तपशील Tu 160. विमान "व्हाइट हंस": तपशील आणि फोटो

Tu-160(NATO वर्गीकरणानुसार Blackjack) - सुपरसोनिक बॉम्बर, ज्यामध्ये व्हेरिएबल स्वीप विंग आहे, 1980 च्या दशकात तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोने तयार केले होते. हे 1987 पासून सेवेत आहे. रशियन हवाई दलाकडे सध्या 16 Tu-160 सामरिक क्षेपणास्त्र वाहक आहेत..

हे विमान लष्करी विमानचालनाच्या इतिहासातील सर्वात मोठे सुपरसॉनिक विमान आणि परिवर्तनीय भूमिती विंग असलेले विमान आहे, तसेच जगातील सर्व लढाऊ विमानांपैकी सर्वात वजनदार विमान आहे. सर्व विद्यमान बॉम्बर्समध्ये Tu-160 चे सर्वात जास्त टेक-ऑफ वजन आहे. रशियन वैमानिकांमध्ये, विमानाचे टोपणनाव आहे " पांढरा हंस».

1968 मध्ये ए.एन. तुपोलेव्हच्या डिझाईन ब्युरोमध्ये नवीन पिढीच्या स्ट्रॅटेजिक बॉम्बरच्या निर्मितीवर काम सुरू झाले. 1972 मध्ये, व्हेरिएबल स्वीप विंगसह मल्टी-मोड बॉम्बरचा प्रकल्प तयार होता; कुझनेत्सोव्हने नवीन विमानासाठी इंजिन तयार करण्याचे काम सुरू केले.

सुरुवातीला, ते Kh-45 हाय-स्पीड क्षेपणास्त्रांनी सज्ज होणार होते, परंतु नंतर ही कल्पना सोडण्यात आली, लहान आकाराच्या Kh-55 सबसॉनिक क्रूझ क्षेपणास्त्रांना, तसेच Kh-15 एरोबॅलिस्टिक हायपरसोनिक क्षेपणास्त्रांना प्राधान्य दिले गेले. हुलच्या आत मल्टी-पोझिशन लाँचर्सवर.

1977 मध्ये नवीन बॉम्बरचा पूर्ण-स्केल लेआउट मंजूर झाला. त्याच वर्षी, मॉस्कोमध्ये एमएमझेड "अनुभव" च्या प्रायोगिक उत्पादनात, त्यांनी 3 प्रायोगिक मशीनची बॅच एकत्र करण्यास सुरुवात केली. त्यांच्यासाठी विंग आणि स्टॅबिलायझर्स नोवोसिबिर्स्कमध्ये तयार केले गेले होते, फ्यूजलेज काझानमध्ये तयार केले गेले होते आणि लँडिंग गियर गोर्कीमध्ये तयार केले गेले होते.

पहिल्या प्रोटोटाइपची अंतिम असेंब्ली जानेवारी 1981 मध्ये करण्यात आली होती, "70-1" आणि "70-3" क्रमांक असलेले Tu-160 विमान उड्डाण चाचण्यांसाठी होते आणि "70-02" क्रमांक असलेले विमान स्थिर चाचण्या.

अनुक्रमांक "70-01" सह विमानाचे पहिले उड्डाण 18 डिसेंबर 1981 रोजी झाले.(क्रू कमांडर बी.आय. व्हेरेमे होते), आणि 6 ऑक्टोबर, 1984 रोजी, "70-03" क्रमांकाच्या कारने उड्डाण केले, ज्यामध्ये सिरीयल बॉम्बरसाठी आधीच उपकरणांचा संपूर्ण संच होता. आणखी 2 वर्षांनंतर, 15 ऑगस्ट 1986 रोजी, चौथ्या सीरियल बॉम्बरने काझानमधील असेंब्ली शॉपचे दरवाजे सोडले, जो पहिला लढाऊ बनला. एकूण, दोन प्रायोगिक मालिकेतील 8 विमाने उड्डाण चाचण्यांच्या कामगिरीमध्ये गुंतलेली होती.

1989 च्या मध्यात पूर्ण झालेल्या राज्य चाचण्यांदरम्यान, बॉम्बर-क्षेपणास्त्र वाहकाकडून X-55 क्रूझ क्षेपणास्त्रांचे 4 यशस्वी प्रक्षेपण केले गेले, जे वाहनाचे मुख्य शस्त्र होते. जास्तीत जास्त क्षैतिज उड्डाण गती देखील गाठली गेली, जवळजवळ 2200 किमी / ता. त्याच वेळी, ऑपरेशन दरम्यान, स्पीड थ्रेशोल्डला 2000 किमी / तासाच्या वेगाने मर्यादित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला, जो मुख्यत्वे प्रोपल्शन सिस्टम आणि एअरफ्रेमच्या संसाधनाच्या संरक्षणामुळे होता.

पहिल्या 2 प्रायोगिक Tu-160 स्ट्रॅटेजिक बॉम्बर्सना 17 एप्रिल 1987 रोजी हवाई दलाच्या लढाऊ युनिटमध्ये समाविष्ट करण्यात आले. यूएसएसआरच्या पतनानंतर, त्यावेळी उपलब्ध असलेली जवळजवळ सर्व उत्पादन वाहने (19 बॉम्बर्स) युक्रेनच्या प्रदेशात, प्रिलुकी शहरातील हवाई तळावर राहिली. 1992 मध्ये, या प्रकारच्या बॉम्बर्सने एंगेल्समध्ये असलेल्या रशियन हवाई दलाच्या 1 ला टीबीएपीसह सेवेत प्रवेश करण्यास सुरुवात केली. 1999 च्या अखेरीस, या एअरबेसवर 6 Tu-160 विमाने होती, विमानाचा दुसरा भाग काझान (असेंबली अंतर्गत) आणि झुकोव्स्की येथील एअरफील्डवर होता.

सध्या, बहुतेक रशियन Tu-160 ची वैयक्तिक नावे आहेत. उदाहरणार्थ, हवाई दलाकडे इल्या मुरोमेट्स विमान आहे (हे जगातील पहिल्या जड बॉम्बरचे नाव होते, जे रशियामध्ये 1913 मध्ये तयार केले गेले होते), मिखाईल ग्रोमोव्ह, इव्हान यारीगिन, वसिली रेशेतनिकोव्ह.

रशियन रणनीतिक बॉम्बरच्या उच्च कामगिरीची पुष्टी 44 जागतिक विक्रम स्थापित करून झाली. विशेषतः, 30 टन पेलोडसह, विमानाने 1,000 किमीच्या बंद मार्गावर 1,720 किमी/तास वेगाने उड्डाण केले. आणि 2000 किमी अंतरावर उड्डाण करताना, टेकऑफचे वजन 275 टन होते, विमान सरासरी 1678 किमी / तासाच्या वेगाने तसेच 11250 मीटरच्या उड्डाण उंचीवर पोहोचण्यास सक्षम होते.

मालिका उत्पादनादरम्यान, बॉम्बरमध्ये अनेक सुधारणा केल्या गेल्या, ज्या त्याच्या ऑपरेशनच्या अनुभवाद्वारे निर्धारित केल्या गेल्या. उदाहरणार्थ, विमानाच्या इंजिनांना फीड करण्यासाठी वाल्व्हची संख्या वाढवली गेली, ज्यामुळे आफ्टरबर्नरसह टर्बोजेट इंजिनची स्थिरता वाढवणे आणि त्यांची नियंत्रणक्षमता सुलभ करणे शक्य झाले. धातूपासून कार्बन फायबरपर्यंत अनेक संरचनात्मक घटकांच्या बदलीमुळे विमानाचे वजन काही प्रमाणात कमी होऊ शकले. ऑपरेटर आणि नेव्हिगेटरचे हॅच मागील-दृश्य पेरिस्कोपसह सुसज्ज होते, सॉफ्टवेअर देखील अंतिम केले गेले आणि हायड्रोलिक सिस्टममध्ये बदल केले गेले.

रडार दृश्यमानता कमी करण्यासाठी मल्टी-स्टेज प्रोग्रामच्या अंमलबजावणीचा एक भाग म्हणून, एक विशेष ग्रेफाइट रडार-शोषक कोटिंग एअर इनटेक आणि शेल्सच्या वाहिन्यांवर लागू करण्यात आली आणि विमानाचे नाक देखील रडार-शोषक पेंटने झाकले गेले. इंजिनचे संरक्षण करण्यासाठी उपाय लागू करणे शक्य झाले. कॉकपिट ग्लेझिंगमध्ये जाळी फिल्टरचा परिचय केल्यामुळे त्याच्या अंतर्गत पृष्ठभागांवरून रडार रेडिएशनचे पुन: प्रतिबिंब काढून टाकणे शक्य झाले.

आजपर्यंत, Tu-160 सामरिक बॉम्बर-क्षेपणास्त्र वाहक हे जगातील सर्वात शक्तिशाली लढाऊ वाहन आहे. शस्त्रे आणि त्याच्या मुख्य वैशिष्ट्यांच्या रचनेच्या बाबतीत, ते अमेरिकन समकक्ष - मल्टी-मोड स्ट्रॅटेजिक बॉम्बर V-1V "लान्सर" पेक्षा लक्षणीय आहे. असे मानले जाते की Tu-160 सुधारण्यासाठी पुढील कार्य, विशेषत: शस्त्रांचा विस्तार आणि नूतनीकरण, तसेच नवीन एव्हियोनिक्सची स्थापना, त्याची क्षमता आणखी वाढवेल.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

Tu-160 बॉम्बर व्हेरिएबल विंग भूमितीसह सामान्य एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशननुसार तयार केले गेले आहे. विमानाच्या एअरफ्रेमचे डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे एरोडायनामिक लेआउटचे एकात्मिक सर्किट आहे, ज्यानुसार विंगचा निश्चित भाग फ्यूजलेजसह एक संपूर्ण बनतो. या निर्णयाने परवानगी दिली सर्वोत्तम मार्गइंधन, मालवाहू, विविध उपकरणे सामावून घेण्यासाठी तसेच स्ट्रक्चरल जोड्यांची संख्या कमी करण्यासाठी एअरफ्रेमच्या अंतर्गत खंडांचा वापर करा, ज्यामुळे संरचनेचे वजन कमी झाले.

बॉम्बर एअरफ्रेम मुख्यत्वे अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनविली जाते (B-95 आणि AK-4, संसाधन वाढविण्यासाठी उष्णता-उपचार). विंग कन्सोल टायटॅनियम आणि उच्च-शक्तीच्या अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेले आहेत आणि बिजागरांवर डॉक केलेले आहेत जे तुम्हाला 20 ते 65 अंशांच्या श्रेणीमध्ये विंगचा स्वीप बदलण्याची परवानगी देतात. बॉम्बर एअरफ्रेमच्या वस्तुमानात टायटॅनियम मिश्र धातुंचे प्रमाण 20% आहे, फायबरग्लास देखील वापरला जातो, चिकटलेल्या तीन-स्तर संरचनांचा मोठ्या प्रमाणावर वापर केला जातो.

बॉम्बरचा क्रू, 4 लोकांचा समावेश आहे, एका प्रशस्त दाबाच्या केबिनमध्ये आहे. त्याच्या समोर, पहिल्या आणि द्वितीय पायलटसाठी, तसेच नेव्हिगेटर-ऑपरेटर आणि नेव्हिगेटरसाठी जागा आहेत. सर्व क्रू मेंबर्सना K-36DM इजेक्शन सीटवर ठेवण्यात आले आहे. लांब उड्डाण करताना ऑपरेटर आणि वैमानिकांची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी, सीटच्या पाठीमागे मसाजसाठी स्पंदित हवा असलेल्या उशा असतात. कॉकपिटच्या मागील बाजूस लहान आकाराचे स्वयंपाकघर, विश्रांतीसाठी फोल्डिंग बंक आणि शौचालय आहे. उशीरा उत्पादन मॉडेलचे विमान अंगभूत गॅंगवेने सुसज्ज होते.

विमानाचे लँडिंग गियर ट्रायसायकल आहे, ज्यामध्ये समोरच्या सपोर्टच्या 2 स्टीरेबल चाके आहेत. मुख्य लँडिंग गियरमध्ये एक दोलायमान सस्पेंशन स्ट्रट आहे आणि ते बॉम्बरच्या गुरुत्वाकर्षण केंद्राच्या मागे आहे. त्यांच्याकडे वायवीय शॉक शोषक आणि 6 चाकांसह तीन-एक्सल बोगी आहेत. लँडिंग गियर बॉम्बरच्या उड्डाणाच्या बाजूने फ्यूजलेजमध्ये लहान कोनाड्यांमध्ये मागे घेते. शिल्ड्स आणि एरोडायनामिक डिफ्लेक्टर्स, जे धावपट्टीवर हवा दाबण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत, ते इंजिनच्या हवेच्या सेवनाला घाण आणि पर्जन्यापासून संरक्षण करण्यासाठी जबाबदार आहेत.

पॉवर प्लांट Tu-160 मध्ये आफ्टरबर्नर NK-32 सह 4 बायपास टर्बोजेट इंजिन समाविष्ट आहेत(OKB N.D. Kuznetsov द्वारे निर्मित). 1986 पासून समारामध्ये इंजिनांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन केले जात आहे, 1990 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत त्यांना जगात कोणतेही अॅनालॉग नव्हते. NK-32 हे जगातील पहिल्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनांपैकी एक आहे, ज्याच्या डिझाइन दरम्यान इन्फ्रारेड आणि रडार दृश्यमानता कमी करण्यासाठी उपाययोजना केल्या गेल्या.

विमानाचे इंजिन इंजिन नेसेल्समध्ये जोड्यांमध्ये स्थित आहेत आणि विशेष अग्निरोधक विभाजनांद्वारे एकमेकांपासून वेगळे केले जातात. मोटर्स एकमेकांपासून स्वतंत्रपणे कार्य करतात. स्वायत्त वीज पुरवठा लागू करण्यासाठी, Tu-160 वर एक स्वतंत्र सहाय्यक गॅस टर्बाइन पॉवर प्लांट देखील स्थापित केला गेला.

Tu-160 बॉम्बर PRNA दृष्टी आणि नेव्हिगेशन प्रणालीसह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक बॉम्बर दृष्टी, एक पाळत ठेवणे आणि पाहण्याचे रडार, INS, SNS, एक खगोलसंशोधक आणि बैकल एअरबोर्न डिफेन्स सिस्टम (द्विध्रुवीय परावर्तक आणि IR सापळे असलेले कंटेनर, एक) यांचा समावेश आहे. उष्णता दिशा शोधक). तेथे एक मल्टी-चॅनेल डिजिटल कम्युनिकेशन कॉम्प्लेक्स देखील आहे, जे उपग्रह प्रणालीसह इंटरफेस केलेले आहे. बॉम्बरच्या एव्हिओनिक्समध्ये 100 हून अधिक विशेष संगणक सामील आहेत.

सामरिक बॉम्बरची जहाजावरील संरक्षण प्रणाली शत्रूच्या हवाई संरक्षण रडारचा शोध आणि वर्गीकरण, त्यांच्या समन्वयांचे निर्धारण आणि खोट्या लक्ष्यांद्वारे त्यांचे विचलित होणे किंवा शक्तिशाली सक्रिय हस्तक्षेपाद्वारे दडपशाहीची हमी देते. बॉम्बस्फोटासाठी, थंडरस्टॉर्म दृष्टीचा वापर केला जातो, जो दिवसाच्या प्रकाशाच्या परिस्थितीत आणि कमी प्रकाशाच्या पातळीत उच्च अचूकतेसह विविध लक्ष्यांचा नाश सुनिश्चित करतो. मागील गोलार्धातून क्षेपणास्त्रे आणि शत्रूची विमाने शोधण्यासाठी दिशा शोधक फ्यूजलेजच्या सर्वात मागील भागात स्थित आहे.

शेपटीच्या शंकूमध्ये भुसा आणि आयआर सापळे असलेले कंटेनर असतात. कॉकपिटमध्ये मानक इलेक्ट्रोमेकॅनिकल उपकरणे आहेत, जी सामान्यतः Tu-22M3 वर स्थापित केलेल्या सारखीच असतात. लढाऊ विमानांप्रमाणेच हेवी मशीन कंट्रोल स्टिक (जॉयस्टिक) वापरून नियंत्रित केली जाते.

विमानाचा शस्त्रसाठा 2 इन-फ्यूजलेज कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये स्थित आहे, ज्यामध्ये 40 टन पर्यंत एकूण वजनासह विविध प्रकारचे लक्ष्य लोड असू शकते. शस्त्रास्त्रामध्ये 2 ड्रम-प्रकार मल्टी-पोझिशन लाँचर्सवर 12 X-55 सबसॉनिक क्रूझ क्षेपणास्त्रे, तसेच 4 लाँचर्सवर 24 Kh-15 हायपरसॉनिक क्षेपणास्त्रे असू शकतात. लहान आकाराचे रणनीतिक लक्ष्य नष्ट करण्यासाठी, विमान 1500 किलो वजनाचे दुरुस्त केलेले हवाई बॉम्ब (KAB) वापरू शकतात. तसेच, विमान 40 टन पारंपारिक फ्री-फॉल बॉम्ब वाहून नेऊ शकते.

भविष्यात, नवीन उच्च-अचूक क्रूझ क्षेपणास्त्रे समाविष्ट करून रणनीतिक बॉम्बरची शस्त्र प्रणाली लक्षणीयरीत्या वाढविली जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, X-555, जवळजवळ सर्व संभाव्य वर्गांच्या रणनीतिक आणि सामरिक जमिनीवर आणि समुद्री लक्ष्यांना नष्ट करण्यासाठी डिझाइन केलेले.

Tu-160 ची रणनीतिक आणि तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

परिमाणे:
- जास्तीत जास्त विंग स्पॅन - 55.7 मीटर, किमान - 35.6 मीटर;
- लांबी - 54.1 मीटर;
- उंची - 13.2 मीटर;
विंग क्षेत्र - 360.0 चौ. मी
विमानाचे वजन:
- रिक्त - 110.000 किलो
- सामान्य टेकऑफ - 267.600 किलो
- कमाल टेकऑफ - 275.000 किलो
इंजिन प्रकार - 4 टर्बोफॅन एनके -32;
- नॉन-आफ्टरबर्निंग थ्रस्ट -4x137.2 kN;
- आफ्टरबर्नर थ्रस्ट - 4x247.5 kN.
उंचीवर जास्तीत जास्त वेग - 2230 किमी / ता;
समुद्रपर्यटन गती - 917 किमी / ता;
इंधन भरल्याशिवाय व्यावहारिक उड्डाण श्रेणी: 12.300 किमी;
लढाऊ त्रिज्या: 6.000 किमी;
व्यावहारिक कमाल मर्यादा - 15.000 मी;
क्रू - 4 लोक

शस्त्रास्त्र: दोन वेंट्रल कंपार्टमेंट्समध्ये एकूण 22,500 किलो वजनासह भिन्न लक्ष्य लोड आहे, जास्तीत जास्त - 40,000 किलो पर्यंत. शस्त्रास्त्रांमध्ये सामरिक आणि सामरिक क्रूझ क्षेपणास्त्रे X-55 आणि X-55M, तसेच आण्विक आणि नॉन-न्युक्लियर वॉरहेड्ससह X-15 (M = 5) कमी पल्ल्याच्या एरोबॅलिस्टिक हायपरसॉनिक क्षेपणास्त्रे, तसेच KAB दुरुस्त केलेले विविध हवाई बॉम्ब समाविष्ट आहेत. KAB-1500 पर्यंतचे प्रकार, पारंपारिक प्रकारचे बॉम्ब, तसेच खाणी.

स्ट्रॅटेजिक बॉम्बर Tu-160 "व्हाइट हंस" किंवा नाटोच्या परिभाषेत ब्लॅकजॅक (बॅटन) हे एक अद्वितीय विमान आहे. आधुनिक रशियाच्या अणुशक्तीचा हा आधार आहे. TU-160 मध्ये उत्कृष्ट तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत: हे सर्वात शक्तिशाली बॉम्बर आहे जे क्रूझ क्षेपणास्त्रे देखील वाहून नेऊ शकते. हे जगातील सर्वात मोठे सुपरसॉनिक आणि डौलदार विमान आहे. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोमध्ये 1970-1980 च्या दशकात विकसित केले गेले आणि एक व्हेरिएबल स्वीप विंग आहे. हे 1987 पासून सेवेत आहे. Tu-160 "व्हाइट हंस" - व्हिडिओ

Tu-160 बॉम्बर हा US AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft") कार्यक्रमाला "प्रतिसाद" होता, ज्या अंतर्गत कुख्यात B-1 Lancer तयार करण्यात आला होता. Tu-160 क्षेपणास्त्र वाहक, जवळजवळ सर्व वैशिष्ट्यांमध्ये, त्याच्या मुख्य प्रतिस्पर्धी लान्सर्सपेक्षा लक्षणीय पुढे होते. Tu 160 ची गती 1.5 पट जास्त आहे, कमाल फ्लाइट श्रेणी आणि लढाऊ त्रिज्या तितकीच जास्त आहेत. आणि इंजिनचा जोर जवळजवळ दुप्पट शक्तिशाली आहे. त्याच वेळी, "अदृश्य" बी -2 आत्मा कोणतीही तुलना करू शकत नाही, ज्यामध्ये, गुप्ततेसाठी, अंतर, फ्लाइट स्थिरता आणि पेलोडसह अक्षरशः सर्वकाही बलिदान दिले गेले.

TU-160 चे प्रमाण आणि किंमत प्रत्येक TU-160 लांब पल्ल्याचा क्षेपणास्त्र वाहक एक-तुकडा आणि त्याऐवजी महाग उत्पादन आहे, त्यात अद्वितीय तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत. त्यांच्या स्थापनेपासून, यापैकी केवळ 35 विमाने तयार केली गेली आहेत, तर त्यापैकी कमी परिमाणांचा क्रम कायम राहिला आहे. परंतु तरीही ते शत्रूंचे वादळ आणि रशियाचा खरा अभिमान आहे. हे विमान असे एकमेव उत्पादन आहे ज्याला त्याचे नाव मिळाले आहे. प्रत्येक बांधलेल्या विमानाचे स्वतःचे नाव आहे, त्यांना चॅम्पियन्स ("इव्हान यारीगिन"), डिझाइनर ("विटाली कोपिलोव्ह"), प्रसिद्ध नायक ("इल्या मुरोमेट्स") आणि अर्थातच पायलट ("पावेल तरन") यांच्या सन्मानार्थ नियुक्त केले गेले. "," व्हॅलेरी चकालोव्ह " आणि इतर).

यूएसएसआरच्या पतनापूर्वी, प्रिलुकीच्या तळावर 34 विमाने बांधली गेली होती, ज्यामध्ये 19 बॉम्बर युक्रेनमध्ये उरले होते. तथापि, ही वाहने चालवण्यासाठी खूप महाग होती आणि लहान युक्रेनियन सैन्याला त्यांची गरज नव्हती. युक्रेनने रशियाला Il-76 विमानांच्या बदल्यात (1 ते 2) किंवा गॅस कर्ज माफ करण्यासाठी 19 TU-160 देण्याची ऑफर दिली. परंतु रशियासाठी ते अस्वीकार्य होते. याव्यतिरिक्त, युनायटेड स्टेट्सने युक्रेनवर प्रभाव पाडला, ज्याने प्रत्यक्षात 11 TU-160s नष्ट करण्यास भाग पाडले. गॅस कर्ज रद्द करण्यासाठी 8 विमाने रशियाला सुपूर्द करण्यात आली. 2013 पर्यंत, हवाई दलाकडे 16 Tu-160 होते. रशियामध्ये यापैकी काही विमाने निषिद्धपणे होती, परंतु त्यांच्या बांधकामासाठी खूप मोठी रक्कम खर्च झाली असती. म्हणून, उपलब्ध 16 पैकी 10 बॉम्बर्स Tu-160M ​​मानकांमध्ये श्रेणीसुधारित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 2015 मध्ये लांब पल्ल्याच्या विमान वाहतुकीला 6 आधुनिकीकृत TU-160 प्राप्त होणे आवश्यक आहे. तथापि, आधुनिक परिस्थितीत, विद्यमान TU-160 चे आधुनिकीकरण देखील नियुक्त लष्करी कार्ये सोडवू शकत नाही. त्यामुळे नवीन क्षेपणास्त्र वाहक तयार करण्याची योजना होती.

2015 मध्ये, काझानने KAZ च्या सुविधांमध्ये नवीन TU-160 चे उत्पादन सुरू करण्याच्या शक्यतेचा विचार करण्याचा निर्णय घेतला. सध्याच्या आंतरराष्ट्रीय परिस्थितीच्या निर्मितीचा परिणाम म्हणून या योजना आकाराला आल्या आहेत. तथापि, हे एक कठीण परंतु निराकरण करण्यायोग्य कार्य आहे. काही तंत्रज्ञान आणि कर्मचारी गमावले, परंतु, तरीही, हे कार्य अगदी व्यवहार्य आहे, विशेषत: अनुशेष असल्याने - दोन अपूर्ण विमाने. एका क्षेपणास्त्र वाहकाची किंमत सुमारे 250 दशलक्ष डॉलर्स आहे. TU-160 च्या निर्मितीचा इतिहास यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाने 1967 मध्ये डिझाइन कार्य तयार केले होते. मायसिचेव्ह आणि सुखोईचे डिझाइन ब्यूरो या कामात गुंतले होते, ज्यांनी काही वर्षांनंतर त्यांचे स्वतःचे पर्याय ऑफर केले. हे बॉम्बर होते जे सुपरसॉनिक वेग विकसित करण्यास आणि त्यावर हवाई संरक्षण प्रणालीवर मात करण्यास सक्षम होते. Tupolev डिझाईन ब्युरो, ज्यांना Tu-22 आणि Tu-95 बॉम्बर, तसेच Tu-144 सुपरसोनिक विमान विकसित करण्याचा अनुभव होता, त्यांनी स्पर्धेत भाग घेतला नाही. परिणामी, मायसिश्चेव्ह डिझाईन ब्युरो प्रकल्प विजेता म्हणून ओळखला गेला, परंतु डिझाइनरना विजय साजरा करण्यासाठी वेळ मिळाला नाही: काही काळानंतर, सरकारने मायसिचेव्ह डिझाइन ब्यूरो प्रकल्प बंद करण्याचा निर्णय घेतला. M-18 साठी सर्व दस्तऐवज तुपोलेव्ह डिझाईन ब्यूरोकडे हस्तांतरित केले गेले, जे "उत्पादन -70" (भविष्यातील TU-160 विमान) सह स्पर्धेत सामील झाले.

भविष्यातील बॉम्बरवर पुढील आवश्यकता लादल्या गेल्या: 18,000 मीटर उंचीवर 13 हजार किमीच्या आत 2300-2500 किमी / तासाच्या वेगाने उड्डाण श्रेणी; 13 हजार किमीच्या जमिनीवर आणि 18 किमी उंचीवर उड्डाण श्रेणी सबसॉनिक मोड; विमानाने सबसॉनिक क्रूझिंग वेगाने लक्ष्य गाठले पाहिजे, शत्रूच्या हवाई संरक्षणावर मात केली पाहिजे - जमिनीच्या जवळ आणि सुपरसॉनिक हाय-अल्टीट्यूड मोडमध्ये. प्रोटोटाइप (उत्पादन "70-01") वर्षाच्या डिसेंबर 1981 मध्ये रामेंस्कोये एअरफील्डवर केले गेले. "70-01" उत्पादन चाचणी पायलट बोरिस वेरेमीव यांनी त्याच्या क्रूसह चालवले होते. दुसरी प्रत (उत्पादन "70-02") उडाली नाही, ती स्थिर चाचण्यांसाठी वापरली गेली. नंतर, दुसरे विमान (उत्पादन "70-03") चाचण्यांमध्ये सामील झाले. सुपरसॉनिक क्षेपणास्त्र वाहक TU-160 1984 मध्ये काझान एव्हिएशन प्लांटमध्ये अनुक्रमे उत्पादनासाठी ठेवण्यात आले होते. ऑक्टोबर 1984 मध्ये, पहिली मालिका मशीन बंद झाली, मार्च 1985 मध्ये - दुसरी मालिका, डिसेंबर 1985 मध्ये - तिसरी, ऑगस्ट 1986 मध्ये - चौथी.

1992 मध्ये, बोरिस येल्त्सिन यांनी यूएसने बी-2 चे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन बंद केल्यास Tu 160 चे चालू मालिका उत्पादन स्थगित करण्याचा निर्णय घेतला. तोपर्यंत 35 विमाने तयार झाली होती. KAPO 1994 पर्यंत, KAPO ने सहा बॉम्बर रशियन हवाई दलाला सुपूर्द केले. ते एंगेल्स एअरफील्डवर सेराटोव्ह प्रदेशात तैनात होते. मे 2000 मध्ये नवीन क्षेपणास्त्र वाहक TU-160 ("अलेक्झांडर मोलोडची") हवाई दलाचा भाग बनले. TU-160 कॉम्प्लेक्स 2005 मध्ये सेवेत आणले गेले. एप्रिल 2006 मध्ये, टीयू-160 साठी डिझाइन केलेल्या अपग्रेड केलेल्या एनके -32 इंजिनच्या चाचण्या पूर्ण झाल्याची घोषणा करण्यात आली. नवीन इंजिने वाढीव विश्वासार्हता आणि लक्षणीय वाढलेल्या संसाधनाद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. डिसेंबर 2007 मध्ये, नवीन उत्पादन विमान TU-160 चे पहिले उड्डाण केले गेले. एअर फोर्सचे कमांडर-इन-चीफ कर्नल-जनरल अलेक्झांडर झेलिन यांनी एप्रिल 2008 मध्ये घोषणा केली की 2008 मध्ये आणखी एक रशियन बॉम्बर हवाई दलाच्या सेवेत दाखल होईल. नवीन विमानाचे नाव "विटाली कोपीलोव्ह" असे होते. 2008 मध्ये आणखी तीन लढाऊ TU-160 श्रेणीसुधारित केले जातील अशी योजना होती.

डिझाईन वैशिष्ट्ये व्हाईट स्वान विमान डिझाईन ब्युरोमध्ये आधीच तयार केलेल्या मशीन्ससाठी सिद्ध सोल्यूशन्सच्या विस्तृत वापरासह तयार केले गेले: Tu-142MS, Tu-22M आणि Tu-144, आणि काही घटक, असेंब्ली आणि सिस्टमचे काही भाग हस्तांतरित केले गेले. बदल न करता विमान. "व्हाइट स्वान" मध्ये एक डिझाइन आहे ज्यामध्ये कंपोझिट, स्टेनलेस स्टील, अॅल्युमिनियम मिश्र धातु V-95 आणि AK-4, टायटॅनियम मिश्र धातु VT-6 आणि OT-4 मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. "व्हाईट स्वान" हे विमान व्हेरिएबल स्वीप विंग, ऑल-मूव्हिंग कील आणि स्टॅबिलायझर, ट्रायसायकल लँडिंग गियर असलेले अविभाज्य लो-विंग विमान आहे. विंगच्या यांत्रिकीकरणामध्ये डबल-स्लॉटेड फ्लॅप, स्लॅट्स, फ्लॅपरॉन आणि स्पॉयलर रोल कंट्रोलसाठी वापरले जातात. चार NK-32 इंजिने फ्यूजलेजच्या खालच्या भागात इंजिनच्या नेसेल्समध्ये जोडलेल्या आहेत. APU TA-12 एक स्वायत्त उर्जा युनिट म्हणून वापरले जाते. ग्लायडरमध्ये एकात्मिक सर्किट आहे. तांत्रिकदृष्ट्या, त्यात F-1 ते F-6 असे सहा मुख्य भाग आहेत. रेडिओ-पारदर्शक फेअरिंगमध्ये गळती झालेल्या धनुष्यात रडार अँटेना स्थापित केला आहे, त्याच्या मागे एक गळती असलेला रेडिओ उपकरण डब्बा आहे. 47.368 मीटर लांबीच्या बॉम्बरच्या मध्यवर्ती भागामध्ये कॉकपिट आणि दोन मालवाहू डब्यांचा समावेश असलेल्या फ्यूजलेजचा समावेश आहे. त्यांच्यामध्ये विंगचा निश्चित भाग आणि मध्यभागी कॅसॉन कंपार्टमेंट, फ्यूजलेज आणि इंजिन नेसेल्सचा शेपटी विभाग आहे. केबिन हा एकच दाबाचा डबा आहे, जिथे क्रू नोकऱ्यांव्यतिरिक्त, विमानाची इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे असतात.

व्हेरिएबल-स्वीप बॉम्बरवर विंग. किमान स्वीपसह विंगचा कालावधी 57.7 मीटर आहे. नियंत्रण प्रणाली आणि रोटरी असेंब्ली सामान्यतः Tu-22M सारखीच असते, परंतु त्यांची पुनर्गणना आणि मजबूत केली गेली आहे. विंग कॅसॉन रचना, प्रामुख्याने अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेली. विंगचा वळणारा भाग अग्रभागी 20 ते 65 अंशांपर्यंत पुढे सरकतो. थ्री-सेक्शन डबल-स्लॉटेड फ्लॅप्स ट्रेलिंग एजवर स्थापित केले आहेत आणि चार-सेक्शन स्लॅट्स अग्रभागी काठावर स्थापित केले आहेत. रोल कंट्रोलसाठी, सहा-सेक्शन स्पॉयलर, तसेच फ्लॅपरॉन आहेत. पंखांच्या आतील पोकळीचा वापर इंधन टाक्या म्हणून केला जातो. विमानात रिडंडंट मेकॅनिकल वायरिंग आणि चौपट रिडंडंसीसह स्वयंचलित इलेक्ट्रिकल रिमोट ऑनबोर्ड कंट्रोल सिस्टम आहे. व्यवस्थापन दुहेरी आहे, हँडल स्थापित केले आहेत, हँडव्हील नाही. विमान खेळपट्टीवर ऑल-मूव्हिंग स्टॅबिलायझरच्या साहाय्याने नियंत्रित केले जाते, कोर्समध्ये - ऑल-मूव्हिंग कीलसह, रोलमध्ये - स्पॉयलर आणि फ्लॅपरॉनद्वारे. नेव्हिगेशन सिस्टम - दोन-चॅनेल K-042K. "व्हाइट हंस" - सर्वात आरामदायक लढाऊ विमानांपैकी एक. 14 तासांच्या फ्लाइट दरम्यान, वैमानिकांना उठण्याची आणि उबदार होण्याची संधी असते. तसेच बोर्डवर कॅबिनेटसह एक स्वयंपाकघर आहे जे आपल्याला अन्न गरम करण्यास अनुमती देते. येथे एक शौचालय देखील आहे, जे पूर्वी रणनीतिक बॉम्बर्सवर नव्हते. लष्करात विमानाच्या हस्तांतरणादरम्यान बाथरूमच्या आसपासच वास्तविक युद्ध झाले: बाथरूमची रचना अपूर्ण असल्याने त्यांना कार स्वीकारायची नव्हती.

शस्त्रास्त्र Tu-160सुरुवातीला, Tu-160 हे क्षेपणास्त्र वाहक म्हणून बांधले गेले होते - लांब पल्ल्याच्या आण्विक वारहेडसह क्रूझ क्षेपणास्त्रांचा वाहक, क्षेत्रांवर मोठ्या प्रमाणात हल्ले करण्यासाठी डिझाइन केलेले. भविष्यात, वाहतूक करण्यायोग्य दारूगोळ्याच्या श्रेणीचा विस्तार आणि आधुनिकीकरण करण्याची योजना आखण्यात आली होती, ज्याचा पुरावा कार्गो कंपार्टमेंट्सच्या दारांवरील स्टॅन्सिलने मोठ्या प्रमाणात मालवाहतुकीसाठी सस्पेंशन पर्यायांसह दिला आहे. TU-160 X-55SM स्ट्रॅटेजिक क्रूझ क्षेपणास्त्रांनी सज्ज आहे, ज्याचा वापर दिलेल्या निर्देशांकांसह स्थिर लक्ष्य नष्ट करण्यासाठी केला जातो, क्षेपणास्त्राच्या स्मृतीमध्ये बॉम्बरने उड्डाण करण्यापूर्वी त्यांचे इनपुट केले जाते. विमानाच्या कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये दोन MKU-6-5U ड्रम लाँचर्सवर क्षेपणास्त्रे सहा तुकड्यांमध्ये आहेत. शॉर्ट-रेंज हायपरसोनिक एरोबॅलिस्टिक क्षेपणास्त्र Kh-15S (प्रत्येक MKU साठी 12) शॉर्ट-रेंज प्रतिबद्धतेसाठी शस्त्रास्त्रांमध्ये समाविष्ट केले जाऊ शकतात.

योग्य री-इक्विपमेंटनंतर, बॉम्बरला सिंगल बॉम्ब क्लस्टर्स, अणुबॉम्ब, समुद्री खाणी आणि इतर शस्त्रांसह विविध कॅलिबरच्या (40,000 किलो पर्यंत) फ्री-फॉल बॉम्ब देखील सुसज्ज केले जाऊ शकतात. भविष्यात, नवीनतम पिढीच्या Kh-101 आणि Kh-555 च्या उच्च-अचूक क्रूझ क्षेपणास्त्रांचा वापर करून बॉम्बरच्या शस्त्रांची रचना लक्षणीयरीत्या मजबूत करण्याची योजना आहे, ज्याची श्रेणी वाढलेली आहे आणि दोन्ही रणनीतिकखे नष्ट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. समुद्र आणि जमिनीवर आणि जवळजवळ सर्व वर्गांचे धोरणात्मक लक्ष्य.

Tu-160(NATO वर्गीकरण: Blackjack) हे 1980 च्या दशकात तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोने विकसित केलेले सोव्हिएत/रशियन सुपरसॉनिक स्ट्रॅटेजिक बॉम्बर आहे.

Tu-160 चा इतिहास

1960 च्या दशकात, सोव्हिएत युनियन सामरिक क्षेपणास्त्र शस्त्रे विकसित करत होते, त्याच वेळी युनायटेड स्टेट्स सामरिक विमानचालनावर पैज लावत होते. त्या वेळी अवलंबलेल्या धोरणामुळे 1970 च्या दशकाच्या सुरूवातीस यूएसएसआरकडे आण्विक क्षेपणास्त्र प्रतिबंधक यंत्रणा होती, परंतु सामरिक विमानचालन त्याच्या ताब्यात फक्त सबसोनिक बॉम्बर होते आणि ते आता नाटोच्या हवाई संरक्षणावर मात करण्यास सक्षम नव्हते. देश युनायटेड स्टेट्समध्ये, एएमएसए (प्रगत मानवीय धोरणात्मक विमान) कार्यक्रमाच्या चौकटीत, बॉम्बर तयार करण्याचे काम सुरू होईपर्यंत परिस्थिती इतकी गंभीर नव्हती, जी मागील पिढीची या प्रकारची सर्व विमाने बनवते. भूतकाळातील अवशेष. 1967 मध्ये, यूएसएसआरने स्वतःच्या नवीन रणनीतिक बॉम्बरवर काम सुरू करण्याचा निर्णय घेतला.

सुखोई डिझाईन ब्युरो आणि मायसिश्चेव्ह डिझाईन ब्युरोने नवीन बॉम्बरवर काम सुरू केले. ओकेबी तुपोलेव्ह कामाच्या प्रचंड ताणामुळे गुंतले नव्हते.

1970 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, दोन्ही डिझाइन ब्युरोने त्यांचे प्रकल्प तयार केले होते. सुखोई डिझाईन ब्युरो T-4MS प्रकल्पावर काम करत होते, ज्याच्या आधारावर तयार केले गेले. ओकेबी मायसिश्चेव्ह यांनी व्हेरिएबल विंग भूमितीसह एम-18 प्रकल्पावर काम केले.

1969 मध्ये वायुसेनेने आशादायक मल्टी-मोड स्ट्रॅटेजिक विमानासाठी नवीन रणनीतिक आणि तांत्रिक आवश्यकता सादर केल्यानंतर, तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरो देखील विकसित होऊ लागला. Tu-144 विकसित करण्याच्या प्रक्रियेत प्राप्त झालेल्या सुपरसॉनिक फ्लाइटच्या समस्यांचे निराकरण करण्याचा समृद्ध अनुभव येथे होता.

1972 मध्ये, आयोगाने स्पर्धेसाठी सादर केलेल्या सुखोई डिझाईन ब्युरो आणि मायसिश्चेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या डिझाइन्सचा विचार केला. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोच्या स्पर्धेबाहेरील प्रकल्पाचाही विचार करण्यात आला. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोचा जटिल सुपरसॉनिक विमान तयार करण्याचा अनुभव पाहता, सामरिक वाहक विमानाचा विकास तुपोलेव्हकडे सोपवण्यात आला.

प्रोटोटाइपचे पहिले उड्डाण 18 डिसेंबर 1981 रोजी रामेंस्कोये एअरफील्डवर झाले. विमानाची दुसरी प्रत स्थिर चाचण्यांसाठी वापरली गेली. नंतर, दुसरे उडणारे विमान चाचण्यांमध्ये सामील झाले.

1984 मध्ये, Tu-160 काझान एव्हिएशन प्लांटमध्ये मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करण्यात आले.

Tu-160 डिझाइन

विमान तयार करताना, डिझाईन ब्युरोमध्ये आधीच तयार केलेल्या मशीन्ससाठी सिद्ध उपाय मोठ्या प्रमाणावर वापरले गेले: Tu-144, आणि Tu-142MS, आणि सिस्टमचा काही भाग आणि काही घटक आणि असेंब्ली बदल न करता Tu-160 मध्ये हस्तांतरित करण्यात आल्या. अॅल्युमिनियम मिश्र धातु, स्टेनलेस स्टील, टायटॅनियम मिश्र धातु, कंपोझिट मोठ्या प्रमाणावर डिझाइनमध्ये वापरले जातात.

Tu-160 विमान व्हेरिएबल स्वीप विंग, ट्रायसायकल लँडिंग गियर, ऑल-मूव्हिंग स्टॅबिलायझर आणि कील असलेल्या इंटिग्रल लो-विंग एअरक्राफ्टच्या योजनेनुसार बनवले आहे. विंग यांत्रिकीकरणामध्ये स्लॅट, डबल-स्लॉटेड फ्लॅप, स्पॉयलर आणि फ्लॅपरॉनचा रोल कंट्रोलसाठी वापर केला जातो. चार NK-32 इंजिन जोड्यांमध्ये इंजिन नेसेल्समध्ये, फ्यूजलेजच्या खालच्या भागात स्थापित केले आहेत. APU एक स्वायत्त उर्जा युनिट म्हणून वापरले जाते.

व्हिडिओ Tu-160: Tu-160 बॉम्बरचे टेकऑफ, झुकोव्स्की शहर

इंटिग्रेटेड सर्किट ग्लायडर. अग्रेषित नसलेल्या भागामध्ये, एक रडार अँटेना स्थापित केला जातो, त्यानंतर दबाव नसलेला रेडिओ उपकरणे कंपार्टमेंट असतो. 47.368 मीटर लांबीच्या विमानाच्या मध्यवर्ती अविभाज्य भागामध्ये कॉकपिट आणि दोन शस्त्रास्त्रांच्या कप्प्यांसह वास्तविक फ्यूजलेज समाविष्ट आहे. केबिन हा एकच दाब असलेला कंपार्टमेंट आहे.

व्हेरिएबल-स्वीप विमानावरील पंख. किमान स्वीपसह विंगस्पॅन 57.7 मीटर आहे. विंगचा वळणारा भाग 20 ते 65 अंशांपर्यंत अग्रभागी काठावर पुनर्रचना केला जातो.

विमानात, एक ट्रायसायकल लँडिंग गियर समोर आणि मुख्य स्ट्रट्सची जोडी.

विमान चार NK-32 इंजिनांनी सुसज्ज आहे, जे NK-144, NK-22 आणि NK-25 लाईन्सचा पुढील विकास आहे.

सुधारणा प्रकल्प

• Tu-160V (Tu-161)- द्रव हायड्रोजनवर कार्यरत पॉवर प्लांटसह विमानाचा प्रकल्प.
• Tu-160 NK-74- अधिक किफायतशीर NK-74 इंजिनसह.
• Tu-160P- Tu-160 वर आधारित हेवी एस्कॉर्ट फायटरचा प्रकल्प.
• Tu-160PP- इलेक्ट्रॉनिक युद्ध विमान, पूर्ण-स्केल लेआउट तयार करण्याच्या टप्प्यावर आणले गेले.
• Tu-160K- क्रेचेट लढाऊ विमानचालन क्षेपणास्त्र प्रणालीचा मसुदा डिझाइन, ज्याच्या चौकटीत टीयू -160 वर दोन दोन-स्टेज बॅलिस्टिक क्षेपणास्त्रे स्थापित करण्याची योजना होती - 10 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त श्रेणीची.
• Tu-160SK- बर्लाक एरोस्पेस सिस्टमचे वाहक विमान, 1100 किलो पर्यंतचे भार कक्षेत प्रक्षेपित करण्यास सक्षम.
• Tu-160M- Tu-160 आधुनिकीकरण प्रकल्प, जो नवीन रेडिओ-इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे आणि शस्त्रे स्थापित करण्यासाठी प्रदान करतो. पारंपारिक शस्त्रे वाहून नेण्यास सक्षम.

Tu-160M2

2016 मध्ये, रशियन संरक्षण मंत्रालयाने Tu-160M2 च्या अत्यंत डिझाइन बदलामध्ये Tu-160 बॉम्बर्सचे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याचा निर्णय घेतला. विमानात मूलभूत डिझाइन आणि इंजिन असतील, परंतु सर्व जहाजावरील उपकरणे पूर्णपणे नवीन असतील, ज्यामुळे विमानाच्या लढाऊ कामगिरीत लक्षणीय वाढ होईल.

50 विमानांची तुकडी खरेदी करण्याचे नियोजित आहे, त्यापैकी पहिले 2020 च्या दशकाच्या सुरुवातीस रशियन एरोस्पेस फोर्सेसमध्ये प्रवेश करेल.

शस्त्रास्त्र Tu-160

सुरुवातीला, विमान केवळ क्षेपणास्त्र वाहक म्हणून तयार केले गेले होते - अणु वॉरहेडसह लांब पल्ल्याच्या क्रूझ क्षेपणास्त्रांचा वाहक, क्षेत्राच्या लक्ष्यांवर हल्ला करण्यासाठी डिझाइन केलेले. भविष्यात, वाहून नेलेल्या दारूगोळ्याच्या श्रेणीचे आधुनिकीकरण आणि विस्तार करण्याची योजना होती.

Tu-160 सह सेवेत असलेल्या Kh-55SM स्ट्रॅटेजिक क्रूझ क्षेपणास्त्रे पूर्वनिर्धारित समन्वयांसह स्थिर लक्ष्यांना व्यस्त ठेवण्यासाठी डिझाइन केलेली आहेत. क्षेपणास्त्रे दोन ड्रम लाँचरवर, प्रत्येकी सहा, विमानाच्या दोन मालवाहू डब्यांमध्ये ठेवली आहेत. कमी अंतरावरील लक्ष्यांवर मारा करण्यासाठी, शस्त्रास्त्रामध्ये Kh-15S एरोबॅलिस्टिक हायपरसोनिक क्षेपणास्त्रांचा समावेश असू शकतो.

विमान, योग्य री-इक्विपमेंटनंतर, फ्री-फॉल बॉम्ब (40,000 किलो पर्यंत) विविध कॅलिबरसह सुसज्ज केले जाऊ शकते, ज्यात आण्विक, वन-टाइम बॉम्ब क्लस्टर्स, नौदल खाणी आणि इतर शस्त्रे यांचा समावेश आहे.

भविष्यात, बॉम्बरच्या शस्त्रांची रचना त्याच्या संरचनेत केएच-555 आणि केएच-101 या उच्च-परिशुद्धतेच्या क्रूझ क्षेपणास्त्रांची नवीन पिढी सादर करून लक्षणीयरीत्या मजबूत करण्याची योजना आहे, ज्याची श्रेणी वाढलेली आहे आणि दोन्ही सामरिक नष्ट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. आणि जवळजवळ सर्व वर्गांचे सामरिक ग्राउंड आणि समुद्री लक्ष्य.

सेवेत आहे

रशियन हवाई दल - 16 Tu-160s 2012 पर्यंत सर्वोच्च उच्च कमांडच्या 37 व्या एअर आर्मीच्या 22 व्या गार्ड्स हेवी बॉम्बर एव्हिएशन डॉनबास रेड बॅनर डिव्हिजनच्या 121 व्या गार्ड TBAP सोबत सेवेत आहेत (एंजेल्स एअरबेस). 2015 पर्यंत, रशियन हवाई दलाच्या सेवेतील सर्व Tu-160 चे आधुनिकीकरण आणि दुरुस्ती केली जाईल.

मी विषय चालू ठेवेन.

Tu-160 हे युएसएसआरचे एकमेव लढाऊ विमान नसले तरी काहीपैकी एक आहे, ज्याची माहिती तयार होण्यापूर्वी काही वर्षांपूर्वी प्रेसमध्ये लीक झाली होती. 70 च्या दशकात, SALT-2 (स्ट्रॅटेजिक आर्म्स लिमिटेशन) वाटाघाटी दरम्यान, L.I. ब्रेझनेव्ह यांनी नमूद केले की सोव्हिएत युनियनमध्ये अमेरिकन B-1 चे प्रतिकार करण्यासाठी एक नवीन जड बॉम्बर तयार करण्यात येत आहे. काझानमधील विमान कारखान्याद्वारे या उद्देशासाठी खास पुनर्बांधणी केली जाईल याशिवाय इतर तपशील नोंदवले गेले नाहीत.

कित्येक वर्षे उलटून गेली. 25 नोव्हेंबर 1981 हे विमान मॉस्कोजवळील झुकोव्स्की (रामेंस्कोये) शहरातील एलआयआय एअरफील्डवर चाचणीसाठी तयार होते. कार दोन Tu-144 च्या पुढे गॅस स्टेशनवर उभी होती. अशा वातावरणात ती पाश्चिमात्य देशात प्रसिद्ध झालेल्या पहिल्या छायाचित्रात कैद झाली. प्रेसचा असा अंदाज होता की हे विमान जाणूनबुजून, प्रचाराच्या उद्देशाने, अमेरिकन टोही उपग्रहांच्या लेन्सच्या संपर्कात होते (असे गृहीत धरले गेले होते की हे चित्र अंतराळातून घेतले गेले होते). वास्तविकता अधिक विचित्र असल्याचे दिसून आले: हे चित्र जवळच्या बायकोव्हो एअरफील्डवर उतरलेल्या विमानातील एका प्रवाशाने घेतले होते. त्याच्या प्रकाशनापासून, बॉम्बरला कोड नाव राम-पी (राम - रामेंस्कोये नावावरून) आणि नाटो कोड - ब्लॅकजॅक प्राप्त झाले आहे. या नावांखाली, आतापर्यंतचा सर्वात वजनदार बॉम्बर जगासमोर आला.

व्हॅलेंटाईन ब्लिझन्यूक - टीयू -160 चे मुख्य डिझायनर

निर्मिती

Tu-160 चा इतिहास 1967 चा आहे. रणनीतिक बॉम्बरच्या स्पर्धेदरम्यान, ज्याचे पर्यवेक्षण कमांडर-इन-चीफ ऑफ लाँग-रेंज एव्हिएशन (DA), कर्नल-जनरल V.V. V.M.Myasishcheva (M-20) यांनी केले होते. . तथापि, सुखोई डिझाईन ब्युरोने, हवाई दलाचे कमांडर-इन-चीफ पी.एस. कुताखोव यांच्या दबावाशिवाय, लवकरच त्यांचे प्रयत्न त्यांच्या पारंपारिक उत्पादनांवर केंद्रित केले - लढाऊ विमाने आणि सामरिक स्ट्राइक विमाने.
दुसऱ्या टप्प्यावर, ए.एन. तुपोलेव्हचे डिझाईन ब्यूरो Tu-160 प्रकल्पासह स्पर्धेत सामील झाले. मायसिश्चेव्हची "फर्म" एक नवीन विकासासह आली - एम -18, परंतु पुन्हा एकदा पुनरुज्जीवित संघाकडे इतक्या मोठ्या प्रमाणात कार्यक्रम राबविण्याची खरी ताकद नव्हती. म्हणून, व्हीव्ही रेशेटनिकोव्हच्या एम -18 बद्दल सहानुभूती असूनही, तुपोलेव्ह संघ स्पर्धेचा विजेता ठरला.

एम -18 बॉम्बर मॉडेल

त्याचे यश मुख्यत्वे हेवी बॉम्बर एव्हिएशनमधील तुपोलेव्हच्या मागील घडामोडी आणि प्रतिस्पर्ध्यांकडे नसलेल्या योग्य उत्पादन बेसची उपलब्धता द्वारे पूर्वनिर्धारित होते, म्हणून प्रकल्प स्पर्धा स्वतःच मुख्यत्वे सशर्त होती. तथापि, निर्णय अगदी वाजवी होता: सर्व धैर्यासाठी, मायसिचेव्हचे प्रकल्प पुरेसे विकसित झाले नाहीत आणि "फर्म" कडे स्वतःच खूप मर्यादित क्षमता आहेत. झुकोव्स्कीमधील फ्लाइट-डेव्हलपमेंट बेसच्या आधारे प्रायोगिक मशीन-बिल्डिंग प्लांट तयार केला गेला, जो तोपर्यंत केवळ चाचणी समर्थनात गुंतलेला होता आणि नंतर कार्गो अटलांटची ताकद चाचणी देखील नोवोसिबिर्स्कमध्ये करावी लागली. एमएपीच्या निर्णयानुसार, एम-18/20 प्रकल्पांवरील सामग्री Tu-160 (तसे, अंतिम आवृत्तीत Tu-160 आणि M-18) वर कामासाठी वापरण्यासाठी तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोकडे हस्तांतरित करण्यात आली. पहिल्या दृष्टीक्षेपात फक्त मुख्य लँडिंग गियरच्या संख्येत फरक आहे - एम -18 मध्ये तीन होते).

1975 च्या सुरूवातीस, अलेक्सी अँड्रीविच तुपोलेव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील डिझाइन ब्युरोने विमानाचा मसुदा डिझाइन विकसित करण्यास सुरुवात केली. या टप्प्यावर, बॉम्बरला कोड "उत्पादन 70" आणि इन-हाऊस पदनाम "के" नियुक्त केले गेले. Tu-160 च्या पहिल्या आवृत्तीमध्ये पंख आणि फ्यूजलेजच्या गुळगुळीत जोडणीसह "टेललेस" एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशन होते आणि नवीन कामांसाठी मागील प्रकल्पांच्या पायाभूत कामांना "स्वस्त आणि आनंदाने" अनुकूल करण्याचा प्रयत्न होता: Tu-135 बॉम्बर ( अवास्तव) आणि प्रवासी Tu-144. परंतु या दृष्टिकोनामुळे एकल-मोड विमानाची निर्मिती झाली, म्हणजेच वेग आणि उड्डाण उंचीच्या विशिष्ट मूल्यांसाठी अनुकूल. हे हवाई दलाच्या गरजा पूर्ण करत नाही, ज्याने भविष्यातील मशीनसाठी क्षमतांची विस्तृत श्रेणी निश्चित केली - जमिनीच्या जवळ असलेल्या हाय-स्पीड फ्लाइटपासून ते उंचीवर दीर्घकालीन समुद्रपर्यटनापर्यंत. म्हणून, व्हेरिएबल भूमिती विंगसह Tu-160M ​​(नंतर अक्षर M काढले गेले) च्या आवृत्तीवर काम सुरू झाले. या टप्प्यावर, TsAGI ने एक मोठी भूमिका बजावली, ज्याच्याशी तुपोलेव्ह लोकांचे पारंपारिकपणे घनिष्ठ संबंध होते आणि सर्व प्रथम जी.एस. Byushgens आणि G.P. स्विश्चेव्ह (1975 मध्ये त्यांना या विषयावरील त्यांच्या कार्यासाठी यूएसएसआरचा राज्य पुरस्कार देण्यात आला). तथापि, अशा जड विमानासाठी व्हेरिएबल भूमिती विंग लागू करणे खूप कठीण आहे. Tu-160 वर त्याचा वापर करण्यासाठी उत्पादन तंत्रज्ञानामध्ये गुणात्मक बदल आवश्यक आहेत. या उद्देशासाठी, धातू शास्त्रातील नवीन तंत्रज्ञानाचा एक विशेष राज्य कार्यक्रम तयार करण्यात आला, ज्याचे थेट समन्वय तत्कालीन विमान उद्योग मंत्री पी.व्ही. डेमेंटयेव यांनी केले.

MMZ "अनुभव", 1976-1977 येथे 1:3 च्या स्केलवर Tu-160 च्या मॉडेल-स्ट्रेंथ अॅनालॉगची असेंब्ली.

"सत्तर" च्या विंगला Tu-22M कडून सामान्य योजना आणि पॅरामीटर्सचा वारसा मिळाला. परंतु तिप्पट जड मशीनसाठी त्याचे रचनात्मक आणि तांत्रिक समाधान अर्थातच लक्षणीय भिन्न होते: Tu-160 चे पाच-स्पार कन्सोल, सात मोनोलिथिक पॅनेल (खालून चार आणि वरच्या बाजूने तीन) एकत्र केले गेले. सर्वात शक्तिशाली केंद्र-सेक्शन बीमच्या पिव्होट नोड्सवर फक्त सहा रिब टांगण्यात आले होते - ऑल-वेल्डेड टायटॅनियम "रिज", ज्याभोवती संपूर्ण विमान बांधले गेले होते. शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने, "अडथळा" म्हणजे शेपटी असेंबली: लहान बांधकाम उंचीच्या परिस्थितीत, किल आणि स्टॅबिलायझरचा सर्व-हलणारा भाग तसेच सर्वात जास्त बांधण्यासाठी बिजागर ठेवणे आवश्यक होते. शक्तिशाली हायड्रॉलिक ड्राइव्ह (गणनेनुसार, मल्टी-मीटर पिसारा प्लेनच्या नियंत्रणासाठी सात टन प्रयत्न आवश्यक आहेत).

Tu-144 योजना थेट विकसित करण्यास नकार देऊनही, त्यावर वापरलेल्या काही डिझाइन आणि तांत्रिक उपलब्धींना Tu-160 वर अनुप्रयोग सापडला आहे. यामध्ये इंटिग्रल एरोडायनामिक लेआउटचे घटक समाविष्ट आहेत जे फ्यूजलेज आणि विंगचा फुगलेला भाग एकाच युनिटमध्ये एकत्र करतात. अशा व्यवस्थेने त्रिगुण समस्येचे निराकरण केले - यामुळे उच्च वजनाची परिपूर्णता, सुधारित बेअरिंग गुणधर्म सुनिश्चित केले आणि मोठ्या प्रमाणात अंतर्गत खंडांमुळे कार्गो आणि इंधनाचे महत्त्वपूर्ण वस्तुमान सामावून घेणे शक्य झाले. परिणामी, Tu-95 च्या जवळ असलेल्या परिमाणांसह, Tu-160 50% जड आहे.

Tu-160 फॉर्मचे अंतिम "कंप्रेशन" देखील तर्कसंगत स्ट्रक्चरल लेआउटमुळे प्राप्त झाले (फ्यूजलेजचे मध्यभाग कमी करण्यासाठी, नोज लँडिंग गियर कंपार्टमेंट कॉकपिटच्या मागे स्थित आहे, आणि त्याखाली नाही, बी- प्रमाणे. 1, मुख्य लँडिंग गियर साफ करताना लहान केले जाते). फ्यूजलेजचा मोठा विस्तार आणि त्याच्या धनुष्याचे गुळगुळीत रूपरेषा जोरदारपणे बेव्हल्ड विंडशील्ड्समुळे वायुगतिकीय ड्रॅगमध्ये घट होण्यास हातभार लागतो (प्रथम, Tu-144 प्रकारच्या डिफ्लेक्टेबल नोज फेअरिंगची स्थापना करण्यात आली होती). या उपायांमुळे निर्दिष्ट वेग आणि उड्डाण श्रेणी प्राप्त करणे सोपे झाले आणि ... विमान अतिशय मोहक बनले.

Tu-160 हे फ्लाय-बाय-वायर कंट्रोल सिस्टम वापरणारे पहिले रशियन वस्तुमान-उत्पादित जड विमान बनले (पश्चिमांमध्ये "फ्लाय बाय वायर" म्हणून ओळखले जाते), ज्यामुळे फ्लाइट सेंटरिंग क्लोजसह "इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता" लागू करणे शक्य झाले. तटस्थ करण्यासाठी. परिणामी, फ्लाइट श्रेणी वाढली आहे, नियंत्रणक्षमता सुधारली आहे, क्रूवरील भार कमी झाला आहे कठीण परिस्थिती. Tu-160 एअरफ्रेम आणि पॉवर प्लांटच्या डिझाइनमधील नवीनतेचा आणखी एक घटक म्हणजे विमानाची रडार आणि इन्फ्रारेड दृश्यमानता (तथाकथित "स्टेल्थ" तंत्रज्ञान) कमी करण्यावर महत्त्वपूर्ण लक्ष दिले गेले.

LII मधील Tu-160 प्रोटोटाइपपैकी एक

1977 मध्ये, कुइबिशेव्ह * येथे असलेल्या एनडी कुझनेत्सोव्हच्या डिझाईन ब्यूरोला विशेषत: टीयू-160 इंजिन ("उत्पादन आर", नंतर एनके -32) ऑर्डर केले गेले. त्यांची रचना करताना, "फर्म" ने NK-144, NK-22, NK-25, पेमेंट तयार करण्याचा अनुभव वापरला. विशेष लक्ष IR रेडिएशन आणि इंधनाचा वापर कमी करणे. 1980 मध्ये, Tu-142M फ्लाइंग प्रयोगशाळेत NK-32 च्या चाचण्या सुरू झाल्या (इंजिन वाहकाच्या "पोटाखाली" सुव्यवस्थित गोंडोलामध्ये ठेवण्यात आल्या). एनके -32 चे मालिका उत्पादन 1986 मध्ये टीयू -160 सह एकाच वेळी सुरू झाले.

Tu-160 वर इंजिन तयार करताना, डिझायनरांनी Tu-144 (मध्यभागाच्या मागील भागाखाली एकाच पॅकेजमध्ये चार इंजिने) स्वीकारलेल्या योजनेपासून सुरुवात केली, ज्यामुळे पंखाखाली उद्भवणारे तिरकस झटके वापरणे शक्य झाले. सुपरसोनिक फ्लाइटची वायुगतिकीय गुणवत्ता वाढवा). तथापि, अशा योजनेमुळे लांब वायु वाहिन्यांमध्ये एकूण दाबाचे जास्त नुकसान झाले आणि काही प्रकरणांमध्ये हवेच्या सेवनाचे वैयक्तिक नियमन त्यांच्या नकारात्मक परस्पर प्रभावास कारणीभूत ठरले.
इंजिनच्या "टाइट बंच" ची विश्वासार्हता कमी झाली - अपघात किंवा त्यापैकी एकाला आग लागल्याने उर्वरित अक्षम होऊ शकते. त्यांच्या बाजूने दोन ट्विन-इंजिन गोंडोलामध्ये विभक्त होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे बॉम्ब बेसाठी जागा तयार करणे आवश्यक होते, ज्याने वस्तुमानाच्या केंद्राजवळ योग्यरित्या स्थान घेतले होते. विशेष म्हणजे, इंजिनच्या क्षैतिज आणि अनुलंब (एकापेक्षा एक) व्यवस्थेसह नेसेल्सचा विचार केला गेला.
हवेच्या सेवनाचे पूर्ण-प्रमाणाचे मॉडेल अगदी दोन चॅनेलसह तयार केले गेले होते जे वरून आणि खालच्या मध्यभागी बीमभोवती फिरत होते. अशा सोल्यूशनने सर्वोत्तम वायुगतिकीय पॅरामीटर्स आणि दृश्यमानतेत सर्वात मोठी घट सुनिश्चित केली, परंतु तांत्रिक अडचणी आणि इंजिनच्या उभ्या "बंडल" च्या लढाऊ अस्तित्वाच्या पातळीबद्दल शंका या पर्यायाची अंमलबजावणी करण्यास परवानगी देत ​​​​नाही. एकूण, पॉवर प्लांटच्या लेआउटसाठी 14 पर्याय TsAGI पवन बोगद्यांमध्ये उडवले गेले.

चाचणीच्या सुरूवातीस झुकोव्स्कीमधील एलआयआयवर आधारित Tu-160 - विमान 70-01 ची पहिली प्रत

विमानावरील कामाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यावर, या विषयाचे पर्यवेक्षण ए.ए. तुपोलेव्ह यांनी केले होते आणि 1975 पासून व्हीआय ब्लिझन्यूक यांना बॉम्बरचे मुख्य डिझायनर म्हणून नियुक्त केले गेले होते, ज्याने टीयू -22 आणि टीयू -144 च्या निर्मितीमध्ये सक्रियपणे भाग घेतला होता. एल.एन. बाझेनकोव्ह आणि ए.एल. पुखोव्ह त्यांचे डेप्युटी बनले. Tu-160 च्या विषयावर बरेच काम केले गेले: फ्लाइट चाचणी बेसचे प्रमुख V.T. मुख्य अभियंतामॉस्कोमधील पायलट प्लांट ओकेबी ए. मोझेकोव्ह, काझान व्ही. कोपीलोव्हमधील एअरक्राफ्ट प्लांटचे संचालक. LII, NIAS, VIAM, NIAT, the Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA आणि इतर उद्योग संस्था आणि उपक्रम (एकूण 800 हून अधिक संस्था) यांनी "70" उत्पादनाच्या निर्मितीमध्ये मोठे योगदान दिले.

1976 च्या मध्यभागी प्राथमिक डिझाइनचा बचाव केला गेला, त्यानंतर बॉम्बर मॉडेलचे बांधकाम सुरू झाले. या टप्प्यावर, खालील वैशिष्ट्ये घोषित केली गेली:

9 टन लोडसह इंधन भरल्याशिवाय श्रेणी - 14000-16000 किमी;

कमाल उड्डाण उंची - 18000-20000 मी;

इंधनाची कमाल वस्तुमान 162200 किलो आहे.

दोन लांब पल्ल्याची Kh-45 क्षेपणास्त्रे (प्रत्येक मालवाहू डब्यात एक) किंवा 24 Kh-15 कमी पल्ल्याच्या क्षेपणास्त्रे (चार MKU-6-1 बुर्जांपैकी प्रत्येकी 6) हे Tu- चे मुख्य क्षेपणास्त्र शस्त्रास्त्र असावेत. 160. या शस्त्रास्त्र पर्यायांनी कार्गो कंपार्टमेंटचे परिमाण निश्चित केले आणि X-45 च्या मोठ्या परिमाणांद्वारे मुख्य भूमिका बजावली गेली (लांबी - 10.8 मीटर, दुमडलेल्या कॉन्फिगरेशनमध्ये उंची - 1.92 मीटर, प्रक्षेपण वजन - 4500 किलो, श्रेणी - 1000 किमी, वेग - 9000 किमी/ता). प्रत्येक मालवाहू कंपार्टमेंट (43 क्यूबिक मीटर) चे व्हॉल्यूम Tu-95 कार्गो कंपार्टमेंटच्या व्हॉल्यूमच्या अगदी समान असल्याचे दिसून आले.

गंमत म्हणजे, X-45 चा वापर लेआउटच्या टप्प्यावर आधीच सोडला गेला होता, युनायटेड स्टेट्सनंतर, नवीन शस्त्र - क्रूझ क्षेपणास्त्रांना प्राधान्य दिले गेले. अशा Kh-55 क्षेपणास्त्राची लांबी Kh-15 पेक्षा जास्त होती, ज्यासाठी नवीन MKU-6-5U रिव्हॉल्व्हर तयार करणे आवश्यक होते.

1977 च्या शेवटी, Tu-160 मॉडेलला मान्यता देण्यात आली आणि मॉस्कोमध्ये, काझानसह व्यापक सहकार्याने, तीन प्रोटोटाइपचे बांधकाम सुरू झाले. त्यापैकी पहिले, "70-01" नामित, फ्लाइट चाचण्यांसाठी होते, परंतु ते ऑन-बोर्ड उपकरणांसह पूर्णपणे सुसज्ज नव्हते. "70-02" विमानाने सांख्यिकीय चाचण्यांसाठी सेवा दिली आणि "70-03" हे उत्पादन विमानाचे जवळजवळ संपूर्ण अॅनालॉग बनले.

चाचण्या

नोव्हेंबर 1981 च्या उत्तरार्धात, 70-01 मशीनने झुकोव्स्कीच्या एअरफील्डवर चाचणी टॅक्सी चालवण्यास सुरुवात केली (दुसऱ्या धावण्यापूर्वी इंजिनच्या चाचणी दरम्यान त्याचे छायाचित्र काढण्यात आले होते). चाचणी वैमानिक B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov आणि M.M.Kozel होते. एलआय ब्रेझनेव्हच्या 75 व्या वर्धापन दिनाच्या पूर्वसंध्येला 18 डिसेंबर 1981 रोजी व्हेरेमेने पहिले उड्डाण केले. आज, डिझाइनर या तारखेशी थेट संबंध नाकारतात, असा युक्तिवाद करतात की "नेत्या" च्या वाढदिवसाचा उदय अपघाती आहे. हे खरे असल्याचे दिसते. इतिहासात सोव्हिएत विमानचालनअनेक विमानांनी डिसेंबरमध्ये त्यांचे पहिले उड्डाण केले, जे उपक्रमांच्या वार्षिक योजना बंद करण्याशी संबंधित आहे. पहिल्या फ्लाइटसाठी डिसेंबरच्या "उत्पादकतेचे" आणखी एक कारण म्हणजे स्पष्ट हिवाळा हवामान, जे शरद ऋतूतील पाऊस आणि धुके बदलत आहे (हे लक्षात ठेवणे योग्य आहे की Tu-144 ने प्रथम वर्षाच्या शेवटच्या दिवशी उड्डाण केले होते - 31 डिसेंबर 1968). वर्धापनदिनाची तारीख माहित असल्याने, व्यवस्थापन फक्त पहिल्या फ्लाइटचा दिवस दुरुस्त करू शकला. तसे असो, 18 डिसेंबरच्या असाइनमेंटमध्ये, फक्त एक हाय-स्पीड रन सूचीबद्ध केली गेली होती (लँडिंगनंतर, पायलटने नोंदवले की "कारनेच हवा मागितली"). वर्तुळातील उड्डाण यशस्वी झाले आणि प्रसंगाचा नायक वेरेमीला लवकरच स्टार ऑफ द हिरो मिळाला.

विमान "70-01" ची अनेक वर्षे चाचणी घेण्यात आली, मशीनचे वायुगतिकी सुधारण्यासाठी आणि उड्डाण वैशिष्ट्ये घेण्यासाठी सेवा दिली गेली. त्यावर फेब्रुवारी 1985 मध्ये प्रथमच आवाजाचा अडथळा दूर झाला. बाहेरून, ते सीरियल मशीन्सपेक्षा थोडेसे वेगळे होते, परंतु अंतर्गतरित्या बरेच काही. तुपोलेव्हच्या "निरोगी पुराणमतवाद" सह त्यांनी आधीपासूनच स्थापित केलेलं सीरियल इन्स्ट्रुमेंटेशन आणि रेडिओ उपकरणे तयार केली आहेत, चाचणीच्या पुढील टप्प्यांसाठी फाइन-ट्यूनिंग कॉम्प्लेक्स इलेक्ट्रॉनिक्ससह अपरिहार्य समस्या पुढे ढकलल्या आहेत.
हवेतील संकुलांच्या काही भागाच्या अनुपस्थितीव्यतिरिक्त, काही संरचनात्मक घटक पर्यायी सामग्रीपासून बनवले गेले. नवीन मिळवण्यात अडचण आहे बांधकामाचे सामानआणि त्यांच्या प्रक्रियेच्या तंत्रज्ञानातील समस्या हे "70-03" ची दुसरी फ्लाइट प्रत तयार करण्यात विलंब होण्याचे मुख्य कारण बनले, जे प्रथम फक्त 6 ऑक्टोबर 1984 रोजी हवेत होते. धनुष्याचे आरेखन (S.M. येगर म्हणाले: "विमान नाकातून सुव्यवस्थित आहे!"). ऑक्टोबरमध्ये, तिसरे Tu-160 देखील उड्डाण केले - काझान असेंब्लीचे पहिले मशीन.

एकूण, दोन प्रायोगिक मालिकेतील 8 विमाने चाचणीसाठी आणली गेली. फॅक्टरी आणि राज्य चाचण्यांचा पहिला टप्पा एलआयआय येथील डिझाईन ब्युरोच्या फ्लाइट डेव्हलपमेंट बेसवर घेण्यात आला, जसजसा कार्यक्रम विस्तारत गेला, तसतसे अख्तुबिंस्क (व्लादिमिरोव्का) मधील वायुसेना संशोधन संस्था आणि त्याचे प्रशिक्षण ग्राउंड सामील झाले, ज्याचे ठिकाण एकदा समान अनुकूल हवामान परिस्थितीमुळे निवडले गेले होते (लोअर व्होल्गावरील स्पष्ट "फ्लाइट» दिवसांची संख्या प्रति वर्ष 320 पर्यंत पोहोचते). Tu-160 लष्करी वैमानिकांच्या चाचणी पथकाचे नेतृत्व L.I. Agurin यांनी केले होते आणि हवाई दल संशोधन संस्थेचे भावी प्रमुख L.V. यांनी अनेक उड्डाणे आयोजित केली होती.

Tu-160 - स्वायत्त क्रूझ क्षेपणास्त्र X-55 च्या मुख्य स्ट्राइक शस्त्रांच्या चाचणीसाठी अमर्याद ट्रान्स-व्होल्गा स्टेप्स सर्वात अनुकूल होते, ज्याची रेंज 3000 किमी पर्यंत आहे. त्यांच्या प्रक्षेपण दरम्यान, बॉम्बरला एक विशेष Il-76 विमान सोबत होते - एक कमांड आणि मापन बिंदू ज्याने टीयू -160 आणि क्षेपणास्त्रातूनच टेलीमेट्री माहिती प्राप्त केली आणि त्याच्या उड्डाणाचे निरीक्षण देखील केले. अनेक वेळा, X-55 नियंत्रण प्रणालीतील अपयश आणि अपयशाच्या बाबतीत, जेव्हा ते "खूप स्वतंत्र" बनले आणि ट्रेनिंग ग्राउंडच्या सीमेजवळ धोकादायकपणे मार्ग सोडले, तेव्हा त्यास कमकुवत करण्यासाठी आदेश देणे आवश्यक होते. लांब पल्ल्याचे प्रक्षेपण करताना, विमानाच्या लँडिंगनंतर X-55 लक्ष्यापर्यंत जात राहिले. त्याच्या हिटची अचूकता (लक्ष्य पासून संभाव्य गोलाकार विचलन) 18-26 मीटर पर्यंत आणली गेली.

विमानाच्या इलेक्ट्रॉनिक सिस्टीमला बारीक-ट्यून करण्यासाठी खूप लक्ष देणे आवश्यक होते - दृष्टी आणि नेव्हिगेशन कॉम्प्लेक्स (पीआरएनके) "ओब्झोर-के" आणि विशेषतः, एअरबोर्न डिफेन्स कॉम्प्लेक्स (बीकेओ) "बैकल", ज्याने रायफल इंस्टॉलेशन्सची जागा घेतली - एक माजी बॉम्बर्सचे अपरिहार्य गुणधर्म. "बैकल" आपल्याला शत्रूची हवाई संरक्षण यंत्रणा शोधू देते, त्यांची स्थिती शोधू देते, हस्तक्षेप करून त्यांना बुडवू देते किंवा विमानाच्या मागे डिकोयचा पडदा लावू देते. ओरेनबर्ग जवळ आणि मध्य आशियातील रेडिओ चाचणी मैदानांवर BKO घटकांची चाचणी घेण्यात आली. सर्वसाधारणपणे, राज्य चाचण्यांदरम्यान, 1989 च्या मध्यापर्यंत, Tu-160 ने 150 उड्डाणे केली, त्यापैकी 4 Kh-55SM प्रक्षेपणांसह आणि एक दोन्ही मालवाहू कंपार्टमेंटमधून एकाचवेळी क्षेपणास्त्र ड्रॉपसह.

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, उत्पादन विमान काझानमध्ये एकत्र केले गेले. औपचारिकपणे, त्यांच्याकडे Tu-160S (सिरियल) नाव होते, परंतु सराव मध्ये - Tu-160. काझान प्लांटची स्थापना 1941 मध्ये मॉस्को एअरक्राफ्ट प्लांट क्रमांक 22 आणि स्थानिक प्लांट क्रमांक 124 च्या आधारे झाली. युद्धानंतर त्याची मुख्य उत्पादने एएन तुपोलेव्हच्या डिझाईन ब्युरोमध्ये तयार केलेली जड विमाने होती: Tu-4, Tu-22 आणि Tu-22M. सध्या, कझान एव्हिएशन प्रोडक्शन असोसिएशन. एसपी. गोर्बुनोव्हा Tu-204 प्रवासी विमान तयार करते.

Tu-160 च्या उत्पादनासाठी नवीन मशीनच्या तंत्रज्ञानावर लक्ष केंद्रित केलेल्या नवीन विशेष कार्यशाळा तयार करणे आवश्यक आहे. प्लांटला कंपोझिट आणि हनीकॉम्ब पॅनेल्स, मोठ्या आकाराच्या भागांचे स्टॅम्पिंग आणि मिलिंगसाठी अद्वितीय उपकरणे प्राप्त झाली आहेत, ज्यामध्ये टायटॅनियम आणि उच्च-शक्तीच्या अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंपासून परिवर्तनीय जाडीच्या 20-मीटर मोनोलिथिक प्लेट्सचा समावेश आहे, ज्यामुळे संख्या कमी करणे शक्य झाले. विमानाच्या संरचनेतील सांधे, वजन कमी करणे आणि सेवा आयुष्य वाढवणे. 12.4 मीटर लांब आणि 2.1 मीटर रुंद विशाल केंद्र विंग बीम वरच्या आणि खालच्या दोन टायटॅनियमच्या अर्ध्या भागातून मिलवले गेले, नंतर व्हॅक्यूम चेंबरमध्ये विशेष ऍडिटीव्ह आणि फ्लक्स (काझान प्लांटचे "कसे") अंतर्गत वेल्डेड केले गेले. या ऑपरेशन्स रात्री कराव्या लागल्या - अन्यथा सर्वात शक्तिशाली उपकरणांच्या कामामुळे अर्धे शहर विजेशिवाय राहिले.

पहिल्या मालिका Tu-160 ने मे 1987 मध्ये सेवा सुरू केली. त्यांनी 184 व्या गार्ड्स पोल्टावा-बर्लिन रेड बॅनर हेवी बॉम्बर एव्हिएशन रेजिमेंटच्या प्रिलुकी, चेर्निहाइव्ह प्रदेशात सेवेत प्रवेश केला. ग्रेट देशभक्तीपर युद्धादरम्यान, इतर युनिट्समध्ये, रेजिमेंट त्याच्या लढाऊ यशासाठी उभी राहिली आणि ती संपल्यानंतर, ती यूएसएसआर वायुसेनेची एक एलिट युनिट राहिली. टीयू -4 सामरिक बॉम्बरमध्ये प्रभुत्व मिळवणारा तो पहिला होता, त्यानंतर तो टीयू -16 च्या विविध सुधारणांनी सशस्त्र होता आणि 1984 मध्ये टीयू -22 एमझेड रेजिमेंटमध्ये दिसला. Tu-160 साठी, प्रिलुकीमधील एअरफील्डची पुनर्बांधणी केली गेली, धावपट्टी मजबूत केली गेली आणि 3000 मीटरपर्यंत वाढविली गेली.

लढाऊ वैमानिकांना राज्य चाचण्या पूर्ण होण्याची प्रतीक्षा न करता Tu-160 मध्ये प्रभुत्व मिळवावे लागले, ज्यामुळे मोठ्या प्रमाणात काम आणि चाचणी फ्लाइट्सची संख्या यामुळे विलंब होण्याची भीती होती. या विमानाची चाचणी घेण्याच्या निर्णयामुळे (अत्यावश्यकपणे, लष्करी चाचण्या) त्याचा प्रगत वापर करणे, दैनंदिन कामातील दोष ओळखणे आणि इतर रेजिमेंटसाठी अनुभव प्राप्त करणे शक्य झाले, ज्याने नेत्याचे अनुसरण करून, नवीन बॉम्बर मिळतील. अर्थात, पायलट ऑपरेशनमुळे वैमानिक आणि तंत्रज्ञांच्या व्यावसायिकतेची मागणी वाढली. सहसा, रियाझान डीए प्रशिक्षण केंद्रात कर्मचार्यांना पुन्हा प्रशिक्षण दिले जाते, यावेळी काझान एव्हिएशन प्लांटच्या कार्यशाळेत थेट विमानाचा अभ्यास करणे आवश्यक होते.

25 एप्रिल 1987 रोजी दुपारी, कोझलोव्हने आणलेल्या दोन Tu-160 चा पहिला गट प्रिलुकी येथे उतरला. एक विमान प्रायोगिक दुसऱ्या मालिकेचे होते, दुसरे लष्करी मालिकेतील आघाडीचे होते. तळापर्यंतची फेरी समस्यांशिवाय गेली आणि एअरफील्डवर, पारंपारिक ब्रेड आणि मीठ व्यतिरिक्त, वैमानिक असंख्य "गुप्ते" आणि नवीन उपकरणांचे रक्षण करण्यासाठी फेकलेल्या विशेष अधिकाऱ्यांची वाट पाहत होते.

दोन आठवड्यांनंतर, 12 मे 1987 रोजी, कोझलोव्हने प्रिलुकस्की एअरफील्डवरून एक नवीन विमान "धावले" आणि 1 जून रोजी रेजिमेंट कमांडर व्ही. ग्रेबेनिकोव्हच्या लढाऊ दलाने उड्डाण केले. त्याच्या पाठोपाठ, Tu-160 हे एन. स्टुडितस्की, व्ही. लेझाएव आणि ए.एस. मेदवेदेव यांनी हवेत झेपावले, ज्यांना रेजिमेंटमध्ये "मेदवेदेव" म्हणून ओळखले जाते - त्यांनी या मशीन्सच्या पहिल्या तुकडीची आज्ञा घेतली.

विमानाच्या विकासास गती देण्यासाठी (आणि संसाधने वाचवण्यासाठी), रेजिमेंटमध्ये एक जिम सुसज्ज होते. विद्यमान मशीन्सच्या जोडीचा जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेसह वापर करण्यासाठी आणि पुरेशा संख्येने पायलट तयार करण्यासाठी, अनेक सलग क्रू टू -160 च्या कॉकपिटमधून "पास" झाले, जे धावपट्टीच्या काठावर त्यांच्या वळणाची वाट पाहत होते.

वैमानिकांना विमान आवडले. स्नो-व्हाइट कार खूप "उडणारी", चालविण्यास सोपी निघाली, उत्कृष्ट प्रवेग गुण आणि चढाईचा दर ("ती स्वतःहून वर गेली"), स्थिरपणे कमी वेगाने ठेवली गेली, ज्यामुळे लँडिंग सुलभ होते (किमान वेग होता 260 किमी / ता आणि Tu-22MZ पेक्षाही कमी होते). एकदा, अनवधानाने सोडलेल्या स्पॉयलर्ससह शंभर टन इंजिन थ्रस्ट देखील पुरेसे होते. विमान सुस्त होते, पण वर गेले, परंतु ते साफ केल्यानंतर, तो धक्का बसला ज्यामुळे वैमानिकांनी "जवळजवळ जागा पिळून काढल्या." धोकादायक मोडमध्ये प्रवेश करताना, चेतावणी प्रणाली आणि स्वयंचलित लिमिटर ट्रिगर केले गेले, ज्यामुळे वैमानिकांना गंभीर चुका करण्यापासून प्रतिबंधित केले गेले.

Tu-160 बद्दलची वृत्ती, ज्याला "राष्ट्राचा अभिमान" असे नाव दिले गेले (तेथे एक "फ्लाऊंडर" देखील होता - गॉगल-डोळ्याच्या केबिनसह "पूर्ण चेहऱ्यासाठी") अतिशय आदरणीय होता आणि त्याच्या फ्लाइटची व्यवस्था केली गेली. योग्य लक्ष देऊन: जमिनीतून कचरा हवेच्या सेवनात येऊ नये म्हणून, पहिल्या महिन्यांत विमानांना स्वतंत्रपणे स्टार्टवर जाण्याची परवानगी नव्हती. प्रथम काळजीपूर्वक स्वीप केलेल्या जागेवर इंजिन सुरू केल्यावर आणि त्यांना निष्क्रिय मोडवर आणल्यानंतर, विमाने ट्रॅक्टरने ओढली गेली, ज्याच्या पुढे सैनिकांची एक रांग फिरत होती, खडे आणि फांद्या गोळा करत होत्या आणि धावपट्टी स्वतःच जवळजवळ धुतली गेली होती. उड्डाणे

पार्किंगच्या ठिकाणी, Tu-160 ला एक विलक्षण वैशिष्ट्य सापडले: विंग पॅनेल दुमडलेल्या (स्थिती 65 °) सह, ते सहजपणे "पाचव्या बिंदू" वर बसू शकते आणि ते त्याच्या सामान्य स्थितीत परत करणे कठीण होते. मला 20 ° च्या किमान स्वीप स्थितीत जमिनीवर पंख सोडावे लागले, जरी त्याच वेळी Tu-160 ने व्याप्ती वाढवली आणि अधिक जागा घेतली.

आतील भागविंगच्या स्वीपच्या वाढीसह फ्लॅप दुमडलेला असतो, ज्यामुळे वायुगतिकीय क्रेस्ट तयार होतो

1988 च्या वसंत ऋतूमध्ये, रेडिओ संप्रेषण ऐकणारे आणि विमानाच्या रेडिओ सिस्टमचे ऑपरेशन रेकॉर्ड करणार्‍या उपकरणांसह स्टंपच्या वेशात असलेल्या कंटेनरचा, प्रिलुकीपासून फार दूर नसलेल्या शोधामुळे अधिक गंभीर उपायांची आवश्यकता होती. त्याच्या मालकांना निनावी राहण्याची इच्छा होती, आणि Tu-160 ला एक प्रकारचा "थूथन" प्राप्त झाला - मेटालाइज्ड फॅब्रिकचे कव्हर्स जे जमिनीवर रडार नाक शंकूला झाकले होते आणि रेडिएशन बाहेर पडू देत नव्हते (त्यांनी तांत्रिक क्रूचे उच्च- विमान उपकरणांच्या चाचणी दरम्यान वारंवारता विकिरण).

1987 च्या अखेरीस, रेजिमेंटमध्ये दहा Tu-160s ची पूर्ण तुकडी होती, परंतु पुन्हा प्रशिक्षणाच्या वेळेसाठी लढाऊ तयारी राखण्यासाठी, त्याने Tu-22M3 स्ट्रायकर आणि Tu-16P जॅमर कायम ठेवले. Tu-160 चे आगमन होताच, जुनी विमाने इतर रेजिमेंटमध्ये हस्तांतरित करण्यात आली आणि Tu-16 चा काही भाग जागेवरच नष्ट करून नष्ट करण्यात आला (जेणेकरून एकूण लढाऊ विमानांची संख्या पारंपारिक कमी करण्याच्या कराराच्या चौकटीत राहिली. शस्त्र). स्वत: Tu-160s नियंत्रित करण्यासाठी, जे वेगळ्या "लेख" अंतर्गत जात होते (त्यांची संख्या सामरिक आक्षेपार्ह शस्त्रास्त्र कराराद्वारे निर्धारित केली गेली होती), अमेरिकन निरीक्षकांना प्रिलुकी येथे पोहोचायचे होते, ज्यांच्यासाठी पार्किंगच्या शेजारी एक कॉटेज बांधले गेले होते. आणि धावपट्टी. शेवटचे Tu-22M3 मार्च 1991 मध्ये प्रिलुकीहून निघाले.

अर्थव्यवस्थेतील पेरेस्ट्रोइका अडचणींच्या वाढीसह, Tu-160 चे उत्पादन आणि त्यांच्या तैनातीची गती थोडी कमी झाली: 1991 च्या अखेरीस, रेजिमेंटमध्ये दोन स्क्वॉड्रनमध्ये 21 वाहने होती. त्याच वर्षाच्या सुरुवातीपासून, तिसर्‍या स्क्वॉड्रनला Tu-134UBL (वैमानिकांसाठी लढाऊ प्रशिक्षण) प्राप्त झाले, ज्यात जड बॉम्बर्सप्रमाणेच हवेतील नियंत्रण आणि वर्तन आहे. त्यांचा वापर क्रूची नियुक्ती करण्यासाठी आणि उड्डाण कौशल्ये राखण्यासाठी केला गेला, ज्यामुळे त्यांना लढाऊ वाहनांचे संसाधन वाचवता आले आणि सुरुवातीला Tu-160 सोबत आलेल्या असंख्य अपयश टाळता आले (याशिवाय, "मृतदेह" चा वापर जवळजवळ चारपट स्वस्त होता).

जसजसे Tu-160 मध्ये प्रभुत्व मिळवले गेले, तसतसे फ्लाइट मिशनची व्याप्ती देखील वाढली. लांब पल्ल्याच्या उड्डाणे प्रिलुकी ते बैकल लेक आणि परत किंवा उत्तरेकडे झाली, जिथे विमाने बॅरेंट्स समुद्रातील ग्रॅहम-बेम बेटावर गेली. "उत्तरेकडे" चढून उत्तर ध्रुवावर पोहोचायचे झाले आणि व्ही.गोर्गोल (1989 पासून रेजिमेंट कमांडर) च्या क्रूने केलेले सर्वात लांब उड्डाण 12 तास 50 मिनिटे चालले. काही फ्लाइट्समध्ये, Tu-160s 10 व्या एअर डिफेन्स आर्मीच्या Su-27 सोबत मुरमान्स्कजवळील एअरफील्ड आणि नोवाया झेम्ल्या येथे होते.

बॉम्बर्स जोडीने समुद्रावरून उड्डाणांवर गेले आणि कोणत्याही प्रकारे फ्लाइट ऑपरेशन मॅन्युअलच्या आवश्यकतेनुसार नाही. जोडीदाराच्या उपस्थितीने वैमानिकांना बर्फाळ विस्तारावर आत्मविश्वास दिला आणि अपघात झाल्यास त्याच्याकडून मदत मागवली जाऊ शकते (सुदैवाने, असे घडले नाही - तथापि, क्रूकडे फक्त एएसपी -74 रेस्क्यू बेल्ट होते आणि फक्त फ्लीट वैमानिकांना नौदलाचे विशेष वॉटरप्रूफ ओव्हरऑल मिळाले: आमच्या नियोजित अर्थव्यवस्थेत होयचा पुरवठा दुसर्‍या विभागाकडे गेला).

पहिल्या उड्डाणानंतर दोन महिन्यांनंतर, 184 व्या टीबीएपीने रेजिमेंट कमांडरच्या क्रूद्वारे केएच -55 क्रूझ क्षेपणास्त्राचे पहिले प्रक्षेपण केले. क्षेपणास्त्र प्रणालीचा विकास खूप लवकर झाला आणि मोठ्या प्रमाणात ऑनबोर्ड पीआरएनकेच्या उच्च ऑटोमेशनमुळे, ज्याने नेव्हिगेटरचे कार्य सुलभ केले - लाँच करताना मुख्य "अभिनेता". Kh-55 चे लक्ष्य पदनाम पूर्व-प्रोग्राम केलेल्या प्रोग्रामद्वारे केले जाते, म्हणून नेव्हिगेटरचे कार्य अचूकपणे विमानाला फायरिंग पॉईंटवर आणणे, क्षेपणास्त्र प्रणाली नियंत्रित करणे आणि प्रक्षेपण करणे हे आहे. मालवाहू डब्यातील निलंबनापासून, रॉकेट वायवीय पुशरने खाली पाडले जाते, आणि सुरक्षित अंतरावर गेल्यानंतर, ते पंख आणि पिसारा (कॉम्पॅक्ट प्लेसमेंटसाठी दुमडलेला) उघडतो, इंजिन सुरू करतो आणि लक्ष्याकडे निघतो, तर इजेक्शन डिव्हाइसचा ड्रम फिरतो, पुढील रॉकेटला सुरुवातीच्या स्थितीत पोसतो.

सर्व-हलविणारी क्षैतिज आणि अनुलंब शेपूट

X-55 चे सर्व प्रात्यक्षिक प्रक्षेपण हवाई दल संशोधन संस्थेच्या प्रशिक्षण ग्राउंडवर केले गेले आणि त्यांच्यासोबत उपकरणे विमाने होती. X-55s चा गोळीबार Tu-22M3 वरून खर्च केलेल्या X-22N क्षेपणास्त्रांपेक्षाही अधिक तीव्रतेने केला गेला. तर, "काउबॉय" टोपणनाव असलेल्या Tu-160s पैकी 14 क्षेपणास्त्रे डागण्यात आली. सर्वात प्रभावी "लाँचर" पैकी एक मेजर I.N. अनिसिन, 184 व्या TBAP चे बुद्धिमत्ता प्रमुख होते, ज्यांनी त्याचे संभाव्य लक्ष्य "व्यवस्थापित" केले.

क्षेपणास्त्र शस्त्रांच्या विकासासह, Tu-160 ला जागतिक स्ट्राइक कॉम्प्लेक्स म्हणून वैशिष्ट्यीकृत करणे पूर्णपणे शक्य झाले. जर आपल्याला आठवत असेल की विमानाची व्यावहारिक श्रेणी 12300 किमी आहे, तर जेव्हा क्रूझ क्षेपणास्त्रे या अर्ध्या अंतरावरून प्रक्षेपित केली जातात तेव्हा प्रभाव त्रिज्या 9150 किमी असेल. आणि हवाई इंधन वापरताना हे मूल्य नाटकीयरित्या वाढू शकते.

गार्ड्सच्या कामाची पाहणी येस पीएस डीनेकिनचे कमांडर, एअर फोर्सचे कमांडर-इन-चीफ ई.आय. शापोश्निकोव्ह यांनी केली, यूएसएसआरचे संरक्षण मंत्री डीटी याझोव्ह यांनीही लीडर रेजिमेंटला भेट दिली.

विमान कितीही चांगले निघाले असले तरी, प्रथम चाचणी ऑपरेशनने उणीवांची उदार कापणी केली. जवळजवळ प्रत्येक फ्लाइटमधून, Tu-160 ने विविध प्रकारच्या प्रणालींमध्ये अपयश आणले, प्रामुख्याने जटिल आणि लहरी इलेक्ट्रॉनिक्स (अमेरिकन लोकांद्वारे बी-1B चा विकास समान अडचणींसह होता ही वस्तुस्थिती फारशी दिलासादायक नव्हती). डुप्लिकेशन आणि रिडंडंसीच्या एकाधिक डिग्रीने मदत केली (उदाहरणार्थ, बॉम्बरच्या फ्लाय-बाय-वायर कंट्रोल सिस्टममध्ये चार चॅनेल आणि आपत्कालीन यांत्रिक वायरिंग आहेत).

विशेषत: “रॉ” बीकेओ (ऑन-बोर्ड डिफेन्स कॉम्प्लेक्स) द्वारे खूप त्रास दिला गेला, त्याच्या अत्यंत कमी विश्वासार्हतेमुळे, त्याने “गिट्टी” ची प्रतिष्ठा मिळविली, ज्यापैकी दोन टन त्यांच्याबरोबर विनाकारण घेतले गेले. एप्रिल 1990 मध्ये असंख्य सुधारणांनंतर, बीकेओने ते काम करण्यास व्यवस्थापित केले (ज्या प्रसंगी ए.ए. तुपोलेव्ह रेजिमेंटमध्ये आले), जरी भविष्यात अपयशांनी त्याचा पाठलाग केला.

NK-32 इंजिनांना सुरू होण्यात समस्या होत्या - ऑपरेशनचा सर्वात अस्थिर मोड, ज्याचा ऑटोमेशन सामना करू शकला नाही, फ्लाइटमध्ये बिघाड देखील झाला (मुख्यत: वेवर्ड इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल सिस्टमच्या दोषामुळे, ज्याने एकदा दोन इंजिन बंद केले. मेजर वासिनच्या विमानात एकाच वेळी हवा). तरीही, थ्रस्ट रिझर्व्हमुळे विमानाला उड्डाण सुरू ठेवता आले आणि एक इंजिन निष्क्रिय असतानाही उड्डाण करता आले, यूएस संरक्षण सचिव एफ. कार्लुची यांना Tu-160 दाखवताना तेच वापरावे लागले - दोन्ही विमानांनी उड्डाण केले आणि उड्डाण केले. तीन इंजिनवरील पॅसेज (साहजिकच, मंत्र्यांना याबद्दल माहिती देण्यात आली नाही).
एनके -32 चे सेवा जीवन हळूहळू तिप्पट झाले आणि 750 तासांपर्यंत वाढले. एअरफ्रेममध्ये हवेचे सेवन कमकुवत बिंदू ठरले, त्यांच्या अपूर्ण वायू गतिशीलतेमुळे खाज सुटणे आणि कंपने निर्माण होतात, ज्यामुळे क्रॅक तयार होतात आणि रिव्हट्स बाहेर उडतात. हा दोष एअर चॅनेलचे पहिले विभाग बदलून (त्यांना "घशातून" समोरून बाहेर काढावे लागले) आणि हवेच्या सेवनाच्या अग्रभागी कडा मजबूत करून दूर केले गेले.
मुख्य लँडिंग गीअरचे किनेमॅटिक्स खूप क्लिष्ट होते - साफ करताना, रॅक लहान कोनाड्यांमध्ये बसण्यासाठी लहान केले गेले आणि जेव्हा ते सोडले गेले, तेव्हा ते सरकत वेगळे झाले. बाहेरील बाजूआणि ट्रॅक 1200 मिमीने वाढवत आहे. अंडरकॅरेज मागे घेण्याच्या यंत्रणेच्या कमी विश्वासार्हतेमुळे 1988 मध्ये ते मागे न घेता अनेक महिने उड्डाण करण्यास भाग पाडले, परंतु पुढील मालिकेतून किनेमॅटिक्स बदलले गेले, "अतिरिक्त" स्ट्रट काढून टाकले गेले आणि मागील सर्व विमानांना अंतिम रूप देण्यात आले. विमानाची हायड्रोलिक प्रणालीही सुधारली.

उच्च उड्डाणाच्या वेगाने, स्टॅबिलायझरचे सेल्युलर ग्लूड पॅनेल फ्लेक झाले आणि "टाळी वाजवली" (एलआयआयमधील एका विमानावर, पिसाराचा एक घन तुकडा अगदी हवेत उडाला, ए. मेदवेदेवच्या रेजिमेंटमध्येही असेच घडले. ). मला पिसारा मजबूत करावा लागला, त्याच वेळी भार कमी करण्यासाठी अर्धा मीटरने "कापून". सुधारित स्टेबिलायझर्स, 13.25 मीटरच्या स्पॅनसह "ओव्हरसाइज्ड कार्गो", Il-76 - "ट्रिप्लेन" च्या विशेष आवृत्तीद्वारे फ्यूजलेजवरील युनिटला कारखान्यातून वितरित केले गेले. रियाझानमधील प्रात्यक्षिक दरम्यान, Tu-160 ने हवेत प्लॅस्टिक फोर्क फेअरिंगपैकी एक गमावला (विमानाला नक्कीच डिस्प्ले आवडत नव्हते).

या दोषांमुळे, नियमानुसार, गंभीर परिणाम झाले नाहीत (नवीन मशीनचे चाचणी ऑपरेशन फक्त त्यांना "पकडणे" या उद्देशाने होते), आणि सर्वात अप्रिय गोष्ट म्हणजे टेकऑफवर ब्रेकचे अनपेक्षित अवरोध, जे एकदा पूर्णपणे " विमानात कपडे घातले. अशी अनेक प्रकरणे देखील होती जेव्हा, लँडिंग दरम्यान, वैमानिकांनी मल्टी-टन मशीनच्या जडत्वाला कमी लेखले आणि धावपट्टीवर उड्डाण केल्यावर ते जमिनीवर लोळले (कोणताही अटक करणारा Tu-160 थांबवू शकला नाही, आणि ते मानले गेले. कमी वर्ग” वेळेत ब्रेकिंग पॅराशूट सोडण्यासाठी).

नवीन मालिका विमानाच्या डिझाइनमध्ये डिझाईन आणि मॅन्युफॅक्चरिंग कमतरता (CPN स्तंभानुसार, विकासक - डिझाइन ब्युरो आणि निर्माता जबाबदार आहेत) संबंधित अपयश आणि दोष लक्षात घेतले गेले. कंप्रेसर स्थिरता मार्जिन वाढवण्यासाठी एअर इनटेकच्या बाजूच्या भिंतींवर इंजिन फीड फ्लॅपची संख्या सहा केली गेली, त्यांचे नियंत्रण सोपे केले गेले, मेटल फिलरसह काही हनीकॉम्ब पॅनेल्स एअरफ्रेमवर संमिश्र पॅनल्सने बदलले (यामुळे फायदा झाला. वजन आणि संसाधन), बीकेओ अँटेनाचा शेपटीचा शंकू अर्ध्याने लहान केला गेला होता, ज्याच्या प्रवाहामुळे उच्च वेगाने धोकादायक कंपने उद्भवली ज्यामुळे उपकरणे अक्षम झाली. नवीनतम मालिकेच्या विमानावर, नेव्हिगेटर आणि ऑपरेटरच्या वरच्या हॅच शेपटीच्या गोलार्ध (मागील-दृश्य रडार व्यतिरिक्त) तपासण्यासाठी पेरिस्कोपसह सुसज्ज होते. त्याच प्रकारे, पूर्वी रिलीझ केलेले Tu-160s फॅक्टरी तज्ञांनी थेट रेजिमेंटमध्ये सुधारित केले होते.

Tu-160 च्या कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये मल्टी-पोझिशन इजेक्शन लाँचर MKU-6-5U

विमानाच्या उपकरणांचेही आधुनिकीकरण झाले आहे. सुधारित RSDN, ग्राउंड-आधारित रेडिओ बीकन्सद्वारे मार्गदर्शित. नेव्हिगेशन कॉम्प्लेक्स स्वायत्त खगोल-सुधारकासह सुसज्ज होते, जे उच्च अचूकतेने सूर्य आणि ताऱ्यांवरील मशीनचे निर्देशांक निर्धारित करते, जे विशेषतः महासागरावर आणि उच्च अक्षांशांवर उड्डाणांमध्ये उपयुक्त होते. नेव्हिगेटर्सची मान्यता PA-3 कोर्स प्लॉटरकडून विमानाची सद्यस्थिती दर्शविणारा जंगम नकाशासह प्राप्त झाली. Tu-160 साठी, 10-20 मीटरचे निर्देशांक निश्चित करण्याच्या अचूकतेसह एक ऑनबोर्ड उपग्रह नेव्हिगेशन प्रणाली देखील तयार करण्यात आली होती. हवाई दलाच्या गरजांसाठी राज्य कार्यक्रमाचा भाग म्हणून अवकाशात विशेषत: प्रक्षेपित केलेल्या अनेक ऑर्बिटर्सद्वारे त्याचे ऑपरेशन सुनिश्चित केले गेले. , नौदल आणि भूदल. शी संबंधित समस्या सॉफ्टवेअरआणि PRNC चे सिस्टम अभियांत्रिकी (पूर्वी, त्याचे सर्व चार चॅनेल वेगवेगळ्या भाषांमध्ये "बोलले" होते).

अनेक टप्प्यांत, Tu-160 ची रडार दृश्यमानता कमी करण्यासाठी उपायांचा एक संच घेण्यात आला: त्यांनी हवेच्या सेवनावर आणि इंजिनला चॅनेलवर काळा रेडिओ-शोषक ग्रेफाइट कोटिंग लावले, विमानाचे नाक एका विशेष सेंद्रिय-सह झाकले. आधारित पेंट, इंजिनच्या मार्गदर्शक व्हॅन्सचे संरक्षण करते (आणि या विकासाचे रहस्य अजूनही काटेकोरपणे लपलेले आहे).

कॉकपिट ग्लेझिंगमध्ये जाळी फिल्टर सादर केले गेले, जे उपकरणाच्या आतील इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक पार्श्वभूमीला “लॉक” करतात, जे विमानाचा मुखवटा उघडू शकतात. जवळच्या आण्विक स्फोटादरम्यान फिल्टरने प्रकाश प्रवाह देखील कमकुवत केला पाहिजे (त्याच हेतूसाठी, चष्मा शटर आणि ब्लाइंड्सने सुसज्ज आहेत), आणि ZSh-7AS हेल्मेटचा प्रकाश फिल्टर पायलटच्या डोळ्यांना अंधुक फ्लॅशपासून वाचवू शकतो.

2 ऑगस्ट 1988 रोजी यूएसचे संरक्षण सचिव फ्रँक कार्लुची हे Tu-160 पाहणारे पहिले परदेशी होते. मॉस्कोजवळील कुबिंका हवाई तळावर, त्याला 12 क्रमांकाचे 184 व्या रेजिमेंटचे विमान दाखविण्यात आले आणि इतर दोन उड्डाणात होते. त्याच वेळी, विमानाची काही कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्ये प्रथमच सार्वजनिकरित्या जाहीर केली गेली, ज्यात इंधन न भरता उड्डाण श्रेणी, 14,000 किमीच्या समान आहे. 13 जून 1989 रोजी पुन्हा कुबिंकामध्ये यूएस चीफ ऑफ स्टाफचे अध्यक्ष अॅडमिरल डब्ल्यू. क्राऊ यांना 21 क्रमांकाचे प्रिलुक टीयू-160 दाखवण्यात आले.

पाश्चात्य विमानांसह Tu-160 ची हवेत पहिली बैठक मे 1991 मध्ये झाली. नॉर्वेजियन समुद्रावर. ट्रॉम्सो शहराच्या अक्षांशावर नॉर्वेजियन हवाई दलाच्या 331 व्या स्क्वॉड्रनच्या F-16A सैनिकांनी काही काळ तुपोलेव्ह बॉम्बरच्या जोडीला भेट दिली आणि त्यांना एस्कॉर्ट केले.

विमानाचे पहिले सार्वजनिक प्रदर्शन 20 ऑगस्ट 1989 रोजी एव्हिएशन डेच्या उत्सवादरम्यान घडले, जेव्हा Tu-160 तुशिनो एअरफील्डवरून कमी उंचीवर गेले. सप्टेंबर 1994 मध्ये, पत्रकार आणि व्यावसायिक विमानचालकांना जर्मनीवरील शटल हल्ल्याच्या 50 व्या वर्धापन दिनानिमित्त आणि फेब्रुवारी 1995 मध्ये प्रिलुकी येथे कार्यक्रमांदरम्यान पोल्टावामध्ये बॉम्बरशी तपशीलवार परिचित होण्याची संधी मिळाली.

केबिन Tu-160 "व्हॅलेरी चकालोव"

वैमानिकांसाठी विमान

टीयू -160 हे कदाचित पहिले सोव्हिएत लढाऊ विमान बनले, ज्याच्या निर्मिती दरम्यान एर्गोनॉमिक्सकडे योग्य लक्ष दिले गेले. शेवटी, वैमानिकांच्या मागण्या, ज्यांनी पूर्वी Tu-22 च्या कॉकपिटमधून मर्यादित दृश्यमानता (ज्याला "ब्लाइंड जॅक" असे टोपणनाव दिले गेले होते) आणि Tu-22M च्या "दाट पॅकिंग" मध्ये बरेच तास घालवले होते, त्यांच्या मागण्या ऐकल्या गेल्या. . लांब उड्डाणांवर, Tu-160 चे क्रू, त्यांची नोकरी सोडल्यानंतर, नॅव्हिगेटर्सच्या आसनांच्या दरम्यान पसरलेल्या फोमच्या गद्दावर देखील उबदार आणि आराम करू शकतात. सुविधांमध्ये अन्न गरम करण्यासाठी कपाट आणि Tu-95 वर वापरण्यात आलेल्या "नष्ट बादली" ची जागा घेणारे शौचालय यांचा समावेश आहे. शौचालयाभोवती खरी लढाई सुरू झाली: टीटीझेडच्या डिझाइनच्या विसंगतीमुळे हवाई दलाने विमानाला अनेक महिने सेवेत स्वीकारण्यास नकार दिला (टॉयलेटमध्ये पॉलिथिलीन पिशव्या वापरल्या गेल्या, वापरल्यानंतर वितळल्या: दावे कपटी होते. एक गळती शिवण देणारे उपकरण). ग्राहकाने, त्याचे हक्क समजून, तत्त्वांचे अभूतपूर्व पालन दर्शविणे सुरू केले आणि हवाई दलाच्या कमांडर-इन-चीफने या उणीवा दूर न केल्यास लष्करी अभियोक्ता कार्यालयाकडे जाण्याची धमकी दिली.

पहिल्या उत्पादन Tu-160s वर, क्रूच्या कामाच्या परिस्थितीबद्दल तक्रारी होत्या. तर, मुख्य आणि बॅकअप साधने विविध प्रकारची होती; कॉकपिटमधील दबाव 5000 मीटर उंचीवर वातावरणाच्या दाबाशी सुसंगत राखला गेला होता (क्रू सर्व वेळ ऑक्सिजन मास्कमध्ये असावा). आता जवळजवळ सर्व मशीन्सनी या कमतरता दूर केल्या आहेत.

पायलटांना स्टीयरिंग व्हील नव्हे तर हँडलसारख्या जड मशीनसाठी अशा असामान्य घटकाची त्वरीत सवय झाली. सुरुवातीला, या नवकल्पनामुळे सैन्यात फारसा उत्साह निर्माण झाला नाही. परंतु हे लवकरच स्पष्ट झाले की नवीन हँडल सहजपणे, जास्त शारीरिक प्रयत्नांशिवाय, आपल्याला विमान नियंत्रित करण्यास अनुमती देते. डिझाइनर्सनी नवीन उपकरणांसह पायलटच्या केबिनची आवृत्ती देखील तयार केली, परंतु त्यामध्ये संक्रमण करण्यासाठी वाहनांच्या ताफ्याचे आधुनिकीकरण, वेळ आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे निधी आवश्यक आहे. त्यामुळे, Tu-160s जुन्या कॉकपिटसह उड्डाण करत आहेत.

वैमानिकांच्या जागा समायोजित करण्याच्या यंत्रणेच्या जलद अपयशामुळे तक्रारी आल्या, ज्यामुळे त्यांना त्यांच्या इलेक्ट्रिक ड्राइव्हला अंतिम रूप देणे भाग पडले. ऑपरेशनच्या पहिल्या महिन्यांत K-36DM इजेक्शन सीटवर स्वतःच्या वापरावर निर्बंध होते (गती 75 किमी / ता पेक्षा कमी नाही). मग त्यांचे विकसक, झ्वेझ्दा प्लांट (सामान्य डिझायनर जी.आय. सेव्हरिन) यांनी श्रेणी वाढवली आणि पार्किंगमध्येही बाहेर काढणे शक्य झाले. खुर्च्या ओव्हरलोड्स दरम्यान ट्रिगर झालेल्या बेल्ट घट्ट प्रणालीसह सुसज्ज होत्या. काम पूर्ण करत असताना, विमानाची चाचणी चालक दलाच्या अर्धवट सोडून देऊन उड्डाणाच्या अनुकरणाच्या परिस्थितीत करण्यात आली: पायलट एन.एच.

क्रूचे दावे फायटरसाठी असलेल्या ओव्हरऑलमुळे होतात आणि लांब फ्लाइट, हेल्मेट, ऑक्सिजन मास्कसाठी फारसे योग्य नाहीत. रेजिमेंटच्या आधारावर, "मानवी घटक" वर अनेक परिषदा आयोजित केल्या गेल्या, ज्यामध्ये नवीन उपकरणांचे नमुने सादर केले गेले: हलके आणि आरामदायक हेल्मेट, हेडफोन, कॉर्मोरंट रेस्क्यू ओव्हरऑल, अगदी मालिश करणारे आणि विस्तारक जे लांब उड्डाण दरम्यान तणाव कमी करण्यास मदत करतात. . अरेरे, ते सर्व प्रोटोटाइपमध्ये राहिले. केवळ शेवटच्या मालिकेच्या विमानात एक अंगभूत गॅंगवे दिसला, ज्याशिवाय क्रू अक्षरशः परदेशी एअरफील्डवर निराशाजनक परिस्थितीत सापडला.

Tu-160 ची ऑपरेशनल सुयोग्यता देखील डिझाइनरच्या लक्षात आली नाही. प्रवेश सुलभ करण्यासाठी, हायड्रॉलिक सिस्टमची युनिट्स आणि पाईपिंग कार्गो कंपार्टमेंटच्या भिंतींवर हलविण्यात आली आणि इलेक्ट्रिकल पॅनल्स चेसिसच्या कोनाड्यांमध्ये ठेवल्या गेल्या. इंजिनमध्ये चांगल्या प्रवेशाने त्यांचे जवळजवळ पूर्ण "अनपॅकिंग" सुनिश्चित केले. कॉकपिट आणि तांत्रिक कंपार्टमेंटमध्ये उपकरणांसह सोयीस्करपणे शेल्फ् 'चे अव रुप. असे असले तरी, विमान देखरेखीसाठी खूप श्रम-केंद्रित असल्याचे दिसून आले, या निकषानुसार रेकॉर्ड धारक बनले - Tu-160 फ्लाइटच्या प्रत्येक तासासाठी, जमिनीवर 64 मनुष्य-तास काम करणे आवश्यक होते. निर्गमनासाठी त्याच्या तयारीसाठी कार्यरत प्रणालींसह 15-20 विशेष वाहने आवश्यक आहेत, यासह: इंधन नायट्राइडिंगसाठी स्थापना; कामझ-एअर कंडिशनर्स, कूलिंग उपकरणे; तीन प्रचंड "हरिकेन" TZ-60 सह विविध टँकर (Tu-160 टाक्या 171,000 किलो इंधन ठेवू शकतात); क्रूसाठी एक मिनीबस, उच्च-उंचीवरील सूटसाठी वायुवीजन प्रणालीसह सुसज्ज. त्याच वेळी, विमान सेवा क्षेत्रातील आवाज बर्‍याच वेळा सर्व अनुज्ञेय मानदंडांपेक्षा जास्त असतो, 130 डीबीपर्यंत पोहोचतो (जेव्हा एपीयू सुरू होतो, तेव्हा तो वेदना थ्रेशोल्ड 45 डीबीने ओलांडतो). तंत्रज्ञांसाठी कानातले, सेफ्टी शूज आणि कंपनविरोधी बेल्ट नसल्यामुळे परिस्थिती बिकट झाली आहे. हायड्रॉलिक सिस्टीममध्ये कॉस्टिक वर्किंग फ्लुइड 7-50S-3 चा वापर करून समस्या जोडल्या जातात.

जमिनीवरील आवाज कमी करण्यासाठी, डिझाईन ब्युरोने अमेरिकन लोकांनी बी-1बीसाठी घेतलेल्या समान उपाययोजना प्रस्तावित केल्या - कॉंक्रिटमध्ये बनविलेले सेवा संकुल, वीज पुरवठ्याचे स्रोत आणि इंधन भरणासह विशेष साइट्सचे बांधकाम. तथापि, हवाई दलाने हा पर्याय स्थानांतराच्या वेळी गतिशीलतेच्या अटींची पूर्तता न केल्यामुळे सोडला आणि तो केवळ अंशतः स्वीकारला: पार्किंगच्या सभोवतालच्या कॅपोनियर्समध्ये आश्रयस्थान सुसज्ज होते, जेथे ग्राउंड क्रू, शस्त्रे, साधने आणि विमानाची सेवा करण्यासाठी उपकरणे होती. .

Tu-160 फाइन-ट्यूनिंगवर सतत काम केल्याने चांगले परिणाम मिळाले. विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, विमानाने Tu-16 पेक्षाही जास्त कामगिरी केली आणि Tu-22M2/M3 पेक्षा लक्षणीय पुढे होते.

पुढे, वैमानिकांची उड्डाणे अत्यंत कमी उंचीवर होती, हवेत इंधन भरत होते, जे बॉम्बरला आंतरखंडीय श्रेणी प्रदान करणार होते (कोझलोव्ह, तोपर्यंत एक लेफ्टनंट जनरल, या मशीनवर जगभर उड्डाण करणार होता). X-15 क्षेपणास्त्र प्रणाली आणि बॉम्बर शस्त्रांमध्ये प्रभुत्व मिळविण्यासाठी PRNK (दृश्य आणि नेव्हिगेशन सिस्टम) चे आधुनिकीकरण करणे आवश्यक होते. तथापि, राजकीय उलथापालथींनी विमानाच्या नशिबी स्वतःचे समायोजन केले.

Tu-160 आणि V-1: समानता आणि फरक

अमेरिकन "प्रतिस्पर्धी" - बी -1 स्ट्रॅटेजिक बॉम्बरशी तुलना करणे, Tu-160 बद्दल बोलणे, ही एक परंपरा बनली आहे. खरंच, त्याच उद्देशाच्या आणि वर्गाच्या या मशीन्सची समानता, अगदी गैर-व्यावसायिकांना देखील लक्षात येण्याजोगी, एकेकाळी Tu-160 (त्याचे खरे नाव जाणून घेतल्याशिवाय) "सोव्हिएत बी -1" असे म्हटले गेले. . दोन्ही विमानांच्या निर्मात्यांनी या वर्गाच्या मशीन्ससाठी "एव्हिएशन फॅशन" वर सहमती दर्शविली यात आश्चर्यकारक काहीही नाही, ज्यामध्ये अविभाज्य लेआउट आणि व्हेरिएबल स्वीप विंगचे घटक समाविष्ट आहेत. शेवटी, "समान विचार चांगल्या डोक्यात येतात," आणि आवश्यकतांची समानता संदर्भ अटीजवळच्या वैज्ञानिक आणि नवीन बॉम्बर्सवर औद्योगिक पातळीअपरिहार्यपणे समान डिझाइन सोल्यूशन्सकडे नेले पाहिजे.

परंतु योजनेची अंमलबजावणी, असंख्य मूल्यांकन केलेल्या पर्यायांसह, पूर्वीच्या समानतेपासून केवळ बाह्य रूपरेषांची जवळीक सोडते. विमानाच्या निर्मात्यांना केवळ सर्वांसाठी समान असलेल्या वायुगतिकी आणि सामर्थ्याच्या नियमांवरच अवलंबून नाही तर वाढत्या प्रमाणात, विद्यमान उत्पादन आधार, तंत्रज्ञानाची पातळी, स्वतःचा अनुभवआणि, शेवटी, फर्मच्या परंपरा. ज्या राजकीय समस्यांवर कामाचा वित्तपुरवठा अवलंबून असतो (आणि अनेकदा प्रकल्पाचे भवितव्य) त्याचा परिणाम "अंतर्गत सामग्री" आणि भविष्यातील विमानाच्या क्षमतेवरही होतो.

थोडक्यात नोंद म्हणून, आम्हाला आठवते की B-1 पूर्वी दिसू लागले आणि 23 डिसेंबर 1974 रोजी पहिले उड्डाण केले. 30 जून 1977 रोजी अध्यक्ष जे. कार्टर यांनी आदेश दिले की विमानावरील काम गोठवले जावे आणि मुक्त निधी क्रूझ क्षेपणास्त्रांच्या विकासासाठी निर्देशित केले. लवकरच असे दिसून आले की या प्रकारच्या शस्त्रांमधील संबंध इष्टतम आहे. नोव्हेंबर 1979 मध्ये, व्ही-1 चे व्ही-1 व्ही क्रूझ क्षेपणास्त्रांच्या वाहकात रूपांतर सुरू झाले, कार्यक्रमासाठी निधी कमी करताना त्याची रडार दृश्यमानता एकाच वेळी कमी झाली. सैन्य आणि "उद्योगातील सिनेटर्स" अनेक महागड्या "अतिरिक्त" चे रक्षण करण्यात अयशस्वी झाले आणि बॉम्बर डिझाइनला टायटॅनियम मिश्र धातुंचे प्रमाण कमी करावे लागले आणि समायोज्य हवेचे सेवन सोडावे लागले, ज्यामुळे कमाल वेग M = 1.25 पर्यंत कमी झाला. विमानाचा शस्त्रसाठा एएलसीएम क्रूझ क्षेपणास्त्रे, एसआरएएम कमी अंतरावरील क्षेपणास्त्रे आणि अणुबॉम्ब असणार होता. 23 मार्च 1983 रोजी, B-1B चा पहिला नमुना (B-1 चे रूपांतरित दुसरा प्रोटोटाइप) लाँच करण्यात आला आणि 18 ऑक्टोबर 1984 रोजी पहिले उत्पादन विमान उड्डाण करण्यात आले. B-1B चे उत्पादन 1984 मध्ये संपले. 1988 100 व्या बॉम्बरच्या प्रकाशनासह

"सत्तर", जे नियोजित अर्थव्यवस्थेत तयार केले गेले होते आणि वित्तपुरवठ्यातील समस्या जाणून घेतल्या नाहीत, उत्पादनात गेले आणि त्याच्या इच्छित स्वरूपात सेवेत आणले गेले (अर्थातच, विमानचालन उद्योगाच्या तांत्रिक स्तरासाठी समायोजित केले गेले) - बहुविध म्हणून. -मोड विमाने विस्तृत उंची आणि वेगात आंतरखंडीय स्ट्राइक देण्यास सक्षम आहेत.

दोन्ही विमानांची खरोखर तुलना करण्याची संधी 23-25 ​​सप्टेंबर 1994 रोजी पोल्टावा येथे सादर केली गेली, जिथे प्रथम "समोरासमोर" भेटलेली Tu-160 आणि B-1V ऑपरेशन फ्रेंटिक - शटल फ्लाइटच्या 50 व्या वर्धापन दिनानिमित्त पोहोचली. जर्मनीतील लक्ष्यांवर अमेरिकन बॉम्बर, जे सोव्हिएत एअरफील्डवर उतरले होते. दोन्ही मशीनचे पायलट आणि तंत्रज्ञ विमानाची तपासणी करू शकले, आत जाऊन हवेत मूल्यांकन करू शकले, त्यांच्या व्यावहारिक क्षमतेची कल्पना मिळवू शकले.

अमेरिकन (या गटात B-1B व्यतिरिक्त, B-52N बॉम्बर आणि KS-10A टँकर लुईझियानामधील बार्क्सडेल तळावरून दुसऱ्या बॉम्बर विंगचा समावेश होता) सीमा ओलांडल्यानंतर लगेच "स्वतःला दाखवले" - जर हे येथे उलाढाल योग्य आहे, कारण हा गट ग्राउंड-आधारित रडारच्या स्क्रीनवरून गायब झाला आहे (जरी या घटनेचे श्रेय स्टिल्थ तंत्रज्ञानाच्या उपलब्धींना नाही, तर युक्रेनियन हवाई संरक्षणाच्या सद्य स्थितीला दिले पाहिजे). पोल्टावा वर दिसणारे B-1B, एअरफिल्डच्या सभोवतालच्या नेहमीच्या “बॉक्स” वर वेळ न घालवता, तीव्र वळण घेतल्यानंतर लगेचच उत्साहीपणे खाली वळले (आधीच जमिनीवर, त्याच्या क्रूने 45 अंशांपर्यंत रोलसह युक्तीचा सराव करण्याबद्दल सांगितले) - अशा लँडिंग पद्धतीचा वापर इंधनाची बचत करण्यासाठी केला जातो आणि आमच्या वैमानिकांसाठी स्पष्टपणे अस्वीकार्य आहे, फ्लाइट सुरक्षेबाबत अनेक सूचना, सूचना आणि नियमांद्वारे प्रतिबंधित आहे.

* जास्तीत जास्त स्वीकार्य टेकऑफ वजन 216370 किलो आहे, तथापि, अशा टेकऑफ वजनासह बॉम्बरच्या ऑपरेशनबद्दल कोणतीही माहिती प्राप्त झालेली नाही.
** M=0.77, 5% इंधन राखीव, सहा Kh-55M क्षेपणास्त्रे मार्गाच्या मध्यभागी डागली
*** तिसर्‍या बॉम्ब खाडीत आठ AGM-64 SRAM क्षेपणास्त्रे, आठ M-61 अणुबॉम्ब आणि 9000 किलो इंधनासाठी PTB असलेली शस्त्रे

जवळून ओळख झाल्यावर, असे दिसून आले की विश्वासार्हतेची पातळी आणि Tu-160 आणि V-1 V च्या ऑपरेशनमधील अपयशांची संख्या जवळजवळ समान आहे. समस्या समान असल्याचे दिसून आले - वारंवार इंजिन निकामी होणे (ले बोर्जेटमधील प्रदर्शनात, व्ही-1 व्ही च्या क्रू, त्यांना सुरू करण्यात अयशस्वी झाल्याने, प्रात्यक्षिक उड्डाण सोडण्यास भाग पाडले गेले) आणि जटिल इलेक्ट्रॉनिक्स, विशेषत: बीकेओची अनियमितता. (अमेरिकनांनी बैकलमधील त्यांची विशेष आवड लपविली नाही ": "हे खरोखर आपल्यासाठी कार्य करते का?!"). पॉवर प्लांट आणि ऑनबोर्ड इलेक्ट्रॉनिक युद्ध उपकरणे AN/ALQ-161 आणि ALQ-153 यांच्या विश्वासार्हतेचा अभाव होता ज्यामुळे ऑपरेशन डेझर्ट स्टॉर्ममध्ये B-1 B चा वापर रोखला गेला आणि गौरव B-52 दिग्गजांना मिळाला.

आक्षेपार्ह शस्त्रास्त्रांच्या संदर्भात, Tu-160 "घोड्यावरील" असल्याचे दिसून आले - त्याचे मुख्य शस्त्र, क्रूझ क्षेपणास्त्रे उत्तम प्रकारे पारंगत आहेत, तर अमेरिकन, आर्थिक कारणास्तव, त्यांचे विमान त्यांच्यासह पुन्हा सुसज्ज करण्यास सक्षम नव्हते ( महागड्या ALCM स्ट्राइक कॉम्प्लेक्ससाठी केवळ कार्गो कंपार्टमेंटमध्येच सुधारणा करणे आवश्यक नाही तर ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्समध्ये देखील लक्षणीय बदल करणे आवश्यक आहे). 1994 पर्यंत "तात्पुरती उपाय" म्हणून घेतलेल्या शॉर्ट-रेंज क्षेपणास्त्रे SRAM ने शेल्फ लाइफ विकसित केली होती (त्यांच्या इंजिनचे घन इंधन विघटित होऊ लागले, त्याचे गुणधर्म गमावले) आणि त्यांना सेवेतून काढून टाकण्यात आले आणि त्यांची पुनर्स्थापना हा प्रश्नच राहिला. भविष्य फक्त B61 आणि B83 अणुबॉम्ब B-1B च्या सेवेत राहिले; अमेरिकन लोकांना केवळ इराकशी युद्धाच्या पूर्वसंध्येला पारंपारिक बॉम्ब शस्त्रे विमानाने सुसज्ज करण्याची शक्यता आठवली, 1991 मध्ये त्यांना सोडण्यासाठी चाचण्या घेतल्या, परंतु त्यांना विमान बदलण्यासाठी वेळ मिळाला नाही.

असे म्हटले पाहिजे की असे परिष्करण फक्त सोपे दिसते: बॉम्बफेक करण्याच्या सर्वात प्रभावी पद्धतींची गणना करणे, बॉम्ब रॅक विकसित करणे आणि स्थापित करणे, कार्गो लिफ्टिंग विंचेस, कॉकिंग डिव्हाइसेस आणि बॉम्ब रिलीझर्स फ्यूज करण्यासाठी वायरिंग स्थापित करणे, लक्ष्य ठेवण्यासाठी उपकरणे, ट्रेन क्रू यांचा पुनर्निर्मित करणे आवश्यक आहे. लक्ष्य आणि डावपेचांच्या गुंतागुंतीमध्ये, आणि शेवटी, वेगवेगळ्या फ्लाइट मोडमध्ये नवीन शस्त्रांची चाचणी घ्या.

Tu-160 च्या डिझाइनमध्ये अगदी सुरुवातीपासूनच शस्त्रांच्या श्रेणीचा विस्तार समाविष्ट होता, ज्यामध्ये पारंपारिक बॉम्बचा वापर समाविष्ट होता, ज्यासाठी विमान उच्च-परिशुद्धता ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक बॉम्बसाइट OPB-15T ने सुसज्ज होते. त्यांनी लोडरच्या मदतीने बॉम्बचे "पॅकेज" निलंबन देखील विकसित केले, जे विमानाला सुसज्ज करण्याचा वेळ कमी करते. B-1V च्या विरूद्ध, Tu-160 वर रडार दृश्यमानता आणि दीर्घ फ्लाइट रेंज कमी करण्यासाठी, अंतर्गत निलंबनावर, दोन कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये, पेक्षा मोठ्या आकारमानांसह सर्व प्रकारच्या दारुगोळ्याची जागा प्रदान केली गेली. "अमेरिकन" चे (ज्याने अनेकांना प्रभावित केले मोठे आकारविमान). तथापि, या कामांची नियोजित अंमलबजावणी सुप्रसिद्ध समस्या उद्भवण्यामुळे रोखली गेली आणि त्याचा परिणाम म्हणजे विमानाचे "अंडरमामेंट" - पुन्हा, दोन्ही मशीन्ससाठी सामान्य आणि स्थानिक संघर्षांच्या गुणाकारात त्यांचा वापर प्रतिबंधित करणे.

व्ही-१व्ही कॉकपिटची उपकरणे आणि डिझाइन, ज्यात, नियंत्रण नॉब्स देखील आहेत, आमच्या पायलटांनी सर्वानुमते उत्कृष्ट म्हणून रेट केले होते. मोनोक्रोम डिस्प्ले, जे क्रूला माहिती प्रदर्शित करतात, ते वापरण्यास अतिशय सोयीस्कर आहेत आणि आपल्याला बाण निर्देशकांच्या "प्लेसर" मधील शोधांमुळे विचलित न होता पायलटिंगवर लक्ष केंद्रित करण्यास अनुमती देतात. B-1B मधील बरीचशी उपकरणे केवळ संगणक गेममध्येच दिसली आणि मीटिंगला उपस्थित असलेल्या अमेरिकन दिग्गजांनी युद्धादरम्यान वापरलेल्या Tu-160 अॅनालॉग उपकरणांच्या कॉकपिटमध्ये पाहिले तेव्हा त्यांना स्पर्श झाला. विमानाच्या कामाच्या ठिकाणी आराम आणि सोयीची पातळी जवळ असल्याचे दिसून आले, जरी B-1B केबिन स्वतःच काहीसे अरुंद आहे - खाली ते नाक लँडिंग गियर कंपार्टमेंटद्वारे "समर्थित" आहे.

"अमेरिकन" च्या उपकरणे आणि प्रणालींशी परिचित झाल्यानंतर, आमचे पायलट आणि नेव्हिगेटर सहमत झाले की, संभाव्य, आणि सामरिक आणि तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत - हस्तांतरित लोडची श्रेणी, वेग आणि वस्तुमान, टीयू -160 बी -1 बी पेक्षा श्रेष्ठ आहे, तथापि, बॉम्बरच्या व्यावहारिक विकासाचे फायदे यूएसच्या बाजूने राहतात. स्ट्रॅटेजिक कमांड. बी-1बी "शंभर टक्के" च्या क्षमतेचा वापर करून, अमेरिकन क्रू खूप पुढे गेले आहेत, तर अनेक Tu-160 सिस्टम पूर्णपणे वापरल्या जात नाहीत आणि काही फ्लाइट मोड निषिद्ध आहेत.

तंत्रज्ञानाच्या अधिक सखोल वापरामुळे, यूएस वैमानिक उच्च दर्जाची श्रेणी राखतात (B-1B वर सरासरी उड्डाण वेळ प्रति वर्ष 150-200 तास आहे), अत्यंत कमी उंचीवरील उड्डाणांसह आणि हवेत इंधन भरताना. मे 1992 मध्ये युनायटेड स्टेट्सला भेट देणारे रशियन हवाई दलाचे शिष्टमंडळ याची पडताळणी करू शकते.

पोल्टावा येथील सभेत, प्रतीकांनी सजवलेल्या B-1B चे गोंडस रूप (क्रमाने उडत असले तरी, अंगभूत शिडीच्या जीर्ण पायऱ्यांवरून दिसून येते) काहीसे दुर्लक्षित आणि पुढे असलेल्या अमेरिकन लोकांच्या बाजूने बोलले. घाईघाईने"त्रिशूल" Tu-160 ने मुकुट घातलेला. B-1B चेसिस देखील तंत्रज्ञांनी विशेष शैम्पूने धुतले होते यावर विश्वास ठेवणे कठीण होते. व्यावहारिक अमेरिकन लोकांची सर्वात मोठी आवड युक्रेनियन Tu-160 च्या कमांडरच्या कमाईमुळे झाली: “20 डॉलर? एक दिवस?... महिना!! लिमिटेड!!!"

तारे आणि त्रिशूळ

Tu-160 साठी हवाई दलाची प्रारंभिक विनंती 100 वाहने होती - अमेरिकन लोकांना B-1B प्राप्त झालेल्या समान संख्या. यूएसएसआरच्या पतनानंतर, शेकडो उपक्रमांच्या सहकार्याची आवश्यकता असलेल्या टीयू -160 चे उत्पादन स्वतःला कठीण परिस्थितीत सापडले. विमानाचे उत्पादन मंदावले आणि विद्यमान अनुशेषातून एकत्र येण्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या कमी केले गेले. 1996 पर्यंत कार्य कार्यक्रमाद्वारे प्रदान केलेल्या या मशीन्सचे आधुनिकीकरण देखील निलंबित करण्यात आले.

प्रिलुकीमधील एअर रेजिमेंटने "मोठ्या राजकारणाच्या" समस्या सोडल्या नाहीत. 24 ऑगस्ट, 1991 रोजी, युक्रेनच्या संसदेने त्याच्या नियंत्रणाखाली असलेल्या राज्याच्या भूभागावरील सर्व लष्करी संरचना हस्तांतरित केल्या, त्याच दिवशी युक्रेनचे संरक्षण मंत्रालय स्थापन झाले. तथापि, सुरुवातीला या घटनांचा 184 व्या रेजिमेंटच्या सेवेवर लक्षणीय परिणाम झाला नाही. तथापि, 1992 च्या वसंत ऋतूमध्ये, युक्रेनियन लष्करी युनिट्सने प्रजासत्ताकाशी निष्ठेची शपथ घेण्यास सुरुवात केली. 8 मे 1992 रोजी, 184 वी एव्हिएशन रेजिमेंट देखील त्यात आणली गेली (सुमारे 25% फ्लाइट आणि 60% पर्यंत तांत्रिक कर्मचारी). रेजिमेंट कमांडर व्हॅलेरी गोर्गोल यांनी शपथ घेतली. उझिन येथील हवाई तळावरील Il-78 टँकर विमानाची 409 वी रेजिमेंट देखील युक्रेनच्या अधिकारक्षेत्रात आली.

रशियन हवाई दलाच्या 1096 व्या टीबीएपीचा क्रू, ज्यांनी प्रथमच एंगेल्समधील हवाई तळावरून टीयू-160 उंचावले. डावीकडून उजवीकडे: नेव्हिगेटर p / p-k Adamov, pom. com. जहाज श्री Kolesnikov, नेव्हिगेटर p / p-k Karpov, खोली. जहाज p/p-मेदवेदेव ला

फेब्रुवारी 1992 मध्ये, बीएन येल्त्सिन यांनी Tu-95MS बॉम्बर्सचे उत्पादन पूर्ण करण्याबाबत आणि Tu-160 ची असेंब्ली थांबवण्याच्या शक्यतेबाबत एक हुकूम जाहीर केला, जर युनायटेड स्टेट्सने B-2 बॉम्बर्सचे उत्पादन बंद केले (ते नियोजित होते. 100 प्रती तयार करण्यासाठी). मात्र, या प्रस्तावाला पुरेसा प्रतिसाद मिळाला नाही. याव्यतिरिक्त, यूएसएसआरच्या संकुचिततेसह, रशियाला नवीन रणनीतिक बॉम्बरशिवाय सोडले गेले. यामुळे तिला अशा महागड्या विमानांचे उत्पादन सुरू ठेवण्यास भाग पाडले, ज्याने एंगेल्स शहरात 1096 व्या हेवी बॉम्बर रेजिमेंटसह सेवेत प्रवेश करण्यास सुरुवात केली. प्रिलुकीच्या अधिकार्‍यांची देखील तेथे बदली होऊ लागली (एकूण, 1992-93 मध्ये, रशियन हवाई दलाने युक्रेनमधील 720 वैमानिकांची भरपाई केली).

हे लक्षात घेतले पाहिजे की प्रथम विमान एंगेल्सकडे हस्तांतरित करण्याचे नियोजित केले गेले होते, 184 व्या एअर रेजिमेंटला राखीव मानले जात होते, परंतु जीवन अन्यथा ठरवले होते. पूर्वी, 1096 वी टीबीएपी व्हीएम मायसिश्चेव्ह एम-4 आणि 3 एम यांनी डिझाइन केलेल्या बॉम्बरसह सशस्त्र होते. त्याच्या पुढे टँकर विमान 3MS-2 ची 1230 वी रेजिमेंट होती. 16 फेब्रुवारी 1992 रोजी, पहिले Tu-160 एंगेल्समध्ये उतरले, ज्याला सहा महिने मॉथबॉलिंग करावे लागले - तेथे उडण्यासाठी कोणीही नव्हते. मे पर्यंत, 1096 व्या TBAP मध्ये आधीपासूनच तीन Tu-160 होते, परंतु पहिले उड्डाण फक्त 29 जुलै रोजी झाले.

येस इन्स्पेक्टर लेफ्टनंट कर्नल मेदवेदेव यांनी कार हवेत उडवली. त्याच वेळी, एअरफील्ड पुन्हा सुसज्ज केले जात होते - सर्व ग्राउंड उपकरणे, सिम्युलेटर आणि विमान प्रशिक्षण सुविधा प्रिलुकीमध्येच राहिल्या आणि आता सर्व काही पुन्हा सुसज्ज करणे आवश्यक होते.

चौथी मशीन 1993 च्या सुरुवातीस एंगेल्स येथे आली. व्हेटो रेजिमेंट मजबूत करण्यासाठी, "मालमत्ता" ने तुपोलेव्ह कंपनी आणि LII कडून सहा बॉम्बर हस्तांतरित केले पाहिजेत, जरी त्यांनी चाचणी उड्डाणांच्या क्रमाने त्यांचे संसाधन तयार केले तरीही, पण हे घडले नाही. X-55 क्रूझ क्षेपणास्त्राचे पहिले प्रक्षेपण 22 ऑक्टोबर 1992 रोजी रेजिमेंट कमांडर, लेफ्टनंट कर्नल ए. झिखारेव्ह यांच्या क्रूने केले होते. दुस-या दिवशी, लेफ्टनंट कर्नल ए. मालीशेव यांच्या पथकाने असाच गोळीबार सराव केला.

सर्व अडचणी असूनही, डीए रशियाने लढाऊ क्षमतेचे प्रतीक कायम राखले. अगदी 1992 च्या सर्वात कठीण वर्षातही, रशियन "लाँग-रेंज" विमानांनी वर्ग राखला, ज्याची फ्लाइटची वेळ वर्षातून 80-90 तास होती - फ्रंट-लाइन एव्हिएशनपेक्षा दुप्पट. टीयू -160 साठी, त्यांनी मे 1993 मध्ये मोठ्या प्रमाणात व्होस्कोड -93 सरावात भाग घेतला, ज्या दरम्यान धोक्याला त्वरित प्रतिसाद म्हणून विमानचालन दलांनी युक्तीचा सराव केला. Tu-160 च्या लांब पल्ल्यामुळे त्यांना एक रणनीतिक दिशा मजबूत करण्याची आणि सु-24 आणि Su-27s च्या गटाला सुदूर पूर्वेला पाठबळ देण्याची परवानगी मिळाली (जरी क्षेपणास्त्रांचे प्रक्षेपण फक्त सूचित करायचे होते - तेथे कोणतेही नव्हते. ट्रान्सबाइकलियामध्ये त्यांच्यासाठी योग्य प्रशिक्षण मैदान). वास्तविक प्रक्षेपण, शिवाय, वाढीव श्रेणीसह अपग्रेड केलेले X-55M, 21-22 जून 1994 रोजी स्ट्रॅटेजिक न्यूक्लियर फोर्सेसच्या सराव दरम्यान केले गेले होते, ज्याचे अध्यक्ष येल्तसिन यांनी निरीक्षण केले होते. Tu-160 गटाच्या व्यतिरिक्त, कामचटका येथील कुरा चाचणी साइटवर यशस्वी प्रक्षेपण टोपोल ग्राउंड-आधारित कॉम्प्लेक्स आणि नॉर्दर्न फ्लीटच्या टायफून-क्लास पाणबुडी क्रूझरद्वारे केले गेले.

रशियन हवाई दलातील टीयू -160 ची स्थिती ढगविरहित दिसत नाही. काझानमध्ये या मशीन्सचे उत्पादन, एंजेलिक रेजिमेंटमध्ये पाच विमानांच्या हस्तांतरणानंतर, थांबले (एकूण, प्लांटमध्ये वेगवेगळ्या तत्परतेमध्ये आठ मशीन्स होत्या). संरक्षण मंत्रालयाच्या आर्थिक अडचणी आर्थिक अडचणींमध्ये जोडल्या गेल्या, ज्याच्या बजेटमध्ये, सर्वप्रथम, सैन्याची लढाऊ क्षमता राखणे आणि आशादायक घडामोडींना वित्तपुरवठा करणे समाविष्ट आहे. Tu-160 च्या सीरियल उत्पादनाद्वारे शोषून घेतलेला प्रचंड खर्च उद्याच्या गरजा पूर्ण करणार्‍या आणि आपल्याला "संरक्षण उद्योग" ची क्षमता टिकवून ठेवण्यास अनुमती देणारे काम करण्यासाठी निर्देशित करणे अधिक वाजवी वाटते. "सत्तरच्या दशकातील" संभाव्य प्रकारांपैकी एक म्हणजे Tu-160P हेवी एस्कॉर्ट फायटर, लांब आणि मध्यम पल्ल्याच्या हवेतून हवेत क्षेपणास्त्रांनी सज्ज.
1991 मध्ये पॅरिसमधील एअर शोमध्ये, Tu-160SK सादर केले गेले - विमानाच्या नागरी वापराचा एक प्रकार. या आवृत्तीमध्ये, हे रडुगा एनपीओने विकसित केलेल्या बुर्लाक एरोस्पेस कॉम्प्लेक्सचा पहिला टप्पा म्हणून वापरला जाऊ शकतो (सुरुवातीला, या लष्करी अंतराळ कार्यक्रमाचे उद्दीष्ट जेव्हा प्लेसेत्स्क आणि बायकोनूर कॉस्मोड्रोम अक्षम होते तेव्हा कक्षीय नक्षत्र पुन्हा भरण्यासाठी होते). बूस्टरला फ्यूजलेजच्या खाली निलंबित केले जाते आणि सुमारे 12 किमी उंचीवर लॉन्च केले जाते, ज्यामुळे ते हलके होते. ही प्रणाली 300 ते 700 किलो वजनाच्या कार्गोला पृथ्वीच्या निम्न कक्षेत प्रक्षेपित करण्यास सक्षम असेल आणि ही अमेरिकन पेगासस प्रणालीला प्रतिसाद आहे.

युक्रेनियन सैन्यात, विमानचालकांनी स्वतःला आणखी कठीण परिस्थितीत सापडले आणि सर्व प्रथम, डीए राखण्यासाठी सर्वात जटिल आणि महागड्या विमानांवर समस्यांचा परिणाम झाला. मला ताबडतोब लढाऊ वापरासाठी उड्डाणे सोडावी लागली (युक्रेनकडे प्रशिक्षणाचे मैदान नव्हते आणि डीएपर-बुगा फ्लड प्लेनमधील डीए लढाऊ प्रशिक्षण केंद्राची उपकरणे केवळ कागदावरच राहिली). डिझाईन ब्युरोचे डिझाइन पर्यवेक्षण आणि निर्मात्याचे समर्थन, जे 10 वर्षांसाठी वॉरंटी सेवा प्रदान करणार होते, ते बंद झाले.
इंधनाची कमतरता, सुटे भाग आणि पात्र उड्डाण आणि तांत्रिक कर्मचार्‍यांचे निर्गमन यामुळे काही विमाने त्वरीत थांबली. शेवटी, विशेष इंजिन तेलटीयू -160 साठी आयपी -50 अझरबैजानमध्ये तयार केले गेले होते, चाके यारोस्लाव्हल आणि समारा येथून इंजिन प्राप्त झाली होती. युनिट्सद्वारे संसाधनाचा विकास आणि नवीन नसल्यामुळे त्यांना इतर विमानांमधून आवश्यक असलेल्या गोष्टी काढून टाकून "नरभक्षक" चा अवलंब करण्यास भाग पाडले.
तथापि, अलिकडच्या वर्षांत, अशा घटनांची आवश्यकता जवळजवळ नाहीशी झाली आहे - 1994 च्या उन्हाळ्यात 184 व्या टीबीएपीमध्ये फक्त काही पायलट होते जे टीयू -160 हवेत उचलण्यास सक्षम होते. दुर्दैवाने, त्यांना वर्षातून केवळ 4-5 वेळा ही संधी दिली जाते. विश्वासार्हतेच्या सिद्धांताच्या पूर्ण अनुषंगाने, कमी झालेल्या उड्डाण वेळेमुळे अपयशाच्या संख्येत वाढ झाली आणि गोर्गोलला त्यापैकी सर्वात कठीण झाले: मे 1993 मध्ये, त्याला अपूर्ण लँडिंग गियरसह विमान उतरवावे लागले. परिणामी, 5 रशियन Tu-160s, कदाचित, प्रिलुकीमध्ये स्थित 21 पेक्षा मोठ्या लढाऊ शक्तीचे प्रतिनिधित्व करतात.
यूएसएसआरच्या पतनानंतर पहिल्या दिवसात घेतलेल्या अनेक घाईघाईने निर्णयांचा परिणाम म्हणून, केवळ रशियाला सामरिक सैन्याचा अधिकार प्रदान करण्यात आला. युक्रेनियन Tu-160 ला ज्या दयनीय स्थितीत सापडले ते या धोरणाचा थेट परिणाम आहे. मार्च 1993 मध्ये, रशियातील युक्रेनच्या लष्करी अताशेचे तत्कालीन सल्लागार व्ही. झाखारचेन्को म्हणाले: "युक्रेनच्या सशस्त्र दलांसाठी अशी कोणतीही कार्ये नाहीत ज्यासाठी अशा विमानांची आवश्यकता आहे." या मताची पुष्टी युक्रेनियन वायुसेनेचे कमांडर व्ही. अँटोनेट्स यांनी 15 फेब्रुवारी 1995 रोजी प्रिलुकी येथे पत्रकारांशी बोलताना सांगितले की, युक्रेनियन अर्थव्यवस्थेतील गंभीर परिस्थितीमुळे त्याचे Tu-160 योग्य प्रकारे राखणे अशक्य होते. अट, म्हणून रशियाला बॉम्बर विकण्यात रस आहे.
तथापि, कारच्या मूल्यांकनात समस्या होत्या. युक्रेनियन बाजूने त्यांच्या खर्चावर ऊर्जा कर्ज माफ करण्याची ऑफर दिली (ज्याने गॅझप्रॉमला खूप आश्चर्य वाटले) किंवा 1:2 च्या दराने Il-76 मध्ये बदलण्याची ऑफर दिली (परंतु इलियास उझबेकिस्तानमध्ये तयार केले जातात...). आतापर्यंत पक्षांमध्ये करार झालेला नाही. आज, Tu-160 चे भवितव्य पूर्णपणे राजकीय परिस्थितीवर अवलंबून आहे. परंतु जर चांगली इच्छा असेल तर, करारावर पोहोचणे शक्य आहे: उदाहरणार्थ, नेप्रॉपेट्रोव्स्क प्लांट युझमाशने पुन्हा होल्डिंग सुरू केले. देखभाल कार्यरशियामधील लढाऊ कर्तव्यावरील त्यांच्या क्षेपणास्त्रांवर.

Tu-160 चे संक्षिप्त तांत्रिक वर्णन

Tu-160 व्हेरिएबल स्वीप विंगसह सामान्य एरोडायनामिक योजनेनुसार बनविले आहे. एअरफ्रेमच्या मध्यवर्ती भागाचा लेआउट अविभाज्य आहे. एअरफ्रेम प्रामुख्याने अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेली असते (B-95, संसाधन वाढवण्यासाठी उष्णता-उपचार, तसेच AK-4). एअरफ्रेमच्या वस्तुमानात टायटॅनियम मिश्र धातुंचा वाटा 20% आहे, मिश्रित सामग्री देखील मोठ्या प्रमाणात वापरली जाते, गोंदलेल्या तीन-स्तर संरचना वापरल्या जातात.

चार जणांचा क्रू एका सामान्य दाबाच्या केबिनमध्ये फॉरवर्ड फ्यूजलेजमध्ये असतो. पुढे - डावीकडे - जहाजाचा कमांडर, उजवीकडे - सह-वैमानिक. त्यांच्या मागे नेव्हिगेटर (नेव्हिगेशन आणि आक्षेपार्ह शस्त्रे) आणि नेव्हिगेटर-ऑपरेटर (हवाई संरक्षण प्रणाली, संप्रेषण आणि ऊर्जा) च्या खुर्च्या आहेत. सर्व क्रू मेंबर्सकडे K-36DM इजेक्शन सीट्स आहेत, ज्या हॅचेस टाकल्यानंतर वरच्या दिशेने उडाल्या जातात. केबिन सुसज्ज आहे लहान स्वयंपाकघरआणि शौचालय. बोर्डचे प्रवेशद्वार लँडिंग गियरच्या पुढच्या पायच्या कोनाड्यातून जमिनीच्या शिडीने केले जाते (सातव्या मालिकेच्या विमानात अंगभूत गँगवे आहे).

फ्यूजलेज. अर्ध-मोनोकोक फ्यूजलेजच्या पुढच्या भागात स्थित आहेत: एक एअरबोर्न रडार, एव्हियोनिक्स युनिट्ससह एक उपकरणे डबा आणि तांत्रिक कंपार्टमेंट्ससह एक दबावयुक्त क्रू केबिन, तसेच समोरच्या लँडिंग गियर लेगसाठी एक कोनाडा. केबिनच्या मागे, 11.28 मीटर लांब आणि 1.92 मीटर रुंद अशा दोन युनिफाइड वेपन्स बे मालिकेत ठेवल्या आहेत. त्यामध्ये एक MKU-6-5U गुणाकार रिव्हॉल्व्हर इजेक्शन डिव्हाइस आहे, जे 6 Kh-55 क्षेपणास्त्र वाहून नेऊ शकते. वजन MKU -1550 kg, ड्राइव्ह - हायड्रॉलिक (V-1V वर - स्टेपर मोटरवरून). याशिवाय, शस्त्रांच्या कप्प्यांमध्ये विमान चालवण्याच्या शस्त्रांच्या संपूर्ण श्रेणीला टांगण्यासाठी कुलूप स्थापित केले जाऊ शकतात, एक शस्त्र उचलण्याची यंत्रणा आणि इलेक्ट्रिकल स्विचिंग उपकरणे देखील बसविली जातात. हायड्रोलिक सिस्टम युनिट्स कंपार्टमेंटच्या शेवटच्या आणि बाजूच्या भिंतींवर स्थित आहेत. कंपार्टमेंट्समध्ये मध्यभागी बीम आहे. इंधन कॅसॉन टाक्या विमानाच्या प्रवाह आणि शेपटीच्या भागांमध्ये स्थित आहेत. प्रवाहाच्या फॉरवर्ड नॉन-प्रेशराइज्ड भागात जीवन समर्थन प्रणालीचे युनिट्स आहेत.

विंग - रूट इन्फ्लक्स आणि रोटरी कन्सोलसह स्वीप केलेले - मोठे वाढवलेले आहे. कंसोल स्विव्हल नोड्स किमान स्वीपसह विंग स्पॅनच्या 25% वर स्थित असतात. संरचनात्मकदृष्ट्या, विंग खालील युनिट्समध्ये विभागलेले आहे:

ऑल-वेल्डेड टायटॅनियम सेंटर सेक्शन बीम 12.4 मीटर लांब आणि 2.1 मीटर रुंद अॅल्युमिनियम मिश्र धातुच्या रिब्सच्या ट्रान्सव्हर्स सेटसह. मध्यभागी बीम एअरफ्रेमच्या मध्यवर्ती भागात तयार केला जातो आणि विंग पॅनेलमधून येणार्‍या भारांची समज प्रदान करतो;

डबल शीअर टायटॅनियम टर्निंग युनिट्स, विंगपासून मध्यभागी भारांचे हस्तांतरण सुनिश्चित करते;

उच्च-शक्तीच्या अॅल्युमिनियम आणि टायटॅनियम मिश्र धातुंनी बनविलेले विंग कन्सोल, 20°-65° च्या श्रेणीत फिरतात. टेकऑफ दरम्यान, कन्सोलचा स्वीप अँगल 20° असतो, क्रूझिंग फ्लाइटमध्ये -35° आणि सुपरसोनिक फ्लाइटमध्ये - 65° असतो.

कन्सोलचा पॉवर बेस सात मिल्ड वीस-मीटर पॅनेल, पाच प्रीफेब्रिकेटेड स्पार्स आणि सहा रिब्सने बनलेला एक कॅसॉन आहे. कॅसॉन इंधनासाठी कंटेनर म्हणून काम करते. फोर-सेक्शन स्लॅट्स, तीन-सेक्शन डबल-स्लॉटेड फ्लॅप्स, सहा-सेक्शन स्पॉयलर आणि फ्लॅपरॉन, एरोडायनामिक एंड्स थेट जोडलेले आहेत.

विंगच्या स्वीप अँगलमध्ये वाढ झाल्यामुळे, फ्लॅप्सचे मूळ भाग फ्यूजलेजच्या आत मागे घेत नाहीत, परंतु स्वीपमधील बदलासह समकालिकपणे फिरतात, ज्यामुळे एक प्रकारचे वायुगतिकीय रिज तयार होतात.

शेपटी युनिट उभ्या टेल युनिटच्या उंचीच्या 1/3 वर स्थित ऑल-मूव्हिंग स्टॅबिलायझरसह सामान्य योजनेनुसार बनविले जाते (इंजिन जेटच्या प्रभावाच्या क्षेत्रातून काढून टाकण्यासाठी). संरचनात्मकदृष्ट्या, त्यात टर्निंग युनिट्ससह कॅसॉन आणि अॅल्युमिनियम किंवा मिश्रित पदार्थांपासून बनविलेले हनीकॉम्ब पॅनेल असतात. किलचा वरचा भाग सर्वत्र हलणारा आहे.

लँडिंग गियरमध्ये स्टीयरबल दुचाकी नाक आणि दोन सहा चाकी मुख्य स्ट्रट्स आहेत. चेसिस ट्रॅक - 5400 मिमी, बेस - 17800 मिमी. मुख्य चाकांचा आकार - 1260x485 मिमी, धनुष्य - 1080x400 मिमी. नोज स्ट्रट तांत्रिक कंपार्टमेंटच्या खाली दाब नसलेल्या कोनाडामध्ये स्थित आहे आणि त्यात एक डिफ्लेक्टर आहे जो परदेशी वस्तूंना चाकांच्या खाली इंजिनच्या हवेत प्रवेश करण्यापासून प्रतिबंधित करतो. फ्लाइटमध्ये मागे वळून रॅक काढला जातो.

उपकरणे. फ्यूजलेजच्या पुढील भागात असलेले रडार स्टेशन "ओब्झोर-के" जमिनीवर आणि हवेत दोन्ही ठिकाणी नेव्हिगेशन आणि लक्ष्य शोधण्यासाठी वापरले जाते. ऑप्टिकल दृश्य प्रणाली "Groza" फेअरिंग अंतर्गत धनुष्य खाली स्थित आहे. लांब पल्ल्याच्या नेव्हिगेशनसाठी खगोल नेव्हिगेशन प्रणाली आहे. इंस्ट्रुमेंटेशन - क्लासिक अॅनालॉग. एअरबोर्न डिफेन्स कॉम्प्लेक्समध्ये शत्रू आणि सक्रिय रडार काउंटरमेझर्स शोधण्यासाठी सिस्टम समाविष्ट आहेत. चारपट रिडंडंसी आणि आपत्कालीन यांत्रिक वायरिंगसह पिच, रोल आणि याव चॅनेलसह नियंत्रण प्रणाली इलेक्ट्रो-रिमोट आहे. विमान स्थिरदृष्ट्या अस्थिर आहे, त्यामुळे विद्युत प्रणाली अक्षम करून उड्डाण करणे कठीण आहे आणि मोडच्या बाबतीत अनेक मर्यादा आहेत. विमानाची हायड्रॉलिक सिस्टीम चार-चॅनेल आहे, 280 kg/sq.cm कामाचा दाब आहे. सर्व विमान प्रणाली सुमारे 100 संगणकांद्वारे नियंत्रित केली जातात, त्यापैकी 12 शस्त्र नियंत्रण प्रणालीची सेवा देतात.

पॉवर प्लांटमध्ये एन.डी. कुझनेत्सोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली एनपीओ ट्रुड येथे तयार करण्यात आलेल्या चार एनके-32 बायपास टर्बोजेट इंजिनांचा समावेश आहे. इंजिनचे बायपास गुणोत्तर 1.4 आहे, दाबाचे प्रमाण -28.4 आहे आणि आफ्टरबर्नरशिवाय जास्तीत जास्त थ्रस्ट -137.3 kN (14,000 kgf) आणि आफ्टरबर्नरसह 245.15 kN (25,000 kgf) आहे. इंजिनचे वस्तुमान 3650 किलो, लांबी - 6.5 मीटर, इनलेट व्यास - 1455 मिमी आहे. इंजिनमध्ये तीन-स्टेज कमी दाब कंप्रेसर, पाच-स्टेज मध्यम दाब कंप्रेसर आणि सात-स्टेज उच्च दाब कंप्रेसर आहे. कमी आणि मध्यम दाबाच्या टर्बाइन एकल-स्टेज असतात आणि उच्च - दोन-स्टेज असतात. टर्बाइन ब्लेड - थंड केलेले मोनोक्रिस्टलाइन. टर्बाइनच्या समोरील वायूचे तापमान 1375°C आहे. इंजिन समायोज्य स्व-निर्मित नोजलसह सुसज्ज आहे. दहन कक्ष - बाष्पीभवन नलिका असलेले कंकणाकृती, धूररहित ज्वलन प्रदान करते आणि स्थिर तापमान व्यवस्था. एनके -32 हे जगातील पहिले विमान इंजिनांपैकी एक आहे, ज्याच्या विकासामध्ये रडार आणि इन्फ्रारेड दृश्यमानतेची पातळी कमी करण्याच्या उद्देशाने तंत्रज्ञानाचा मोठ्या प्रमाणावर वापर केला गेला. विमानात, इंजिने जोड्यांमध्ये इंजिन नेसेल्समध्ये ठेवली जातात, अग्नि अडथळ्यांनी विभक्त केली जातात आणि एकमेकांपासून पूर्णपणे स्वतंत्रपणे कार्य करतात.

इंजिन नियंत्रण प्रणाली - इलेक्ट्रिक, हायड्रोमेकॅनिकल डुप्लिकेशनसह. सध्या संपूर्ण जबाबदारीने डिजिटल व्यवस्थापन प्रणाली तयार करण्याचे काम सुरू आहे. स्वायत्त वीज पुरवठा सुनिश्चित करण्यासाठी, डाव्या मुख्य लँडिंग गियरच्या कोनाडामागे विमानात गॅस टर्बाइन APU स्थापित केले आहे.

फ्यूजलेज आणि रोटरी विंग कन्सोलमधील 13 टाक्यांमध्ये इंधन आहे. इंधन प्रणालीमध्ये सर्व फ्लाइट मोडमध्ये दिलेले केंद्र राखण्यासाठी स्वयंचलित इंधन हस्तांतरण समाविष्ट आहे. विमानात इन-फ्लाइट रिफ्यूलिंग सिस्टीम आहे - इंधन रॉड नाकापासून विस्तारित आहे.

शस्त्रास्त्र. मुख्य शस्त्रास्त्र पर्याय म्हणजे 12 Kh-55 किंवा Kh-55M/SM क्रूझ क्षेपणास्त्रे, प्रत्येकी 6 दोन MKU-6-5U उपकरणांवर.

Kh-55 क्षेपणास्त्र (“उत्पादन 125”, किंवा RKV-500B, NATO कोड AS-15b Kent नुसार, M/SM इंडेक्स वॉरहेडच्या प्रकारावर अवलंबून असतो) I च्या नेतृत्वाखाली Raduga NPO येथे विकसित केले गेले. सेलेझनेव्ह. त्याची लांबी 6040 मिमी, व्यास 556 मिमी आहे. 3000 किमी पर्यंत उड्डाण श्रेणी वाढविण्यासाठी, क्षेपणास्त्र ड्रॉप कॉन्फॉर्मल इंधन टाक्यांसह सुसज्ज केले जाऊ शकते. रॉकेटचे प्रक्षेपण वजन 1210 किलो (टाक्यांशिवाय) / 1500 किलो (टाक्यांसह) आहे. Kh-55SM हे 200 kT अणु वॉरहेडने सुसज्ज आहे.

पर्यायी शस्त्र म्हणजे Kh-15 शॉर्ट-रेंज क्षेपणास्त्र (इनर्शियल होमिंगसह) आणि त्याचे प्रकार: Kh-15S अँटी-शिप आणि Kh-15P अँटी-रडार. एकूण, Tu-160 24 क्षेपणास्त्रे घेऊ शकते, सहा चार MKU-6-1 (प्रत्येक शस्त्राच्या डब्यात दोन उपकरणे).

Kh-15 क्षेपणास्त्र (“उत्पादन 115”, NATO कोड AS-16 किकबॅक नुसार) देखील Raduga NPO येथे तयार केले गेले. त्याची लांबी - 4780 मिमी, व्यास - 455 मिमी, पंख - 920 मिमी, वजन - 1100 किलो (वॉरहेड - 150 किलो). रॉकेट उड्डाण गती M=5. श्रेणी -150 किमी. 24 क्षेपणास्त्रे निलंबित करून, शस्त्रास्त्रांचे वस्तुमान 28800 किलो आहे.

योग्य रूपांतरणासह, विमान फ्री-फॉलिंग अणुबॉम्ब आणि कोणत्याही प्रकारचे पारंपरिक बॉम्ब किंवा समुद्री खाणी वाहून नेऊ शकते.

विमानाचा रंग. प्रोटोटाइप Tu-160, ज्याची एफआरआयमध्ये चाचणी घेण्यात आली होती, ते पेंट केलेले नव्हते. शीथिंग शीट्सच्या विविध रंग आणि छटा आणि रेडिओ-पारदर्शक घटकांमुळे त्याला एक ऐवजी मोटली देखावा होता.

युनिट्समध्ये हस्तांतरित केलेले विमान यूएसएसआरच्या लाँग-रेंज एव्हिएशनसाठी विशिष्ट पांढर्‍या रंगात रंगवले गेले होते, जे त्याच्या परावर्तित क्षमतेमुळे, आण्विक स्फोटादरम्यान प्रकाश किरणोत्सर्गाच्या प्रभावापासून विमानाचे संरक्षण करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. काही घटक, विशेषत:, इंजिनच्या वरच्या हूड्स आणि मागील फ्यूजलेजच्या बाजूने फेअरिंग्ज, न पेंट केलेल्या धातूचा रंग असतो.

दोन-अंकी रणनीतिक संख्या नाक गियरच्या पंखांवर आणि किलच्या वरच्या भागावर चिन्हांकित केल्या जातात. शिवाय, प्रिलुकी स्थित विमानात लाल क्रमांक आहेत आणि एंगेल्समध्ये - निळा.

लाल तारे पंखांवर आणि खाली वर आणि खाली लावले होते. 1993 मध्ये, ते युक्रेनियन Tu-160s वर पेंट केले गेले होते आणि काही काळासाठी कारमध्ये राज्य मालकीची कोणतीही चिन्हे नव्हती. नंतर, 1993 च्या उत्तरार्धात - 1994 च्या सुरुवातीस. विमानांना युक्रेनियन वायुसेनेच्या ओळख चिन्हांनी चिन्हांकित केले होते: पंखांवर पिवळी-निळी वर्तुळे आणि निळ्या ढालीच्या पार्श्वभूमीवर पिवळा त्रिशूळ. रशियन Tu-160s मध्ये USSR हवाई दलाकडून वारशाने मिळालेली ओळख चिन्हे आहेत.

संरक्षण मंत्री सर्गेई शोईगु यांनी Tu-160 चे उत्पादन पुन्हा सुरू करण्याची योजना जाहीर केली. संरक्षण मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार, "M2" आवृत्तीमधील Tu-160 हे नवीन "स्टफिंग" असलेले पूर्णपणे नवीन विमान असेल, परंतु एअरफ्रेमचे जुने स्वरूप, त्याची कार्यक्षमता त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत 2.5 पटीने वाढेल.

TU-160 स्ट्रॅटेजिक बॉम्बर, तथाकथित "व्हाइट हंस" किंवा नाटोच्या शब्दावलीत ब्लॅकजॅक (बॅटन) हे एक अद्वितीय विमान आहे. हे आधुनिक रशियाच्या सामर्थ्याचे अवतार आहे. TU-160 मध्ये उत्कृष्ट तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत: हे जगातील सर्वात शक्तिशाली बॉम्बर आहे, क्रूझ क्षेपणास्त्रे वाहून नेण्यास देखील सक्षम आहे. जगातील सर्वात मोठे आणि सर्वात सौंदर्यपूर्ण सुपरसोनिक विमान. हे 1970 आणि 1980 च्या दशकात तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोमध्ये विकसित केले गेले आणि ते व्हेरिएबल स्वीप विंगसह सुसज्ज आहे. TU-160 1987 पासून सेवेत आहे.

Tu-160 बॉम्बर हा US AMSA (“Advanced Manned Strategic Aircraft”) प्रोग्रामला प्रतिसाद होता, ज्याने कुख्यात B-1 Lancer तयार केले. TU-160 क्षेपणास्त्र वाहक, जवळजवळ सर्व वैशिष्ट्यांमध्ये, कुख्यात लान्सरसह त्याच्या मुख्य प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा लक्षणीय पुढे होते. TU-160 चा वेग 1.5 पट जास्त आहे, कमाल फ्लाइट रेंज आणि लढाऊ त्रिज्या तितकीच जास्त आहे आणि इंजिन थ्रस्ट जवळजवळ दुप्पट शक्तिशाली आहे. जेव्हा "अदृश्य" बी -2 स्पिरिटच्या निर्मात्यांनी, विमानाच्या चोरीच्या फायद्यासाठी, मशीनची श्रेणी, उड्डाण स्थिरता आणि पेलोड यासह शक्य असलेल्या सर्व गोष्टींचा त्याग केला.

TU-160 "व्हाइट हंस" चे प्रमाण आणि किंमत

TU-160 लांब पल्ल्याचा क्षेपणास्त्र वाहक अद्वितीय तांत्रिक वैशिष्ट्यांसह एक "तुकडा" आणि महाग उत्पादन आहे. एकूण, यापैकी फक्त 35 विमाने बांधली गेली होती, तर त्यापैकी फारच कमी विमाने आजही वातानुकूलित आहेत. तथापि, टीयू -160 हे शत्रूंचे वादळ आणि रशियाचा अभिमान आहे. हे विमान हे एकमेव उत्पादन आहे ज्याला त्याचे प्राप्त झाले आहे दिलेले नाव. विमानात स्पोर्ट्स चॅम्पियन (“इव्हान यारीगिन”), डिझाइनर (“विटाली कोपिलोव्ह”), नायक (“इल्या मुरोमेट्स”) आणि अर्थातच पायलट (“पावेल तरन”, “व्हॅलेरी चकालोव्ह” आणि इतर) नावे आहेत.

यूएसएसआरच्या पतनानंतर, या प्रकारचे 19 बॉम्बर युक्रेनमध्ये प्रिलुकीच्या तळावर राहिले. तथापि, या देशासाठी ही वाहने खूप महाग होती आणि नवीन युक्रेनियन सैन्याला त्यांची गरज नव्हती. युक्रेनने रशियाला या 19 TU-160 ची देवाणघेवाण Il-76 (1 ते 2 च्या प्रमाणात) किंवा गॅस कर्ज रद्द करण्यासाठी ऑफर केली. परंतु रशियासाठी ते अस्वीकार्य ठरले. याव्यतिरिक्त, युनायटेड स्टेट्सने युक्रेनवर प्रभाव पाडला, ज्याने प्रत्यक्षात 11 युक्रेनियन टीयू-160 नष्ट करण्यास भाग पाडले. परंतु तरीही 8 विमाने रशियाला गॅस कर्जाच्या आंशिक राइट ऑफसाठी सुपूर्द करण्यात आली.

2013 पर्यंत, हवाई दलाकडे 16 Tu-160 बॉम्बर होते. रशियासाठी, ही एक अवास्तव लहान संख्या आहे, परंतु नवीन बांधण्यासाठी मोठी रक्कम खर्च होईल. म्हणून, विद्यमान बॉम्बर्सपैकी 10 टीयू-160M ​​मानकांमध्ये श्रेणीसुधारित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. 2018 मध्ये लांब पल्ल्याच्या विमान वाहतुकीला 6 आधुनिकीकृत TU-160 प्राप्त होणे आवश्यक आहे. तथापि, आधुनिक परिस्थितीत, विद्यमान TU-160 चे आधुनिकीकरण देखील संरक्षण समस्या सोडविण्यात मदत करणार नाही. त्यामुळे नवीन क्षेपणास्त्र वाहक तयार करण्याची योजना होती. Tu-160M/Tu-160M2 श्रेणीच्या विमानांचे उत्पादन 2023 पूर्वी सुरू होणे अपेक्षित आहे.

2018 मध्ये, काझानने KAZ च्या सुविधांमध्ये नवीन TU-160 चे उत्पादन सुरू करण्याच्या शक्यतेचा विचार करण्याचा निर्णय घेतला. सध्याच्या आंतरराष्ट्रीय परिस्थितीच्या निर्मितीचा परिणाम म्हणून या योजना आकाराला आल्या आहेत. हे एक अतिशय कठीण परंतु निराकरण करण्यायोग्य कार्य आहे: गेल्या काही वर्षांमध्ये, काही तंत्रज्ञान आणि कर्मचारी गमावले आहेत. एका Tu-160 क्षेपणास्त्र वाहकाची किंमत सुमारे $250 दशलक्ष आहे.

टीयू -160 च्या निर्मितीचा इतिहास

क्षेपणास्त्र वाहकाच्या डिझाईनची नियुक्ती 1967 मध्ये यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाने तयार केली होती. मायसिचेव्ह आणि सुखोईचे डिझाइन ब्यूरो या कामात गुंतले होते, ज्यांनी काही वर्षांनंतर त्यांचे स्वतःचे पर्याय ऑफर केले. हे हवाई संरक्षण प्रणालींवर मात करण्यासाठी सुपरसॉनिक गती विकसित करण्यास सक्षम बॉम्बरचे प्रकल्प होते. Tupolev डिझाईन ब्युरो, ज्यांना Tu-22 आणि Tu-95 बॉम्बर, तसेच Tu-144 सुपरसोनिक विमान विकसित करण्याचा अनुभव होता, त्यांनी स्पर्धेत भाग घेतला नाही. परिणामी, मायसिचेव्ह डिझाईन ब्युरो प्रकल्प विजेता म्हणून ओळखला गेला, परंतु डिझाइनरना खरोखर विजय साजरा करण्यासाठी वेळ मिळाला नाही: सरकारने लवकरच मायसिचेव्ह डिझाइन ब्यूरो प्रकल्प बंद करण्याचा निर्णय घेतला. M-18 साठी सर्व दस्तऐवज तुपोलेव्ह डिझाईन ब्यूरोकडे हस्तांतरित केले गेले, जे "उत्पादन -70" (भविष्यातील TU-160 विमान) सह स्पर्धेत सामील झाले.

भविष्यातील बॉम्बरवर खालील आवश्यकता लागू केल्या होत्या:

• 2300-2500 किमी / तासाच्या वेगाने 18,000 मीटर उंचीवर फ्लाइट श्रेणी - 13 हजार किमीच्या आत;
• विमानाने सबसॉनिक क्रूझिंग वेगाने लक्ष्य गाठले पाहिजे, शत्रूच्या हवाई संरक्षणावर मात केली पाहिजे - जमिनीच्या जवळ समुद्रपर्यटन वेगाने आणि सुपरसोनिक हाय-अल्टीट्यूड मोडमध्ये.
• लढाऊ लोडचे एकूण वस्तुमान 45 टन असावे.

प्रोटोटाइपचे पहिले उड्डाण (उत्पादन "70-01") डिसेंबर 1981 मध्ये एअरफील्ड "रेमेन्सकोये" येथे केले गेले."70-01" उत्पादन चाचणी पायलट बोरिस वेरेमीव यांनी त्याच्या क्रूसह चालवले होते. दुसरी प्रत (उत्पादन "70-02") उडाली नाही, ती स्थिर चाचण्यांसाठी वापरली गेली. नंतर, दुसरे विमान (उत्पादन "70-03") चाचण्यांमध्ये सामील झाले. सुपरसॉनिक क्षेपणास्त्र वाहक TU-160 1984 मध्ये कझान एव्हिएशन प्लांटमध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात आणले गेले. ऑक्टोबर 1984 मध्ये, उत्पादनाची पहिली कार निघाली.

तपशील TU-160

• क्रू: 4 लोक
• लांबी 54.1 मी
• विंगस्पॅन 55.7 / 50.7 / 35.6 मी
• उंची 13.1 मी
• विंग क्षेत्र 232 m²
• रिक्त वजन 110,000 किलो
• सामान्य टेकऑफ वजन 267,600 किलो
• कमाल टेकऑफ वजन 275,000 किलो
• इंजिन 4×TRDDF NK-32 टाइप करा
• थ्रस्ट कमाल 4 × 18 000 kgf
• आफ्टरबर्नर थ्रस्ट 4 × 25,000 kgf
• इंधन वजन 148,000 किलो
• 2230 किमी / तासाच्या उंचीवर कमाल वेग
• क्रूझचा वेग 917 किमी/ता
• इंधन भरल्याशिवाय कमाल श्रेणी 13,950 किमी
• इंधन भरल्याशिवाय व्यावहारिक श्रेणी 12,300 किमी.
• लढाऊ त्रिज्या 6000 किमी
• फ्लाइट कालावधी 25 तास
• व्यावहारिक कमाल मर्यादा 21,000 मी
• चढाईचा दर 4400 मी/मिनिट
• टेकऑफ धाव/धाव 900/2000 मी
• सामान्य टेकऑफ वजन 1150 kg/m² वर विंग लोड
• कमाल टेकऑफ वजन 1185 kg/m² वर विंग लोड
• सामान्य टेकऑफ वजनावर थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तर 0.36
• कमाल टेकऑफ वजन 0.37 वर थ्रस्ट-टू-वेट रेशो.

TU-160 ची डिझाइन वैशिष्ट्ये

1. व्हाईट स्वान विमान हे डिझाईन ब्युरोमध्ये आधीच तयार केलेल्या मशीन्ससाठी सिद्ध केलेल्या सोल्यूशन्सच्या विस्तृत वापरासह तयार केले गेले: Tu-142MS, Tu-22M आणि Tu-144, आणि काही घटक, असेंब्ली आणि सिस्टमचा काही भाग विमानात हस्तांतरित करण्यात आला. बदल न करता. व्हाईट स्वानच्या डिझाइनमध्ये कंपोझिट, स्टेनलेस स्टील, अॅल्युमिनियम मिश्र धातु V-95 आणि AK-4, टायटॅनियम मिश्र धातु VT-6 आणि OT-4 मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात.
2. "व्हाईट स्वान" हे विमान व्हेरिएबल स्वीप विंग, ऑल-मूव्हिंग कील आणि स्टॅबिलायझर, ट्रायसायकल लँडिंग गियर असलेले अविभाज्य लो-विंग विमान आहे. विंगच्या यांत्रिकीकरणामध्ये डबल-स्लॉटेड फ्लॅप, स्लॅट्स, फ्लॅपरॉन आणि स्पॉयलर रोल कंट्रोलसाठी वापरले जातात. चार NK-32 इंजिने फ्यूजलेजच्या खालच्या भागात इंजिनच्या नेसेल्समध्ये जोडलेल्या आहेत. APU TA-12 एक स्वायत्त उर्जा युनिट म्हणून वापरले जाते.
3. ग्लायडरमध्ये एकात्मिक सर्किट आहे. तांत्रिकदृष्ट्या, हे सहा मुख्य भागांनी बनलेले आहे. रेडिओ-पारदर्शक फेअरिंगमध्ये गळती झालेल्या धनुष्यात रडार अँटेना स्थापित केला आहे, त्याच्या मागे एक गळती असलेला रेडिओ उपकरण डब्बा आहे. 47.368 मीटर लांबीच्या बॉम्बरच्या मध्यवर्ती भागामध्ये कॉकपिट आणि दोन मालवाहू डब्यांचा समावेश असलेल्या फ्यूजलेजचा समावेश आहे. त्यांच्यामध्ये विंगचा निश्चित भाग आणि मध्यभागी कॅसॉन कंपार्टमेंट, फ्यूजलेज आणि इंजिन नेसेल्सचा शेपटी विभाग आहे. केबिन हा एकच दाबाचा डबा आहे, जिथे क्रू नोकऱ्यांव्यतिरिक्त, विमानाची इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे असतात.
4. व्हेरिएबल-स्वीप बॉम्बरवर विंग. किमान स्वीपसह, त्याचा कालावधी 57.7 मीटर आहे. नियंत्रण प्रणाली आणि स्विव्हल असेंब्ली सामान्यतः Tu-22M सारखीच असते, परंतु ते अधिक मजबूत केले जातात. विंग कॅसॉन रचना, प्रामुख्याने अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेली. विंगचा वळणारा भाग अग्रभागी 20 ते 65 अंशांपर्यंत पुढे सरकतो. थ्री-सेक्शन डबल-स्लॉटेड फ्लॅप्स ट्रेलिंग एजवर स्थापित केले आहेत आणि चार-सेक्शन स्लॅट्स अग्रभागी काठावर स्थापित केले आहेत. रोल कंट्रोलसाठी, सहा-सेक्शन स्पॉयलर, तसेच फ्लॅपरॉन आहेत. पंखांच्या आतील पोकळीचा वापर इंधन टाक्या म्हणून केला जातो.
5. विमानात रिडंडंट मेकॅनिकल वायरिंग आणि चौपट रिडंडंसीसह स्वयंचलित इलेक्ट्रिकल रिमोट ऑनबोर्ड कंट्रोल सिस्टम आहे. व्यवस्थापन दुहेरी आहे, हँडल स्थापित केले आहेत, हँडव्हील नाही. विमान खेळपट्टीवर ऑल-मूव्हिंग स्टॅबिलायझरच्या साहाय्याने नियंत्रित केले जाते, कोर्समध्ये - ऑल-मूव्हिंग कीलसह, रोलमध्ये - स्पॉयलर आणि फ्लॅपरॉनद्वारे. नेव्हिगेशन सिस्टम - दोन-चॅनेल K-042K.
6. व्हाईट स्वान हे सर्वात आरामदायी लढाऊ विमानांपैकी एक आहे. 14 तासांच्या फ्लाइट दरम्यान, वैमानिकांना उठण्याची आणि उबदार होण्याची संधी असते. बोर्डवर कॅबिनेटसह एक स्वयंपाकघर आहे जे आपल्याला अन्न गरम करण्यास अनुमती देते. येथे एक शौचालय देखील आहे, जे पूर्वी रणनीतिक बॉम्बर्सवर नव्हते. लष्करात विमानाच्या हस्तांतरणादरम्यान बाथरूमच्या आसपासच वास्तविक युद्ध झाले: पायलटांना कार स्वीकारायची नव्हती, कारण बाथरूमची रचना अपूर्ण होती.

शस्त्रास्त्र TU-160 "व्हाइट हंस"

सुरुवातीला, TU-160 हे आण्विक वॉरहेड्ससह लांब पल्ल्याच्या क्रूझ क्षेपणास्त्रांचे वाहक म्हणून तयार केले गेले होते, ज्याची रचना क्षेत्रांवर मोठ्या प्रमाणात हल्ले करण्यासाठी केली गेली होती. भविष्यात, वाहतूक करण्यायोग्य दारूगोळ्याच्या श्रेणीचा विस्तार आणि आधुनिकीकरण करण्याची योजना आखण्यात आली होती, ज्याचा पुरावा कार्गो कंपार्टमेंट्सच्या दारांवरील स्टॅन्सिलने मोठ्या प्रमाणात मालवाहतुकीसाठी सस्पेंशन पर्यायांसह दिला आहे.

TU-160 X-55SM स्ट्रॅटेजिक क्रूझ क्षेपणास्त्रांनी सज्ज आहे, ज्याचा वापर दिलेल्या निर्देशांकांसह स्थिर लक्ष्य नष्ट करण्यासाठी केला जातो, क्षेपणास्त्राच्या स्मृतीमध्ये बॉम्बरने उड्डाण करण्यापूर्वी त्यांचे इनपुट केले जाते. विमानाच्या कार्गो कंपार्टमेंटमध्ये दोन MKU-6-5U ड्रम लाँचर्सवर क्षेपणास्त्रे सहा तुकड्यांमध्ये आहेत. शॉर्ट-रेंज हायपरसोनिक एरोबॅलिस्टिक क्षेपणास्त्र Kh-15S (प्रत्येक MKU साठी 12) शॉर्ट-रेंज प्रतिबद्धतेसाठी शस्त्रास्त्रांमध्ये समाविष्ट केले जाऊ शकतात.

योग्य री-इक्विपमेंटनंतर, बॉम्बरला सिंगल बॉम्ब क्लस्टर्स, अणुबॉम्ब, समुद्री खाणी आणि इतर शस्त्रांसह विविध कॅलिबरच्या (40,000 किलो पर्यंत) फ्री-फॉल बॉम्ब देखील सुसज्ज केले जाऊ शकतात. भविष्यात, नवीनतम पिढीच्या Kh-101 आणि Kh-555 च्या उच्च-परिशुद्धता क्रूझ क्षेपणास्त्रांच्या वापराद्वारे बॉम्बरच्या शस्त्रांची रचना लक्षणीयरीत्या विस्तृत करण्याची योजना आहे, ज्याची श्रेणी वाढलेली आहे.

Tu-160 बद्दल व्हिडिओ

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास - त्यांना लेखाच्या खाली टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्हाला किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल.