fi: cap la cap și colț, unilateral și cu două fețe, de jos, verticale, orizontale și de tavan în plus, cusăturile pot fi: continue (continue), intermitente și punctuale (sudură prin prindere - autor); Cusăturile continue sunt utilizate acolo unde este nevoie de rezistența și etanșeitatea conexiunii, cusăturile intermitente sunt utilizate acolo unde nu există vibrații sau sarcini grele, iar cusăturile punctuale asigură economii la sudarea metalului și a materialului.
„Secțiunile de bloc” mari sunt formate din secțiuni, ansambluri și piese, adică structuri volumetrice care cântăresc până la 500 de tone. Aceste secțiuni de bloc sunt deja umplute cu elemente sisteme de inginerieși rețele, dispozitive, mecanisme, echipamente electrice, instrumente, conducte, comunicații etc. Secțiunile de bloc și blocurile finite sunt testate pentru impermeabilitate și etanșeitate, adică rezistența la pătrunderea apei și a gazelor, în timp ce calitatea sudurilor este verificată cu kerosen și grafică gamma.
După testare, secțiunile și blocurile sunt furnizate la rampă sau la „șantierul de construcție”, unde se realizează asamblarea finală a întregii carene a navei - aceasta este perioada de rampă a construcției navei. La Yantar PSZ, șantierele de construcții sunt amplasate în cămine pentru bărci, adică în spații închise. Exista constructii si montaj speciale schele, portal, pod si macarale turn, toate sistemele comunicaţii de inginerieși surse de energie, abordări convenabile și locuri de muncă pentru lucrătorii din corp.
Asamblarea carenei BOD „Ferocious” a început pe rampa orizontală a PSZ „Yantar” din Kaliningrad la 15 iunie 1970 din secțiunea încorporată. camera motoarelorși era deja umplut cu conducte, standuri de echipamente și unele echipamente. Secțiunea a fost instalată pe cărucioare speciale cu perechi de roți de cale ferată, care formează blocuri de chilă și cuști mari, pe care apoi, la trecerea din căminul pentru bărci în căminul pentru bărci, se instalează următoarele secțiuni și blocuri ale corpului navei. Corpul se ridică la 1,0-1,5 m deasupra bazei rampei pentru a efectua lucrări în zona inferioară. Deci, pe rampă, carena navei este pregătită la 70-85% și apoi este lansată în apă.
Desigur, înainte de lansarea carenei navei în apă, se verifică rezistența la apă și toată partea subacvatică a carenei este vopsită cu vopsea specială. În același timp, instalează și testează arbori de elice, mecanisme de direcție, fitinguri exterioare, verifică și testează fixarea mecanismelor, instrumentelor și sarcinilor permanente. Până la 20 octombrie 1970, lucrările principale ale corpului navei au fost încheiate și viitorul BOD „Ferocious” a fost inclus în listele de nave ale Marinei URSS. La 27 ianuarie 1971, carena finită a BOD „Ferocious” pe cărucioare și cuști a fost mutată de-a lungul șinelor către un doc plutitor și coborâtă fără probleme în apă până când a rămas în apă în mod independent, după care a fost scoasă de pe doc de către remorchere și livrate la „peretele de amenajare” al șantierului naval Yantar.
Pe toată perioada în care nava a fost construită la fabrică, departamentul de control tehnic al uzinei (QC), reprezentanții Marinei (reprezentanți militari) și biroul de proiectare (KB) au efectuat supraveghere tehnică constantă asupra producției atât a blocurilor, cât și a secțiunilor și întreaga navă ca întreg. Totodată, au fost efectuate probe pe bancă, acostare și pe mare, inspecția mecanismelor și controlul plecării pe mare. Aceste probe de acostare și pe mare sunt organizate și desfășurate în comun de către Șantierul Naval Yantar și Baza Navală din Baltiysk (antreprenor și client - autor), precum și toți contractorii (reprezentanți ai uzinelor furnizor). De aceea, pentru livrarea și transferul cu succes al navei de la echipa de punere în funcțiune la personalul echipajului navei, adică ne aflăm lângă fabrică, participând la finalizarea navei și la testarea acesteia.
Aici s-a alăturat conversației noastre comandantul focosului electromecanic al BC-5, căpitanul-locotenent Valery Nikolaevich Silkin. El ne-a spus că se efectuează teste pe banc pentru a verifica calitatea fabricării componentelor individuale, mecanismelor, armelor și mijloace tehnice. Testele de ancorare se efectuează la terasamentul fabricii de amenajări în condiții apropiate de cele operaționale, adică funcționarea mecanismelor, dispozitivelor și sistemelor este verificată atât individual, cât și în interacțiune. Totodată, comisia concluzionează că nava este pregătită pentru testele pe mare.
Testele pe mare pe mare includ deja testarea armelor navei și a echipamentelor tehnice în toate modurile operaționale și de luptă, iar testele pe mare sunt împărțite în fabrică și acceptare, adică cele de stat. În timpul testelor din fabrică, echipele de punere în funcțiune din fabrică efectuează lucrări de reglare și reglare, elimină defectele, verifică puterea motoarelor principale, consumul de combustibil, funcționarea centralei în diferite moduri de funcționare, verifică funcționarea mecanismului de direcție și toate elementele mecanice. și sisteme de inginerie și pregătiți nava pentru teste de acceptare (de stat). În același timp, echipele de producție inspectează și testează armele navei.
Probele de acceptare sau de stat pe mare se desfășoară astfel încât să se determine datele tactice și tehnice (TTD) reale ale navei, să se verifice funcționarea armelor și echipamentelor militare ale navei, conformitatea acestora cu proiectarea și specificațiile aprobate. Testarea și acceptarea de stat a navei finite sunt efectuate de comitetul de acceptare de stat, format din reprezentanți ai comandamentului Marinei, biroul principal de proiectare, principala fabrică de construcții navale, precum și comandantul navei și alte organizații care sunt responsabile de probleme. și problemele dezvoltării marinei. De regulă, testele de punere în funcțiune sau de funcționare de stat sunt efectuate de echipajele navelor de război în modul de pregătire pentru promovarea sarcinilor de curs „K-1”, „K-2”, apărare aeriană, apărare antiaeriană și PDSS.
După ce ne întoarcem de la procesele maritime și de stat pe mare, va trebui cât mai repede posibil eliminați toate deficiențele detectate și inspectați mecanismele, adică deschideți și verificați starea tuturor părților și ansamblurilor corpului navei. În același timp, trebuie să intrăm într-un doc uscat sau plutitor și să realizăm vopsirea finală a carenei navei și reparații și finisaje cosmetice. spatii interioare. După eliminarea tuturor neajunsurilor și finalizarea auditului, vom face o ieșire de control la mare - stadiu final probe pe mare de stat, în care echipajul navei trebuie să demonstreze capacitatea de a efectua călătorii independente în solitari cu toate opțiunile de manevră. În același timp, se realizează demagnetizarea dinamică completă a carenei navei, adică pregătirea acesteia pentru intrarea în ocean.
Dacă toate acestea sunt finalizate la timp și în totalitate, atunci „finalizarea cu succes a construcției navei și testarea acesteia este oficializată printr-un certificat de acceptare de stat, care este semnat de președinte și membrii comitetului de acceptare de stat. BOD-ul nostru „Ferocious” este considerat transferat și acceptat în Flota Militară Marină a Uniunii Sovietice.
Abia în acest moment ne-am luat respirația, am respirat adânc, am început să ne uităm unul la altul, să ne șoptim unul altuia și am început să vorbim, șovăitori, deodată. Programul care ne-a fost prezentat pe neașteptate părea uriaș, imposibil, incredibil, dar Valery Nikolaevich Silkin ne-a asigurat că ne vom descurca cu siguranță la toate acestea, că nu ne vom plictisi și că ne așteaptă fapte glorioase și aventuri interesante.
Acum a venit vremea voastră, băieți,” ne-a spus comandantul BC-5 pe un ton patern, „să arătați tuturor de ce sunteți capabili, cine dintre voi este un erou, un adevărat marinar militar și cine este atât de... asa si ieftin...
Din această memorabilă seară de sâmbătă, a început agitația marinarului în echipajul BOD „Ferocious”, deoarece nu toată lumea a fost la această seară spontană în „lenkayut”, nu toată lumea a auzit povestea locotenentului Nikolai Sudakov și a comandantului focosului - 5, locotenent comandant V.N. Prin urmare, Silkin nu toți marinarii și maiștrii au perceput munca noastră grea la nou construit BOD „Ferocious” ca îndeplinirea programului de construcție, finalizare și livrare a unei nave de război către flotă. Trebuia făcut ceva pentru a ne face pe toți să dorim să mergem pe mare pentru probe pe mare cât mai curând posibil. După cum au arătat evenimentele ulterioare și practica de a servi pe navă, unii marinari s-au temut și au cedat responsabilităților, dificultăților și misiunilor de luptă necunoscute pe care viața, soarta navei și comandanții noștri ni le-au pus înainte...
Ilustrație foto: Poză rară 1972. Clădiri pentru bărci ale șantierului naval baltic Kaliningrad „Yantar”. În prim-plan în stânga: terasamentul lateral pentru amenajarea fabricii unde se află distrugătorul. În spatele acestuia, în schelele de construcție și instalare, pe cărucioare cu roți și cuști de rampă, se află coca unei nave de tipul Proiect 1135 „Burevestnik”. Acest complex unic de stocuri, carene, ateliere auxiliare și servicii a făcut posibilă crearea unor nave de luptă antisubmarine ca mașini pe o linie de asamblare. Apropo, suprafața de apă a zonei de apă de-a lungul căreia se deplasează barca de raid este raid-ul SBR (stație de demagnetizare fără înfășurare), adică locul unde va sta nava noastră pe 12 august 1972, comandantul navei. nava, Evgeniy Petrovich Nazarov, va primi din mâinile comandantului DKBF, amiralul V.V. Steagul Marinei de mătase Mihailina și va zbura pentru prima dată pe catargul BOD „Ferocious”.
„Varyag” este o întreprindere unică (dacă nu singura) de acest gen, ei sunt angajați în proiectarea și construcția de nave din lemn - nave de croazieră pe mare iahturi cu veleși antrenament bărci cu pânze, bărci turistice, bărci de pescuit, bărci maritime și multe altele.
1. Una dintre direcțiile principale este construcția unor nave replici, stilizate ca nave antice cu vele și cu aburi. În timpul procesului de construcție se folosesc următoarele:
– tradiționale și tehnologii moderneși materiale;
– dotarea navelor cu echipamente autohtone și de import de la producători de top;
– design de autor de decorațiuni interioare și decor exterior.
2. La intrarea în hangar, am văzut imediat un cioplitor în lemn care întoarse tocmai un astfel de cap - decorul de prova a navei.
3. Nu mi-a luat mult să-mi amintesc unde am văzut ceva foarte asemănător.
4. Aceasta este decorația nasului de pe vasul Viking din Vyborg. Drakkars (din vechiul norvegian Drage - „dragon” și Kar - „navă”, literalmente „navă dragon”) - o navă vikingă din lemn, lungă și îngustă, cu un arc și pupa foarte curbate.
5. În cei 20 de ani de funcționare a șantierului naval au fost construite câteva zeci de nave cu motor și cu vele și câteva sute de bărci și bărci, printre care:
– copii ale navelor cu pânze istorice din secolele XIV - XVIII;
– bărci și pluguri rusești de mare și fluviu din secolele XI-XV;
– copii ale ghetelor lui Petru I și Ecaterina cea Mare pentru muzeele din Tsarskoye Selo și Pereslavl-Zalessky;
– copii ale navelor vikinge pentru orașul Vyborg;
– modele plutitoare de nave cu vele și vasle antice pentru filmările serialului englez „Hornblower” și a filmului rusesc „Pasager” regizat de Stanislav Govorukhin.
6. Există o altă navă pe stocurile șantierului naval. Șantierul naval are suficiente comenzi, nu stau fără muncă. Navele sunt realizate nu numai pentru clienții din Rusia, ci și din străinătate, astfel că pot fi găsite în Anglia, Spania, Italia, Suedia, Norvegia, Finlanda, Marea Caraibilor și Insulele Canare.
7. Șantierul naval din lemn Varyag este una dintre puținele întreprinderi în care tradițiile construcțiilor autohtone din lemn sunt păstrate și dezvoltate cu grijă.
8.
9. Calitatea construcției este respectabilă.
10. Rânduri de nituri, piese montate cu grijă.
11. Frumusețe.
12. Imediat stăpânul macină vâsle pentru el.
13.
14. Volan.
15.
16. Yal-6, desen structural al carenei.
17.
18. In dreapta cu laturile portocalii se afla o barca turistica a proiectului Grumant-30T. Conceput pentru iubitorii de călătorii lungi pe mare și de recreere pe apă.
19.
20. Nava cu motor cu vele a proiectului Askold-65 este destinată utilizării ca navă de agrement pe apele interioare.
21. Aspect Nava este o încercare de a reconstrui o barcă fluvială rusă din secolul al XV-lea. Pe o astfel de navă, comerciantul din Tver Afanasy Nikitin și-a putut începe celebra călătorie „de-a lungul celor trei mări”.
22.
23. Lângă Askold, o altă navă este în curs de asamblare.
24.
25. La biroul Varyag ne-au spus despre proiecte deja implementate. Mulți clienți privați care solicită să construiască o replică a unei nave istorice aleg întotdeauna o legendă pentru aceasta, de exemplu, pentru a atrage turiștii))
26. Ce altceva m-a încântat la birou a fost mobila de birou, toate realizate manual din lemn masiv conform dimensiunilor individuale)
27. Există un design pentru o nouă navă pe masă.
28. Inspirația vine de pretutindeni.
29.
30. Navele sunt împodobite cu scânduri ca aceasta, pe care cioplitorul scrie o întreagă poveste. Aici pescarii merg la pescuit.
31. Iată stiuca uriașă pe care au cunoscut-o.
32. Așa că au prins-o, au făcut supă din ea și se pare că dinții ei au fost folosiți pentru decor. Mai jos se desfășoară povestea despre vântul pe mare și un șarpe care înoată printre valuri.
33. Așa a ieșit excursia.
Recent am putut să vizitez singura fabrică de construcții navale din Moscova și să văd cu ochii mei cum sunt realizate bărcile, iahturile și vasele fluviale atât de cunoscute tuturor moscoviților și oaspeților capitalei.
Fabrica există de multă vreme, a fost fondată în 1936, iar de-a lungul anilor a produs peste 1.800 de nave. În anii 90, întreprinderea, la fel ca multe altele, era în criză și era sub amenințarea închiderii, dar încetul cu încetul situația de la fabrică s-a îmbunătățit, comenzile au crescut, iar acum este un producător de succes de diverse nave, de la bărci pentru Marina iar navele fluviale la iahturile de lux.
Să aruncăm o privire în atelier și să vedem cu ochii noștri cum se nasc navele.
Pe fundal se vede vasul de peisaj aflat în fazele finale de construcție.
Sunt trei nave în total aici. diferite etape constructie.
Acesta este aproape gata, în curând vom vizita în interiorul acestei nave și vom vedea cum arată cabinele sale.
Și această navă tocmai a început să fie făcută.
Etapa intermediară de construcție.
Sloganurile sovietice nici măcar nu s-au estompat de-a lungul deceniilor. Poate au fost puțin actualizate?
Și acest detaliu este pentru unul dintre iahturile care se construiesc pe stradă, îl vom vedea mai târziu.
Următorul atelier construiește și vase situaționale, acestea sunt destinate amplasării geamandurilor pe apă. Coca navei este tăiată din aceste foi de oțel special, de calitate marine, care sunt rezistente la apa de mare inclusiv.
Vă rugăm să rețineți diferitele grosimi ale tablelor de oțel. Oțelul mai subțire este folosit pentru producția de nave care vor naviga în râuri cu climă temperată, oțelul mai gros este folosit pentru căptușeala navelor care vor naviga pe râurile siberiene, astfel încât să poată sparge gheața care se formează în perioada de navigație. .
Din nou un vas de mobilier, în fazele finale de construcție. Urmează vopsirea și instalarea echipamentelor etc.
Acordați atenție scrierii cuvântului „Moscova” pe poarta atelierului și pe salopeta sudorului.
Pe raft piese mici Pentru părți diferite bărci.
Aici puteți vedea trei bărci aflate în diferite etape de construcție. Sunt construite în același timp, la fel ca acele trei vase de amenajare.
Se poate spune că acesta este în stadiile sale incipiente.
Al doilea este aproape gata.
Iar al treilea este deja acoperit cu grund. Apropo, bărcile nu sunt făcute din oțel, ci aproape în întregime din aluminiu, astfel încât să cântărească mai puțin, să fie mai ușoare și mai rapide.
La fabrică, carcasele navelor sunt sudate de la început până la sfârșit, toate umpluturile provin de la alți producători, dar sunt instalate chiar acolo în fabrică, totul până la mobilier.
În această etapă puteți vedea că încă nu există găuri pentru șuruburi în carcasă.
Sunt deja aici.
Așa arată atelierul.
Acum să trecem la Aer proaspatși uitați-vă în jur, uitați-vă la navele care sunt pe slip (mai târziu voi explica ce sunt), uitați-vă în hanuri pentru bărci (voi explica mai târziu) și vedeți nava lui Putin.
Dar mai întâi trebuie să vă îndepliniți promisiunea și să vă uitați în interiorul vasului de mobilare.
Așa se numesc unii dintre ei pur și simplu. Această navă, de altfel, va fi parțial dezasamblată și trimisă clientului său pe calea ferată.
Să ne urcăm la bord.
Să coborâm.
Puțin înghesuit, dar destul de confortabil pentru un echipaj mic. Și încă un fapt - la amenajarea navelor toate condițiile sunt făcute pentru trai și înnoptări în timpul muncii, dar pe ambarcațiunile marinei nu există astfel de condiții, nu sunt destinate călătoriilor lungi, ci doar pentru deservirea navelor militare mari.
În dreapta și în stânga sunt cabine separate.
Ne întoarcem afară, sunt lingouri misterioase pe iarbă, știe cineva ce sunt?
O altă barcă fluvială, de asemenea, nu pentru pasageri, dar la această fabrică se construiesc și autobuze fluviale.
Se lucra și sub acest baldachin acoperit cu polietilenă, nu am intrat.
Să mergem într-un loc cu numele misterios „casă cu bărci”. Nu, acesta nu este un loc în care trăiesc elfii, acesta este un loc de parcare pentru nave, inclusiv pe perioada de iarna. Proprietarii de iahturi își pot lăsa navele aici pentru iarnă, totuși, dacă au o cocă metalică. Iahturile cu cocă din plastic sunt ridicate din apă și depozitate în doc uscat, deoarece gheața poate deforma carena.
În restul timpului, casa pentru bărci poate fi folosită ca un simplu doc. Acum există un vas de mobilier gata făcut și o barcă, primele trei etape de construcție ale cărora le-am văzut deja.
Aceasta este o culoare portocalie atât de frumoasă.
Aici navele sunt aduse la perfecțiune, toate componentele și ansamblurile sunt verificate.
La următorul doc sunt două vase de amenajare gata făcute.
La fel este și aici - pregătirea navelor pentru livrarea către client.
Să privim înapoi. Vă voi povesti mai târziu despre soarta acestui iaht alb ca zăpada.
Acest iaht de lux a fost construit aici, la șantierul naval din Moscova, special pentru Vladimir Putin, în timpul celui de-al doilea mandat prezidențial. Nu l-a folosit mult timp, iar mai târziu i-a dat-o lui Valaam, mai exact, pentru ca nava să poarte delegații oficiale pe insulă.
Aici nava este în curs de întreținere.
Aceste nave fluviale sunt aici și pentru lucrări de întreținere.
Soarta acestor iahturi nu este încă clară. Au fost construite la comandă în urmă cu câțiva ani, dar la un moment dat construcția s-a oprit: fie clientul a rămas fără bani, fie s-a răzgândit, dar de atunci aceste frumuseți albe ca zăpada stau în apele râului, așteptând pentru noii lor proprietari. Apropo, toate etapele de construcție până la abandonarea iahturilor au fost plătite, așa sunt construite aici toate navele - fiecare etapă a construcției navei este plătită separat.
Iahturile sunt acoperite cu polietilenă pentru ca vremea să nu termine munca constructorilor navali. Aceste iahturi și altele similare sunt construite folosind tehnologii și desene olandeze. La începutul anilor 2000, conducerea fabricii și-a trimis specialiștii în Olanda pentru a-și îmbunătăți abilitățile, unde au adoptat experiența pe care o aplică acum aici.
Dacă doriți să comandați un iaht similar pentru dvs., pregătiți-vă să plătiți 20 de milioane de euro. Desigur, nu toate iahturile costă atât de mult, doar cele de lux.
La dig sunt cârnați de cauciuc pe lanțuri pentru ca la acostarea vasului să nu lovească malul.
Un alt fapt este lungimea tuturor navelor produse de Moscova şantier naval limitat la 47 de metri deoarece lățimea râului în zona șantierului naval este de doar 50 de metri. Dacă nava este mai lungă, va fi fizic imposibil să o lansați, pur și simplu se va bloca. Pentru reparații sunt acceptate și navele care nu depășesc 47 de metri.
Acest iaht are aceeași soartă cu cei doi, dar acesta nici măcar nu a ajuns la stadiul de pictură.
Iahtul alb din depărtare este, de asemenea, rupt. Dar vă voi spune despre nava din extrema dreaptă.
Aceasta este o barcă fluvială pe care s-ar putea să o fi călărit mulți dintre cei care au fost la Moscova. În prezent este în curs de renovare. Nava are probabil mai mult de o duzină de ani, dar proprietarii unor astfel de nave (diverse companii de transport maritim și proprietari privați) preferă să repare nava și să o folosească până la sfârșit, în loc să comande una nouă - este mai ieftin.
O să vă povestesc despre aceste cărucioare mai târziu.
Există două ateliere în această clădire, fiecare cu nave în curs de construcție.
Nava are o foarte nume interesant. Probabil, istoria navei nu este mai puțin interesantă.
Să ne apropiem și să aflăm ce face muncitorul.
De-a lungul acestor șine, cărucioare speciale sunt coborâte sub apă, astfel încât nava să poată sta pe ele. O navă pe cărucioare este scoasă din apă printr-un mecanism puternic, iar acest loc în care stă nava se numește rampă.
De departe nu este clar ce este în neregulă cu fundul, hai să ne apropiem.
Arată ca niște semințe.
Și mai aproape, se pare, sunt bivalvele, dar foarte mici, de mărimea unei unghii. Nu știam că există astfel de lucruri în râul Moscova.
Fundul este complet acoperit cu ele. În curând va fi curățat de nomazi de apă, vor fi identificate cele mai scurge locuri și se vor face petice în acele locuri în care există amenințarea cu o gaură, deși mai întâi se va tăia zona cu probleme. În ciuda faptului că carena este realizată din oțel marin, nu durează pentru totdeauna și se uzează treptat, astfel încât navele au nevoie de îngrijire și reparații, care sunt asigurate de fabrică.
Aici puteți repara atât o navă construită la această fabrică, cât și orice alta.
Șuruburile au fost îndepărtate și o parte a fundului a fost deja curățată de crustacee.
Atenție la cărucior.
Un alt fapt mic: toată lumea știe că mașinile au numere unice pe caroserie și pe motorul cu care sunt scoase din producție. Navele le au și ele, dar nu le veți găsi niciodată deoarece plăcuța de date a navei este plasată la baza chilei.
Această cabină conține însuși mecanismul care trage nava cu un sistem de cabluri. Atenție la cablu.