Baza rețelei rutiere a orașului - strada principală și rețeaua de drumuri - constă din străzile principale, piețele și drumurile cu importanță la nivel de oraș și regional, de-a lungul cărora are loc circulația transportului public și toate celelalte tipuri de transport, care leagă zonele rezidențiale și industriale ale orașul între ele și cu centrele urbane și zonale, cu facilitățile administrative, publice, culturale, comerciale și sportive la nivel de oraș, precum și cu zone de recreere, parcuri și facilități de transport rutier extern (porturi fluviale, aeroporturi)
Rețeaua de drumuri se dezvoltă treptat pe măsură ce orașul crește. În orașele vechi, de regulă, rețeaua de drumuri a fost creată de-a lungul mai multor secole și s-a bazat pe direcțiile drumurilor de țară care legau la un moment dat așezarea de lumea exterioară.
Proiectarea rețelei principale de drumuri este indisolubil legată de proiectare plan general orașe, atât la crearea de noi orașe sau districte noi, cât și la reconstrucția orașelor vechi. Este evident că cele mai raționale soluții pot fi obținute la proiectarea noilor orașe.
Atunci când se elaborează planuri generale pentru reconstrucția orașelor vechi, este adesea necesar să se schimbe direcțiile de direcții ale străzilor existente, să se construiască străzi noi, să se creeze străzi de-a lungul direcțiilor duplicate și, în același timp, să se efectueze reconstrucția și adesea demolarea clădirilor adiacente.
În procesul de proiectare a noilor zone ale orașelor mari, este necesară combinarea tehnicilor de dezvoltare a zonelor libere cu metode de reconstrucție. În toate cazurile, la proiectarea rețelei rutiere principale și a planului general, este necesar să se ghideze după un set de cerințe, a căror bază este reducerea la minimum a transportului de pasageri și mărfuri. Acest lucru se realizează prin zonarea funcțională corectă a zonelor urbane, oferind confort și cel mai mic timp petrecut pe toate tipurile de legături de transport și, în primul rând, la deplasarea de la zone rezidențiale la locurile de muncă, la întreprinderile culturale și de servicii publice, la nucleul central al orașului și către centrele zonelor de planificare și în cadrul traficului de tranzit urban prin centrul orașului.
În acest caz, este necesar să se furnizeze:
Amplasarea principalelor puncte de formare a orașului ținând cont de sarcina minimă reteaua stradala trafic de marfă prin crearea de drumuri de marfă în afara zonelor centrale și rezidențiale ale orașului și construirea unei rețele rutiere în așa fel încât să asigure capacitatea necesară a autostrăzilor și nodurilor de transport și împărțirea fluxurilor pe trafic de mare viteză și pe mod de transport ;
Trasarea principalelor autostrăzi de-a lungul celor mai scurte distanțe dintre punctele de generare a mărfurilor și cele de generare de pasageri.
În plus, soluția de planificare pentru rețeaua de drumuri ar trebui să ofere nivel înalt siguranța circulației și siguranța pietonilor, ecologizarea străzilor și reducerea maximă impact negativ transport la mediu, realizarea oportună a unui sistem de transport urban pe rute, posibilitatea redistribuirii fluxurilor de trafic în cazul unor dificultăți temporare pe anumite direcții sau tronsoane ale acestora, precum și amenajarea rețelelor și structurilor inginerești subterane și supraterane.
Schema de planificare a rețelei rutiere poate avea orice formă, dar este foarte important ca construcția acesteia să fie clară și simplă, nepermițând suprapunerea reciprocă a fluxurilor de trafic datorită îmbinării diferitelor autostrăzi în secțiuni individuale, astfel încât să contribuie la distribuția fluxurilor de trafic și îndeplinește tot setul de cerințe impuse acestuia.
Distinge următoarele tipuri schema de planificare a rețelei de drumuri: radială, radială-ring, dreptunghiulară, dreptunghiulară-diagonală, triunghiulară, combinată și liberă.
Schema radială - întâlnită cel mai adesea în orașele vechi, care s-au format la intersecția drumurilor externe și s-au dezvoltat în direcția legăturilor cu alte orașe prin drumuri de țară. Cu această schemă, comunicarea între cartierele și centrele orașului este bine asigurată, dar supraîncărcarea părții centrale a orașului este inevitabilă, iar comunicarea între districte este dificilă. Această schemă nu îndeplinește cerințele pentru un sistem modern de transport urban.
Inel radial - schema este o schemă radială cu adăugarea de autostrăzi inelare, al căror număr depinde de dimensiunea orașului, iar locația este determinată de corespondența de transport și de condițiile locale. Autostrăzile de centură ușurează încărcarea semnificativă a traficului din partea centrală a orașului și creează conexiuni convenabile între districte, ocolind centrul orașului central. Un exemplu de sistem de inele radiale este rețeaua de drumuri din Moscova. În orașele mari și mari, pot exista mai multe zone radiale în jurul centrelor zonelor de planificare ale orașului. Această schemă se numește multifocală.
Dispunerea dreptunghiulară - este un sistem de străzi reciproc paralele și perpendiculare. Se găsește de obicei în orașe relativ tinere, a căror construcție a fost realizată conform planurilor preelaborate. Avantajele unei astfel de scheme includ simplitatea, randamentul mare, posibilitatea de a dispersa transportul de-a lungul străzilor paralele și absența unui singur hub de transport. Dezavantajul schemei dreptunghiulare este prelungirea semnificativă a căilor care leagă blocuri și cartiere ale orașului în diagonală opuse.
Model dreptunghiular-diagonal - este un model dreptunghiular cu adăugarea de conexiuni diagonale. Aici se păstrează avantajele schemei dreptunghiulare, iar dezavantajele acesteia sunt atenuate. Datorită autostrăzilor diagonale, conexiunile dintre zonele periferice și centru sunt simplificate. Dezavantajul schemei este prezența nodurilor cu multe străzi de intrare, inclusiv în unghi, ceea ce face foarte dificilă organizarea fluxului de trafic pe acestea și amplasarea clădirilor.
Un model triunghiular este rar datorită formării unui număr mare de noduri cu intersecția multor autostrăzi sub un nod acut. În unele zone vechi din Londra și Paris se găsește o astfel de construcție a rețelei de drumuri.
Schema combinată - reprezintă diverse combinații de scheme geometrice periculoase de mai sus. Se găsește destul de des în orașele mari, unde zonele vechi ale orașului au un model radial-ring, iar cele noi au un model dreptunghiular.
Schemă liberă - rețeaua de drumuri nu conține elemente ale schemelor descrise mai sus. Se găsește în orașele asiatice și europene medievale în dezvoltare spontană. Această schemă este aplicabilă în condiții dificile de teren în orașele stațiuni sau zonele de recreere.
Pentru evaluarea tehnică și economică a rețelei de drumuri se folosesc următorii indicatori: densitatea, gradul de neliniaritate a comunicațiilor, capacitatea rețelei, distanța medie a cartierelor orașului între ele, zonele rezidențiale față de principalele locuri de muncă din oraș. centru sau alte centre de greutate importante ale tuturor tipurilor de transport și pietonilor, gradul de încărcare prin fluxuri de tranzit a nodului central de transport, configurația intersecției străzilor principale.
Densitatea rețelei rutiere este raportul dintre lungimea totală a străzilor în km față de zona corespunzătoare a orașului și regiunea sa în km2.
ÎN vedere generală densitatea rețelei de drumuri l km(km)2 va fi egală cu:
unde, ?L este suma lungimilor străzilor și drumurilor, km. La determinarea densității rețelei rutiere principale?L reprezintă lungimea doar a străzilor principale cu importanță atât la nivel de oraș, cât și la nivel regional;
F este zona orașului deservită de suma lungimilor străzilor și drumurilor, km2.
La densitate mare rețea principală străzile și drumurile orașului sau ale regiunii sale sunt accesibile prin abordări pietonale scurte sau, așa cum se numește în mod obișnuit, abordări la distanță de mers pe jos până la stațiile de transport public. Cu toate acestea, acest lucru duce la traversări frecvente ale străzilor principale, ceea ce reduce viteza de comunicare.
Acceptat la noi Codurile de construcțieși reguli (partea 2. Standarde de proiectare, capitolul 60 „Planificarea și dezvoltarea orașelor, orașelor și zonelor rurale aşezări", denumită pentru concizie și prezentarea ulterioară ca SN și P 11-60-75 *), normalizează densitatea medie a rețelei de drumuri principale la 2,2 - 2,4 km/km2.
În cartierele centrale ale orașului, densitatea rețelei de drumuri poate fi mărită la 3,5-4 km/km2, iar în zonele periferice redusă la 1,5-2 km/km2, dar nu mai mică decât densitatea la care distanța de mers pe jos până la cea mai apropiată stație de transport în comun nu depășește 500 m (inclusiv lungimea traseului pietonal prin teritoriul microraionului) și se reduce la 300 m în subregiunile climatice IA, IB, IIA și la 400 m în regiunea climatică IV.
Gradul de nerectitudine al rețelei de drumuri este determinat de raportul dintre suma distanțelor dintre principalele puncte ale orașului de-a lungul rețelei stradale și suma distanțelor dintre aceleași puncte de-a lungul liniilor aeriene drepte. Pentru a caracteriza acest indicator se folosește coeficientul de neliniaritate.
unde, ?Lф - suma distanțelor efective dintre punctele principale ale orașului, măsurate de-a lungul întregii rețele de străzi principale; ?Lв - suma distanțelor dintre aceleași puncte, măsurată de-a lungul liniilor aeriene drepte.
O descriere mai cuprinzătoare a gradului de neliniaritate a rețelei rutiere a orașului este obținută ținând cont de distanțele medii.
Distanța medie practică este determinată de formula:
L f. Miercuri =?L f /n
Unde, n este numărul de corespondențe (adică numărul de perechi de puncte între care se măsoară distanța medie); =?Lф - suma distanțelor efective dintre aceste puncte, măsurate de-a lungul rețelei de drumuri.
Distanța medie dintre aceste pacte, măsurată de-a lungul liniilor aeriene, va fi egală cu:
Lv.sr = ?Lv/n
Luând în considerare distanța medie, coeficientul de nerectitudine se determină din expresia:
l = L f. miercuri / L w.mier
Pentru a evalua rețeaua de drumuri pe baza coeficientului de nerectitudine, ar trebui să utilizați următoarele date propuse de A. E. Stramentov:
Masă
Se recomanda proiectarea retelelor de drumuri cu un grad de nerectitudine de la foarte scazut la mare. La valori foarte mari si exceptional de mari este necesara reducerea nerectitudinii prin compactarea retelei de drumuri, indreptarea anumitor directii importante, si introducerea directiilor diagonale.
Schema inelelor radiale a rețelei de drumuri are cel mai mic coeficient de nerectitudine de 1,00-1,10 cu o schemă dreptunghiulară-diagonală poate fluctua între 1,11 - 1,20, iar cu o schemă dreptunghiulară - de la 1,25 la 1,30;
Distanța medie a zonelor rezidențiale față de locurile de muncă, de centrul orașului sau de orice alte puncte corespunzând reciproc este determinată nu doar ca medie aritmetică, ci ca mediu ponderat, ținând cont de dimensiunea populației în anumite zone ale orașului.
Pentru a determina distanța medie dintre două puncte ale orașului (de exemplu, de la zone rezidențiale la o zonă industrială sau zone rezidențiale la centrul orașului), pe planul orașului se desenează cercuri concentrice la o distanță de un kilometru unul de celălalt, se determină distanța medie și se determină numărul de populație din fiecare zonă kilometrică.
Distanța medie este Lup km, și va fi
Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H
unde H n1 H n ….. H nn populația fiecărei zone kilometrice
L n1 L n2 …..L nn - distanța medie a fiecărei zone kilometrice față de zona industrială considerată a centrului orașului
N - populația orașului
Timpul mediu de comunicare caracterizează mai precis rețeaua de drumuri a orașului decât distanța medie, în special pentru orașele mari.
Timpul mediu de comunicare între diferitele puncte ale orașului se determină în același mod ca media ponderată, ținând cont de natura așezării, și se regăsește din expresia:
T sus = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H
unde - T n1 T n2 …..T nn timp mediu de comunicare către fiecare zonă min
În general, rețeaua rutieră a orașului ar trebui proiectată astfel încât timpul total petrecut într-o călătorie unică de la locul de reședință la locul de muncă pentru 80-90% din populație să nu depășească 40 de minute în mare și marile orase. Acest standard este păstrat și pentru alte orașe în care locul de muncă este situat la o distanță considerabilă de zonele rezidențiale, cum ar fi, de exemplu, în condiții periculoase. cerinte sanitare industrie situată cu o mare zonă de protecţie la rupere. În alte orașe și zone populate, timpul de comunicare între zonele rezidențiale și locurile de muncă nu trebuie să depășească 30 de minute.
Proiectarea structurii de planificare a orașului, a sistemelor sale de transport și a rețelei rutiere poate fi împărțită în trei etape. În prima etapă, sarcinile principale sunt rezolvate - zonarea functionala zona urbană, amplasarea celor mai importante obiecte, direcția conexiunilor principale și orientarea și densitatea rețelei vertebrale; la a doua etapă - plasarea obiectelor de importanță secundară și ramificarea rețelei. Sarcina principală la proiectarea unei rețele de drumuri este de a dezvolta o opțiune în care, ținând cont de întreaga sumă a diverselor cerințe, un nivel ridicat de servicii de transport pentru populație să fie asigurat cu investiții de capital total minime în construcția de transport.
Cursul 3 (4 ore)
1. Scheme de realizare a rețelelor de drumuri urbane
2. Cerințe pentru UDS, caracteristici ale UDS
3. #G0Clasificarea străzilor și drumurilor orașului
4. De bază parametrii tehnici drumuri și intersecții
Literatură:
1. Klinkovshtein, G. I. Organizarea traficului rutier [Text]: manual. pentru universități / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanasiev. – Moscova: Transport, 2001 – 247 p.
2. Lanzberg, Yu.S. Ghid pentru proiectarea străzilor și drumurilor orașului [Resursă electronică]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moscova: Stroyizdat, 1980. – Mod de acces: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Cap. de pe ecran.
3. SP 42.13330.2011. Urbanism. Planificarea și dezvoltarea urbană și aşezări rurale. Ediție actualizată a SNiP 2.07.01-89* [Resursă electronică]. – Mod de acces: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Cap. de pe ecran.
Scheme de realizare a rețelelor de drumuri urbane.
Structura de planificare a orașelor este determinată de natura rețelei rutiere (RSN), care servește drept artere ale orașului. Străzile și drumurile sunt mijloace de transport și rute pentru circulația oamenilor. De-a lungul acestora se fixează rețele de alimentare cu apă, canalizare, alimentare cu energie etc. Astfel, rețeaua de drumuri stradale face parte din spațiul urban, delimitată de linii roșii și destinată circulației vehiculelor și pietonilor, așezând diverse rețele. echipamente de inginerie, amplasarea spațiilor verzi.
Schemele geometrice pentru construirea sistemelor de transport rutier au un impact semnificativ asupra principalelor indicatori trafic, posibilitățile de organizare a comunicațiilor cu pasagerii și complexitatea sarcinilor de management al traficului.
Sunt cunoscute următoarele scheme geometrice ale UDS: radial, radial-ring, rectangular, rectangular-diagonal și mixt (Fig. 1).
Figura 1 – Sisteme de planificare a rețelei stradale a-radial; b – inel radial; c – ventilator;
g – dreptunghiular; d – dreptunghiular-diagonală; e – diagonala; g – liber;
h – diagrama lui A.H.Zilbertal
Radial sistemul a apărut în mod natural din nodul rutier. Este convenabil pentru conectarea periferiei cu centrul, dar nu creează conexiuni directe între periferii. Prin urmare, sistemul radial de autostrăzi nu poate fi păstrat decât în orașele mici. Pe măsură ce un oraș crește, este nevoie să se creeze conexiuni inelare sau diagonale între cartierele sale, ocolind centrul.
Inel radial Sistemul s-a dezvoltat istoric dintr-o intersecție de drumuri și inele de ziduri de fortăreață. Fiind foarte convenabil pentru conectarea periferiei cu centrul, are în același timp următoarele dezavantaje în condițiile unui oraș mare modern: concentrează fluxuri puternice de trafic în centru, trecând tranzitul prin acesta și limitează munca de transport radial. autostrăzi cu debitul centrului; complică comunicațiile între zonele rezidențiale de-a lungul direcțiilor coardelor. Prin urmare, atunci când reconstruiți orașe mari cu un sistem de planificare cu inele radiale, este de obicei nevoia de a face o serie de ajustări semnificative la aceste sisteme - pentru a reamenaja centrul prin dispersarea nodurilor sale, crearea de noi autostrăzi, reconstruirea rețelelor sale de transport mecanic și, în plus, crearea de autostrăzi de coardă pentru comunicarea între cartierele orașului, ocolind centrul (Fig. 2).
Figura 2 - Centrul orașului Canberra (Australia) are un sistem de străzi radiale și inelare.
"Ventilator" Sistemul de planificare este ca jumătate dintr-un sistem cu inele radiale. Din orașele care au apărut la trecerile râurilor - pe un mal mai înalt, fără inundații - drumurile s-au întins. Pe măsură ce orașul creștea, s-au format străzi semicirculare - adesea de-a lungul zidurilor cetății. Sistemul de ventilatoare se găsește și în orașele portuare de pe litoral situate pe malul unui golf adânc și în stațiunile de pe litoral, unde străzile converg spre amplasarea unui parc, plajă și stațiuni de sănătate (Fig. 3).
Figura 3 – Sistemul „Ventilator”, plan Kostroma
Diagrama dreptunghiulară caracterizată prin prezența autostrăzilor paralele și absența unui centru clar definit. Distribuția fluxurilor de trafic devine mai uniformă. Acest model se găsește într-o serie de orașe „mai tinere” din țara noastră, de exemplu, în Sankt Petersburg, Novosibirsk, Rostov-pe-Don, Volgograd, precum și în majoritatea orașelor din SUA. Dezavantajul său este dificultatea legăturilor de transport între punctele periferice. Pentru a corecta acest neajuns, sunt prevăzute autostrăzi diagonale care leagă punctele cele mai îndepărtate, iar circuitul capătă o structură dreptunghiulară-diagonală (Fig. 4).
Figura 4 – Diagrame dreptunghiulare: harta orașului Rostov-pe-Don, plan general al Manhattanului
Amestecat Schema (sau combinată) este o combinație a acestor patru tipuri și este în esență cea mai comună. Cu toate acestea, nu are propriile sale caracteristici clare. Schema mixta, după cum reiese din numele în sine, lipsește un clar caracteristici geometriceși reprezintă zone de locuit conectate funcțional, dar izolate între ele, conectate prin drumuri. Această schemă este tipică, de exemplu, pentru zonele de stațiune.
Diagonală(sau triunghiular) sistemul de gradare a autostrăzilor este rar. În ciuda avantajelor sale incontestabile (coeficient de neliniaritate scăzut și eliberarea centrului orașului de tranzitul excesiv), are dezavantaj major: Noduri de coloană vertebrală complexe care reduc capacitatea întregii rețele.
Gratuit sistemul de planificare cu traseele sale stradale curbilinii sau rupte este caracteristic planurilor multor orașe din Evul Mediu. Coeficientul ridicat de nerectitudine îl face incomod pentru orașele mari. Prin urmare, atunci când le reconstruiți, este adesea necesar să treceți prin noi autostrăzi directe. Cu toate acestea, pentru orașele mici și, în special, cu terenuri dificile, un sistem în plan deschis gândit rațional poate fi cea mai acceptabilă formă de construire a unei rețele stradale. Noile sisteme în plan deschis, cu utilizarea abil a caracteristicilor terenului, au devenit larg răspândite în construcția de orașe mici și orașe din Anglia și SUA.
Necesitatea clasificării rețelei de străzi și drumuri orașului a apărut în legătură cu necesitatea asigurării deplasării tuturor tipurilor de transport urban terestre în interiorul orașului. Scopul clasificării este împărțirea traficului în fluxuri omogene de trafic în conformitate cu scopul funcțional al străzilor.
Pentru a crește capacitatea străzilor orașului și a asigura o organizare clară a traficului, este necesară unificarea materialului rulant și omogenizarea acestuia. Acest lucru face posibilă distribuirea transportului de-a lungul autostrăzilor individuale ale orașului și în funcție de gradul de impact al materialului rulant asupra mediului (zgomot, vibrații, poluare a aerului) și efectuarea acestor transporturi ținând cont de zonarea funcțională a orașului.
În prezent, există doar o clasificare funcțională a străzilor orașului, împărțind toate străzile orașului în funcție de scopul lor, dar nu în funcție de indicatorii tehnici. Acest lucru se explică prin faptul că rețeaua stradală este inclusă în planul general al orașului cu orientare către un viitor foarte îndepărtat (50 - 100 de ani) iar pentru dezvoltarea acestei rețele teritoriul este rezervat de-a lungul limitelor căreia urban. dezvoltarea este localizată. Se numește limita care separă strada de zona clădirii, dincolo de care clădirile nu trebuie să se extindă linii roșii. Toate elementele străzii care asigură circulația pietonală și vehicule, trebuie să fie situat în cadrul liniilor roșii.
Amplasarea trotuarelor, carosabilului și a altor elemente stradale în zonele alocate care să asigure trecerea intensității viitoare a traficului este mai importantă decât standardizarea parametrilor tehnici ai acestor străzi (Tabelul 1.3).
Clasificarea acceptată stabilește numărul minim de elemente ale profilului transversal al străzii și dimensiunile principale ale acestora. O creștere a acestor dimensiuni este posibilă cu un studiu de fezabilitate, pe baza căruia sunt calcule pentru evaluarea capacității stradale, siguranța traficului și pierderile de transport. Astfel de calcule sunt obligatorii la proiectarea străzilor orașului și elimină practic incertitudinea asociată cu lipsa clasificării tehnice. Aceeași categorie de stradă poate, în funcție de intensitatea așteptată
|
Principalii parametri de proiectare |
||
|
Autostrăzile rapide |
Legături de transport între zonele industriale și de planificare din cele mai mari și mai mari orașe, între oraș și zona suburbană, intrarea adâncă a autostrăzilor în oraș, conexiuni cu aeroporturi, zone publice de recreere. Intersecții cu străzi și drumuri la diferite niveluri. |
Tipurile de transport predominante sunt autoturismele publice expres de pasageri și autoturisme. Traficul local, precum și traficul de tramvaie și de marfă sunt excluse |
|
Drumurile expres sunt proiectate conform standardelor drumurilor cu motor din prima categorie tehnică. |
Viteza estimată într-o zonă dens populată a orașului este de 80 km/h; în afara zonei centrale a orașului 100 km/h; în zona suburbană a orașului 120 km/h. Drumul este separat de rețeaua străzilor orașului. |
Număr benzi 4-8, lățimea benzii 3,75 m |
|
Drumuri principale cu trafic reglementat |
Trafic continuu - legaturi de transport intre zone rezidentiale, industriale si centre publice din cele mai mari, mari si mai mari orase, precum si cu alte strazi principale, drumuri urbane si exterioare, trafic pe directii principale la intersectii la diferite niveluri. |
Principalul tip de transport este autoturismele publice de pasageri și pasageri; când intensitatea traficului autobuzelor este mai mare de 100 de unități/oră, acestea necesită o bandă specială fără dreptul de a intra în ea de către alte vehicule - legături de transport între zonele rezidențiale, industriale și centrul orașului, acces pe alte drumuri și străzi ale orașului , drumuri exterioare. Intersecțiile cu alte străzi și drumuri sunt de obicei la același nivel. Principalele tipuri de transport sunt autoturismele publice și autoturisme Viteza proiectata 100 km/h, numar benzi de circulatie 4-8, latimea benzii 3,5-3,75 m, pante longitudinale pana la 40%; |
mediane, drumuri locale sau laterale. Raze de curbă: în plan 500 m; în profil longitudinal convex peste 5000 m, concav peste 1000 m
|
Viteza proiectata 80 km/h, numar benzi de circulatie 4-8, latimea benzii 3,5 m, pante longitudinale pana la 50%; mediane, drumuri locale sau laterale. Raze de curbă: în plan 400 m; în profil longitudinal convex mai mult de 3000 m, concav - mai mult de 1000 m |
Principalii parametri de proiectare |
|
|
Continuarea tabelului. 1.3 |
Scopul funcțional al străzilor |
b) semnificaţia regională |
|
Legături de transport în cadrul zonelor de planificare, cu întreprinderi industriale, centre publice și locuri de recreere în masă și sport, precum și străzile principale la un nivel. Traficul camioanelor este permis | ||
|
Viteza de proiectare 60 km/h, număr de benzi de circulație 2-4, razele curbelor: în plan mai mult de 250 m, în profil longitudinal convex - mai mult de 2500 m, concav mai mult de 1000 m Pantele longitudinale până la 60%. Distanța dintre punctele de oprire a transportului de pasageri nu este mai mare de 600 m |
Străzi și drumuri locale: |
a) în clădiri de locuit |
|
Transport (fără trecerea fluxului de camioane și transport în comun) și conexiuni pietonale în zone rezidențiale, ieșiri pe străzile principale și drumuri cu trafic controlat |
Legături de transport și trecere în principal a camioanelor în zonă, acces pe străzile și drumurile principale ale orașului. Intersecții la același nivel. Legături pietonale cu locuri de muncă, instituții și întreprinderi de servicii, inclusiv în centre publice, zone de agrement și stații de transport public |
Viteza proiectată 50 km/h, număr de benzi 2-4, lățimea benzii 3,5 m, pante longitudinale de până la 70% 0 Lățimea unei benzi pentru pietoni este de 1,0 m, lățimea întregii străzi sau drum - conform calculelor, cea mai mare pantă longitudinală este de 40%o |
traficul are lățimi diferite ale drumului principal, ale căilor de acces locale, mediane și trotuare. Dar, în orice caz, dotarea tehnică minimă a unei străzi este determinată de scopul său funcțional.
Principalul transport de pasageri și mărfuri în orașe se efectuează pe străzile principale. Aceste străzi determină tipul de rețea rutieră a orașului. Numărul străzilor principale și lungimea acestora sunt determinate de nivelul așteptat de motorizare a orașului. Pentru orașele interne, acest nivel este acceptat ca 180 - 220 de mașini. la 1000 de locuitori. Cifrele mai mici se referă la cele mai mari și mai mari orașe, cele mai mari la orașe și orașe de dimensiuni medii. Pentru acest nivel de motorizare, densitatea rețelei principale de drumuri, definită ca raportul dintre lungimea străzilor principale și suprafața districtului, ar trebui să fie de 2,2 - 2,4 km/km 2 din teritoriul orașului. Această densitate nu trebuie să fie uniformă în tot orașul. În partea centrală a orașului există o densă
Numărul străzilor principale ar trebui crescut la 3,0 3,5 km/km 2 , în zonele periferice cu clădiri rezidențiale - la 2,0 2,5 km/km 2 , în zonele industriale - redus la 1,5 - 2,0 km/km 2 și, în zonele împădurite. - până la 0,5 - 1,0 km/km 2.
Densitatea rețelei stradale locale în zonele inter-autostrăzi poate ajunge la 2 km/km 2 . Trebuie avut în vedere faptul că amplasarea și depozitarea mașinilor personale se presupune a fi pe carosabilul rețelei stradale locale. Standardele pentru proiectarea zonelor rezidențiale prevăd amplasarea pe teritoriul microdistrictelor a cel puțin 70 % mașinile cetățenilor care locuiesc în acest microdistrict, ținând cont de nivelul estimat de motorizare. Zonele de depozitare a mașinilor din cartiere trebuie să găzduiască cel puțin 25% din autoturismele.
Străzile și drumurile formează o rețea de căi de comunicație de suprafață pe planul orașului. Pe baza conturului său, poate fi atribuită, cu ipoteze mai mult sau mai puțin semnificative, uneia dintre diagramele fundamentale ale rețelei rutiere a orașului. Astfel de modele sunt gratuite, neconținând un model geometric clar, dreptunghiular, dreptunghiular-diagonal și radial-ring.
Scheme gratuite străzile sunt tipice pentru vechile orașe din sud. Întreaga rețea este formată din străzi înguste, curbe, cu o lățime variabilă a carosabilului, excluzând adesea circulația mașinilor în două direcții (Fig. 1.9, O). Reconstrucția unei astfel de rețele stradale, de regulă, este asociată cu distrugerea clădirilor existente. Pentru orașele moderne, această schemă este nepotrivită și poate fi lăsată numai în părțile protejate ale orașului.
Diagrama dreptunghiulară Este foarte răspândită și este caracteristică mai ales orașelor tinere sau vechi (relativ), dar construite după un singur plan. Astfel de orașe includ Leningrad (partea centrală), Krasnodar, Alma-Ata. Avantajele unei scheme dreptunghiulare sunt absența unui nucleu central clar definit și posibilitatea unei distribuții uniforme a fluxurilor de trafic în întreg orașul (Fig. 1.9, b). Dezavantajele acestei scheme sunt un număr mare de intersecții puternic încărcate, care complică organizarea traficului și cresc pierderile de transport, precum și depășirile mari de mașini în direcții care nu coincid cu direcțiile străzilor.
Adaptabilitatea rețelei stradale la cerințele traficului urban modern este evaluată prin coeficientul de nerectitudine - raportul dintre lungimea reală a căii între două puncte și lungimea linie aeriană. Pentru un model de stradă dreptunghiulară, acest coeficient are cea mai mare valoare - 1,4-1,5. Aceasta înseamnă că în orașele cu un astfel de aspect stradal, transportul urban pentru transportul de pasageri și mărfuri face depășiri cu 40 - 50% La aceleași volume de trafic, intensitatea traficului. pe străzile unor astfel de orașe cu toate consecințele care decurg din acestea (consumul de combustibil, poluarea mediului, creșterea
viteza, aglomerația străzilor cu trafic) este cu 25 - 40% mai mare decât în orașele cu scheme de inele radiale.
Model dreptunghiular-diagonală străzile este o dezvoltare a schemei dreptunghiulare (Fig. 1.9, V). Include străzi în diagonală și coardă, realizate prin clădiri existente în direcțiile cele mai aglomerate. Coeficientul de nerectitudine pentru astfel de scheme este 1,2-1,3.
Această schemă îmbunătățește oarecum caracteristicile de transport ale rețelei stradale a orașului, dar creează noi probleme: traversarea orașului în diagonală provoacă apariția unor intersecții complexe cu cinci și șase străzi care se îmbină. La intensitate redusă a traficului (în total pe toate străzile mai puțin de 1.500 de vehicule pe oră), se poate folosi o schemă de sens giratoriu pentru schimbul acestora la intensitate mare de trafic, pot fi utilizate noduri de trafic pe două și trei niveluri;
Schema inelelor radiale Rețeaua de străzi este tipică pentru cele mai mari și mai mari orașe și conține două tipuri fundamental diferite de autostrăzi - radială și inelară (Fig. 1.9, G).
Autostrăzile radiale sunt cel mai adesea o continuare a autostrăzilor și servesc la introducerea profundă a fluxurilor de trafic în oraș, pentru a conecta centrul orașului de periferie și zonele individuale între ele. Autostrăzile de centură sunt, în primul rând, autostrăzi de distribuție care leagă cele radiale și asigură transferul fluxurilor de trafic de pe o autostradă radială pe alta. De asemenea, servesc pentru legături de transport între zone individuale situate în aceeași zonă a orașului.
Un exemplu de astfel de aspect este Moscova. Structura rețelei sale stradale a evoluat istoric. Nucleul acestei rețele a fost Kremlinul. Pe măsură ce orașul s-a dezvoltat ca capitală a statului rus, a fost înconjurat de clădiri urbane și structuri defensive - metereze de pământși zidurile cetății. Aceste structuri au determinat apariția autostrăzilor de centură. În prezent, numărul de autostrăzi radiale a fost crescut la 20, iar autostrăzile inelare la 3. În planul general pentru dezvoltarea Moscovei, este planificată creșterea numărului de autostrăzi inelare la 4 și îmbunătățirea conexiunilor de transport între exteriorul regiuni ale orașului, unde acum se creează zone rezidențiale și împădurite ale orașului, vor fi construite 4 autostrăzi coardă aparținând categoriei de drumuri expres.
Schema inelelor radiale a rețelei de drumuri a orașului nu necesită prezența inelelor complet închise. Este important să se asigure deplasarea fluxurilor de trafic de la o autostradă radială la alta pe cea mai scurtă direcție - tangențială. În această direcție pot fi amplasate acorduri individuale. Este de dorit ca acestea să se suprapună și să asigure comunicarea între toate autostrăzile radiale. Cu cât este mai aproape de centrul orașului, cu atât este mai mare nevoia de inele complet închise. La periferia orașului, nevoia de legături transversale de transport este dictată în principal de volumul și direcția traficului de mărfuri.
Schema inelelor radiale a rețelei stradale are cel mai mic coeficient de nerectitudine - 1,05 - 1,1.
Orez. 1.9. Scheme ale rețelei de străzi ale orașului:
O- gratuit; b- dreptunghiular; V- dreptunghiular-diagonală; G- inel radial
În forma lor pură, toate schemele de rețele stradale considerate sunt rare în orașele mari moderne. Pe măsură ce orașul și sistemul său de transport se dezvoltă, amenajarea străzilor ia din ce în ce mai mult forma unei scheme radiale, iar apoi, după construirea de drumuri ocolitoare de-a lungul limitelor orașului și străzilor care înconjoară centrul orașului, una radial-circulară. În cadrul unui district, se menține cel mai adesea un model de stradă dreptunghiulară.
Întrebări de testare.
Ce indicator este folosit pentru a determina dimensiunea unui oraș?
Ce zone funcționale se disting pe teritoriul orașelor moderne? Care sunt limitele acestor zone?
Ce scheme există pentru conectarea orașului cu drumurile externe?
4. Cum afectează structura rețelei rutiere a orașului sarcina și capacitatea străzilor?
5. Pe ce bază se bazează clasificarea modernă a rețelei de drumuri a orașului? Pentru a determina ce parametri de stradă este utilizată viteza estimată a traficului?
Universitatea de Stat de Arhitectură și Inginerie Civilă din Volgograd
Departamentul de Energie și Chimie Chimică
Rezumat pe subiect
„Tipuri de structuri de urbanism”
Dezvoltat art. gr. GSH 1-10
Frolova S.V.
Verificat de Zurabova I.V.
Volgograd 2013
Introducere
1.Structura radială a orașului 6 pagini
2. Structura radial-ring a orașului pagina 9
3. Structura fan al orașului 12 pagini
4. Structură dreptunghiulară a orașului 14 pagini
5. Structura liniară a orașului 16 pagini
6. Structura combinată a orașului 18 pagini
Concluzie 21 pagini
Lista literaturii folosite 22 pagini
2-
Introducere
Un oraș este un teritoriu care se deosebește de mediul rural din jur prin densitatea mare a populației, dezvoltarea compactă și structura complexă de arhitectură și planificare.
Un oraș este un mediu de viață creat de om, necesar pentru diversele sale activități.
Orașele moderne sunt împărțite în:
- mici (până la 50 de mii de locuitori), de exemplu Dubovka;
-mediu (50-100 mii) – Mihailovka;
-mare (100-250 mii) – Volzhsky;
-mare (250-500 mii) – Tambov;
-cel mai mare (500 mii - 1 milion) - Volgograd;
- orașe milionare (peste 1 milion de locuitori).
În anii 1980, în lume existau aproximativ 220 de orașe milionare.
Multe orașe mari au orașe satelit. Adesea, orașele și orașele satelit se combină pentru a forma aglomerări, care pot fi combinate în megalopole.
Clasificarea așezărilor urbane poate fi efectuată pe mai multe motive, dintre care principalele sunt dimensiunea (populația) și funcțiile. Mai mult, în fiecare aşezare urbană există funcţii de deservire a oraşului (tipuri de activităţi şi industrii ale căror produse sunt destinate populaţiei oraşului - transport intern, industria panificaţiei etc.) şi funcţii de formare a oraşului, care au o semnificaţie externă în raport cu aşezare. Noi orașe și așezări urbane apar din cauza nevoii țării sau părților sale individuale pentru anumite activități de formare a orașului. Și așezările urbane sunt clasificate în funcție de funcțiile de formare a orașului.
3-
Funcțiile de formare a orașului pot fi împărțite în două grupuri - centrale și speciale. Funcțiile centrale sunt de a oferi diverse servicii populației și economiei teritoriilor adiacente. Așezările urbane - locurile centrale formează o ierarhie destul de strictă în interiorul țării. La cel mai înalt nivel al acestei ierarhii se află capitala Moscova, care deservește întregul teritoriu al țării. Următorul nivel este format din orașe - cele mai mari centre ale regiunilor economice (Novosibirsk, Ekaterinburg etc.). Teritoriile entităților constitutive ale Federației Ruse sunt deservite de centre regionale (Pskov, Orel, Astrakhan etc.). în cadrul fiecărei regiuni, este de obicei posibil să se distingă un nivel de centre inter-districte care deservesc mai multe districte administrative inferioare (de exemplu, Orsk și Buzuluk în regiunea Orenburg). Următorul nivel este format din așezări - centre regionale (de exemplu, Vyborg, Priozersk și altele din regiunea Leningrad). Cel mai de jos nivel al ierarhiei este format din așezări - centre intra-districte care deservesc o parte a districtului administrativ (Aprelevka și Vereya din districtul Naro-Fominsk din regiunea Moscovei).
Funcțiile speciale sunt adesea îndeplinite la nivel național de centrele industriale. Rusia are cel mai mare număr de așezări urbane - centre industriale (Magnitogorsk, Novokuznetsk, Komsomolsk-on-Amur etc.) Cei mai importanți reprezentanți ai centrelor de transport sunt marile porturi maritime (Novorossiysk, Nakhodka). Centre de cercetare (Obninsk în regiunea Kaluga, Dubna în regiunea Moscova etc.), centre turistice (Suzdalvo în regiunea Vladimir) și centre de stațiuni (Soci în Regiunea Krasnodar, Pyatigorsk în Regiunea Stavropol etc.).
În ceea ce privește gradul de urbanizare, regiunile Federației Ruse diferă semnificativ atât la nivelul marilor regiuni economice, cât și la nivelul entităților administrativ-teritoriale.
4-
Urbanizarea este considerată ca un proces de creștere a rolului orașelor în dezvoltarea societății, determinând schimbări în structura socială și demografică a societății, culturii, stilului de viață și concentrarea formelor de comunicare între oameni. Urbanizarea modernă a schimbat semnificativ cursul dezvoltării așezărilor. Procesul de consolidare urbană se intensifică, care este însoțit de expansiunea lor spațială rapidă și dispersarea producției și a populației în teritoriile adiacente. Importanța orașelor lărgite ca centre de influență economică și culturală asupra așezărilor adiacente este în creștere. Marele oraș se transformă într-o vastă zonă urbanizată, în care începe să joace rolul de centru principal. Se formează o aglomerare urbană - una dintre formele calitativ noi ale așezării urbane moderne.
5-
1.Sistem radial
Sistem radialîn forma sa pură nu este utilizat în prezent, deoarece este foarte nefavorabil datorită debitului său scăzut, limitat de debitul punctului său central, la care converg toate străzile centrale. În plus, sistemul radial are un coeficient de dreptate foarte mare în comunicațiile între diferite puncte ale orașului. Sistemul de planificare radială în ceea ce privește debitul său este cel mai puțin favorabil datorită faptului că orice mișcare, în orice direcție de la o rază la alta se realizează, trece prin punctul central în care se intersectează toate direcțiile radiale. Este ușor de observat că cu cât mai multe direcții radiale converg într-un punct central, cu atât este mai puțin timp pentru a trece prin intersecția centrală la fiecare rază și, prin urmare, cu atât are mai puțină capacitate. Ca urmare, acest punct de intersecție central limitează capacitatea întregului sistem.
Sistemul de planificare radial este caracteristic vechilor orașe din Asia Centrală, în care toate drumurile venite din zonele înconjurătoare convergeau spre bazarul orașului, situat central în oraș.
În procesul de dezvoltare a orașelor din republicile sovietice din Asia Centrală, sistemele radiale de autostrăzi au fost reconstruite cu crearea de autostrăzi suplimentare, descarcarea centrului urban și reducerea coeficientului de nerectitudine la deplasarea din puncte situate pe direcții radiale diferite. .
Sistemul radial al lui Harkov (Fig. 1)
Sistemul radial din Nijni Novgorod (Fig. 2)
Sistemul radial al lui Uglich (Fig. 3)
8-
2. Sistem radial-ring
Sistemul radial-ring (concentric) conține două tipuri fundamental diferite de autostrăzi - radială și inelară. Autostrăzile radiale servesc la conectarea centrului orașului cu zonele periferice, iar străzile de centură leagă străzile radiale și asigură transferul fluxurilor de trafic dintr-un sens radial în altul. Acest aspect permite amenajării armonioase în jurul centrului, unde sunt concentrate principalele facilități publice și de afaceri. Cu acest aspect, puteți ajunge cu ușurință în centrul orașului. Avantajul schemei radiale-ring este forma compactă a planului, în care mediul natural al orașului este cel mai puțin perturbat.
Cu toate acestea, beneficiile complete ale acestei scheme pot fi realizate numai în orașele mai mici. Pe măsură ce teritoriul crește, partea centrală a orașului se confruntă cu suprasolicitare funcțională și este izolată de mediul natural, iar zonele periferice se află la o distanță considerabilă de centru.
O variație a aspectului inelului radial este aspectul „stea”. În acest caz, dezvoltarea este situată în fâșii neconcentrice în jurul centrului orașului, dar este concentrată de-a lungul autostrăzilor radiale; în acest caz, matrice de verdeață pot fi plasate între razele „stelei”. În acest caz, există o legătură bună între periferie și centru. Cu toate acestea, cu o astfel de schemă, conexiunile dintre regiunile periferice între ele sunt dificile. Schema în formă de stea necesită atenție la problema dezvoltării centrului și a creșterii intensității traficului în limitele acestuia.
Un exemplu de sistem de inel radial este orașul Moscova (Fig. 4, împreună cu Moscova, exemple clasice de inel radial).
layout-urile sunt reprezentate de orașe precum Paris (Fig. 5).
Este mai puțin pronunțată în Berlin (Fig. 6) și Bruxelles (Fig. 7).
(Fig.5)
-10-
Fig.7
-11-
3.Sistem ventilator (fascicul).
Sistem fascicul (ventilator) - se găsește în principal în părțile centrale ale orașelor mari în combinație cu alte sisteme. În acest caz, indicatorii pentru coeficientul de nerectitudine și capacitate se determină în funcție de proprietățile acelor sisteme geometrice simple din care s-a format sistemul general de planificare al orașului.
Exemple sunt orașul Kostroma (Fig. 8), Sankt Petersburg (Fig. 9), capitala Udmurtiei, Glazov (Fig. 10).
Fig.10
-13-
4.Sistem de șah
Sistemul de șah (dreptunghiular), în care străzile se intersectează la un unghi de 90°, presupune o dezvoltare relativ uniformă a teritoriului. Acest tip de structură de planificare a fost utilizat pe scară largă în orice moment. Avantajul structurii de șah este posibilitatea de distribuție uniformă a fluxurilor de trafic. Cu acest aspect, este ușor să delimitați zonele.
Cu toate acestea, un număr mare de traversări de străzi mărește kilometrajul vehiculului și prelungește călătoriile. Modelul de șah face dificilă formarea unui nucleu central clar definit și a unui sistem de centre ale zonelor rezidențiale ale orașului.
Proprietățile pozitive ale sistemului dreptunghiular includ împărțirea zonei urbane în blocuri dreptunghiulare convenabile pentru dezvoltare. Acest sistem este favorabil în ceea ce privește debitul său datorită faptului că la fiecare punct de intersecție al acestui sistem se intersectează doar două direcții.
Sistemul dreptunghiular este defavorabil din punct de vedere al coeficientului mediu ponderat de nerectitudine, ajungând la o valoare de 1,27. De asemenea, dezavantajele includ monotonia aspectului.
Exemple sunt orașe precum Philadelphia (Fig. 11), Odesa (Fig. 12), Rostov-pe-Don (Fig. 13).
Orez. 11
-14-
Fig.13
-15-
5. Sistem liniar
Aspectul liniar (panglică) este un fel de aspect de tablă de șah, puternic alungit într-o direcție. Obiectele din partea centrală a orașului în acest caz sunt situate de-a lungul autostrăzii principale sau de-a lungul mai multor autostrăzi paralele. Dispunerea liniară asigură apropierea de mediul natural și de principalele rute de transport. Acest aspect permite legături de transport convenabile, reducând timpul de călătorie. Cu toate acestea, pe măsură ce orașul crește și zona de dezvoltare se prelungește, o parte semnificativă a teritoriilor se află la o distanță prea mare de centrele de diferite ranguri. În plus, distanțele dintre părțile individuale ale orașului cresc semnificativ.
Exemple sunt orașul Taishet. (Fig. 14), Volgograd (Fig. 15), Arhangelsk (Fig. 16)
Fig.16
6.Sistem combinat
Sistem combinat (Fig. 17) - combină caracteristicile sisteme simple, componentele lor.
De exemplu, aspectul Sankt Petersburgului, construit în partea sa centrală pe trei autostrăzi radiale care converg către clădirea Amiralității, are un sistem dreptunghiular clar definit într-un număr de cartiere ale orașului. Odesa are un aspect dreptunghiular, format din părți separate, a căror rețea de autostrăzi are o direcție diferită în raport cu condițiile locale.
Exemple sunt Sankt Petersburg, Tașkent (Fig. 18), Odesa (Fig. 19).
20-
Concluzie
Căutarea unei soluții de planificare pentru oraș și organizarea sa de transport sub forma unui sistem de străzi și drumuri principale și a unei rețele de transport public se realizează prin efectuarea unei comparații cuprinzătoare a opțiunilor planului general pentru o serie de planificare, compoziție, transport. și indicatori economici, ținând cont de locul orașului în sistemul de așezări. În acest caz, se iau în considerare indicatorii tehnici și economici ai rețelei, condițiile de siguranță a traficului, confortul și confortul traficului și al pietonilor.
Conexiunile de transport ar trebui să ofere posibilitatea de a călători de-a lungul celor mai scurte rute între destinații, iar aspectul rețelei stradale ar trebui să fie simplu, fără noduri și intersecții complexe.
21-
Lista literaturii folosite:
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. „Planificarea, dezvoltarea și reconstrucția zonelor populate”, Manualul VolgGASU, 2011. pp.40-44
G.M. Barsukov. „Proiectarea unui oraș, microdistrict.” Manual VolgGASU, 2009. pp.74-78
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. Orientări pentru activitatea de curs la disciplina „Planificarea, dezvoltarea și reconstrucția zonelor populate”. 2011 Pagina 4
http://www.coolreferat.com (8.09.13)
http://www.2fj.ru/istoriya/skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13)
http://www.barviha-live.ru/zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13)
http://images.yandex.ru (8.09.13)
ÎNTREBARE 21. DIAGRAME DE BAZĂ ALE REȚELELOR DE Drumuri URBANE ȘI REFLECTIA LOR.
Clasificarea străzilor și drumurilor orașului.
1. Radial.
2. Inel radial.
3. Dreptunghiular.
4. Dreptunghiular-diagonală.
5. Triunghiular.
6. Gratuit.
7.Combinat.
Radial. Acest model se găsește în principal în orașele vechi. Dezavantaj: comunicare slabă între zonele periferice (toate drumurile trec prin centru). Avantaje: conexiune bună cu centrul. Schema este aplicabilă în orașele mici.
Inel radial. Aceeași schemă radială, dar cu adăugarea de autostrăzi inelare. Numărul de autostrăzi de centură depinde de mărimea orașului. Autostrăzile de centură ameliorează aglomerația semnificativă din centru și creează conexiuni convenabile între districte. Cu toate acestea, în orașele mari, traficul de-a lungul direcțiilor de centură situate mai aproape de centru duce la aglomerație. Această schemă elimină parțial dezavantajele celei radiale. Dezavantaj: șoselele de centură sunt aglomerate neuniform.
 |
Dreptunghiular. Această diagramă reprezintă un sistem de străzi paralele perpendiculare. Folosit în orașele „tinere”. Avantaje: simplitate și capacitatea de a distribui transportul în întreg orașul. Dezavantaj: trasee lungi între zone situate în diagonală. Cu o formă alungită a orașului, această diagramă se transformă într-una dreptunghiulară-liniară.
 |
|
Dreptunghiular-diagonală. Acesta este un aspect dreptunghiular cu adăugarea de direcții diagonale Avantaje: simplitate și comunicare îmbunătățită între zonele periferice situate în diagonală. Defect: număr mare intersecții, iar la intersecție una dintre străzi se intersectează la un unghi de 90º (≈ 45º).
Liber și triunghiular. găsite în condițiile istoric stabilite ale orașelor vechi. Un număr mare de noduri se formează cu intersecția multor autostrăzi sub unghi ascuțit Dezavantaj: un număr mare de intersecții la un unghi ascuțit. Nu se aplică în orașele nou construite.
 |
Combinate. Este o combinație de două sau mai multe scheme, întâlnită în orașele mari, unde în zonele vechi este radială, iar în zonele noi este dreptunghiulară. Această schemă este utilizată pentru a crește debitul și a elimina deficiențele celor mai simple scheme.
Atunci când se iau în considerare diagramele rețelei de transport, acestea sunt comparate folosind coeficientul de rectitudine. Distanța, timpul de călătorie și confortul depind de acest coeficient. Pentru principalele tipuri de scheme de planificare, coeficientul de nerectitudine este:
Dreptunghiular cu design pătrat – 1,41;
dreptunghiular – 1,27;
Inel radial (cu 12 raze) – 3,86;
Triunghiular – 1.1.
Străzile așezărilor sunt împărțite în:
1. Drumuri expres
2. străzi și drumuri principale (semnificație la nivel de oraș și regional)
3. străzi și drumuri de importanță locală (zone rezidențiale, industriale și municipale-depozite, alei; străzi ale satului, drumuri pietonale)
Drumurile expres au o lungime considerabilă și sunt concepute pentru a face legătura cu autostrăzile din rețeaua generală și pentru legături de transport de mare viteză între zonele îndepărtate ale localităților.
Străzile principale și drumurile de importanță la nivel de oraș sunt proiectate pentru a conecta cu drumurile expres și drumurile rețelei generale, precum și pentru a conecta zonele îndepărtate cu centrul.
Străzile principale și drumurile cu importanță regională sunt destinate legăturilor de transport în zone rezidențiale și industriale între ele și străzile principale cu importanță la nivel de oraș.
Străzile rezidențiale servesc pentru transport și conexiuni pietonale între cartierele rezidențiale și străzile principale.
Străzile și drumurile zonelor industriale și municipale-depozite servesc pentru transportul și legăturile pietonale ale întreprinderilor industriale individuale și depozitele cu străzile principale.
Căile de acces sunt destinate legăturilor de transport în cadrul microdistrictelor, precum și accesului la instalații individuale din zonele industriale.
Drumurile pietonale sunt destinate circulației în zone rezidențiale, pentru legături cu locurile de muncă și recreere, puncte de oprire și centre publice.
Străzile satelor servesc pentru transport și conexiuni pietonale în interiorul satelor, precum și pentru legături cu zone industriale și autostrăzi
Trunchi străzile și drumurile formează baza rețelei rutiere a orașului. Acestea sunt căi de comunicație care asigură conexiuni de pasageri și marfă între zonele funcționale ale orașului.
În funcție de amploarea conexiunilor, străzile și drumurile principale au importanță la nivel de oraș și regional.
În funcție de compoziția mișcării, acestea sunt împărțite în 3 grupuri:
1. predominant cu trafic de pasageri
2.in principal cu trafic de marfa
3 trafic mixt
În funcție de viteza de deplasare, străzile și drumurile principale sunt împărțite în:
1. reglabil
2. cu trafic continuu
3. În cazul traficului de mare viteză, străzile și drumurile locale formează baza structurii de planificare a zonelor individuale. Servește pentru conectarea directă a obiectelor individuale. Trebuie să aibă acces la străzile și drumurile principale.