Ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana u poslijeratnom razdoblju. Poslijeratno razdoblje razvoja dalekometnog zrakoplovstva

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, sukob Istoka i Zapada značajno je utjecao na stanje i daljnji razvoj sovjetskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane (PZO). Stvarna prijetnja masovnih zračnih napada potencijalnog neprijatelja na ciljeve i skupine trupa s novim oružjem zahtijevala je provedbu velikih mjera za stvaranje jedinstvenog sustava protuzračne obrane zemlje. Do kraja rata 4 fronta i 3 zasebne armije protuzračne obrane preustrojene su do svibnja 1946. u okruge protuzračne obrane zemlje: Sjeverozapadni, Jugozapadni, Dalekoistočni. Vojske protuzračne obrane Lenjingrad i Baku pretvorene su u odgovarajuće korpuse protuzračne obrane, a preostali korpusi i divizije preustrojeni su u divizije i brigade protuzračne obrane.
Glavni smjer poboljšanja sovjetskog ratnog zrakoplovstva u poslijeratnom razdoblju bio je prijelaz s klipnog na mlazno zrakoplovstvo. 24. travnja 1946. u SSSR-u su testirani prvi lovci sa zračno-mlaznim motorima ( i ), koji su ubrzo ušli u službu lovačkog zrakoplovstva Ratnog zrakoplovstva i PZO-a.
U budućnosti je frontovsko zrakoplovstvo zračnih snaga dobilo modernije mlazne zrakoplove itd. Početkom 1950-ih. Lovačko zrakoplovstvo protuzračne obrane počelo se opremati serijskim mlaznim lovcima MiG-15, Jak-23 i njihovim modifikacijama s ugrađenim radarskim nišanima, topovima i vođenim projektilima zrak-zrak, što je osiguralo uništavanje zračnog napada s posadom i bez posade. izvan njihove vizualne vidljivosti. Početkom 1951. godine u lovačkom zrakoplovstvu PZO bilo je 1517 mlaznih borbenih zrakoplova (od toga 50,5% ukupno), a do kraja 1952. njihov se udio povećao na 85,5%.

Rast borbenih sposobnosti sovjetskog ratnog zrakoplovstva zahtijevao je poboljšanje sustava upravljanja. U travnju 1946. uspostavljeno je mjesto glavnog zapovjednika zračnih snaga - zamjenika ministra oružanih snaga SSSR-a. Prvi načelnik Ratnog zrakoplovstva na novom položaju bio je maršal zrakoplovstva K.A. Veršinjin.

Nastavljeno je s unapređenjem ustrojstvene strukture postrojbi, postrojbi i udruga. U sastavu Ratnog zrakoplovstva formalizirano je daleko i vojno-transportno zrakoplovstvo kao vrsta zrakoplovstva, a stvorene su i helikopterske postrojbe. Nova sredstva za uništenje počela su ulaziti u službu - vođene i nevođene rakete, bombe i rakete s nuklearnim punjenjem.
Značajna masa i velike dimenzije prvog nuklearnog oružja zahtijevale su razvoj posebnih sredstava za njegovu dostavu do ciljeva, što je dovelo do prevladavajućeg razvoja teške bombarderske avijacije, koja je bila naoružana odgovarajućim tipovima zrakoplova: Tu-95K itd.
Godine 1953., stožer zračnih snaga pod vodstvom maršala zrakoplovstva S.I. Rudenko, prvi put su razrađena pitanja uporabe nuklearnog oružja od strane zrakoplovstva, stvoreni su temelji za pripremu zrakoplovnih jedinica i formacija za borbena djelovanja u operacijama s oružjem za masovno uništenje. Dobiveni rezultati testirani su u praksi tijekom kasnijih vojnih manevara i vojnih vježbi, uključujući Karpatski vojni okrug (1953.), poligone Tock (1954.) i Semipalatinsk (1956.).

Sredinom 1950-ih. u sastavu Ratnog zrakoplovstva umjesto jurišnih zrakoplova formirana je lovačko-bombarderska avijacija opremljena s posebne vrste lovci-bombarderi sposobni koristiti i konvencionalno i nuklearno oružje. Ulaskom u službu zračnih snaga atomskog, a potom i termonuklearnog oružja, eliminiran je monopol SAD-a u području nuklearnog oružja i znatno je povećana obrambena sposobnost zemlje. Prije formiranja Strateških raketnih snaga, Zračne snage bile su jedina grana Oružanih snaga koja je imala nuklearni potencijal.
U snagama protuzračne obrane zemlje u ovom razdoblju tragalo se za racionalnom organizacijskom strukturom na operativnoj i taktičkoj razini. Za stvaranje pouzdanog sustava protuzračne obrane SSSR-a formirani su okruzi i posebni korpusi protuzračne obrane, a zatim područja protuzračne obrane. U svibnju 1954. uspostavljena je dužnost glavnog zapovjednika snaga protuzračne obrane zemlje s činom zamjenika ministra obrane SSSR-a. Postali su maršal Sovjetskog Saveza L.A. Govorov, godinu dana kasnije - maršal Sovjetskog Saveza S.S. Birjuzov.
U prosincu 1951. Sovjetski Savez je započeo s organizacijom jedinstvenog radarskog polja. Time je omogućeno potpuno preopremanje postrojbi zračnog motrenja, upozorenja i veze novim radarskim stanicama i sustavima, formiranje radiotehničkih postrojbi kao roda snaga protuzračne obrane. Na temelju uvođenja temeljno novog oružja u trupe - protuzračnih raketnih sustava i sustava sredinom 1950-ih. Stvorena je 1. armija protuzračne obrane posebne namjene, naoružan prvim protuzračnim raketnim sustavom u zemlji S-25.

15. srpnja 1955. vojska, koja se sastojala od četiri korpusa, postala je dio Moskovskog okruga protuzračne obrane kako bi osigurala pouzdanu obranu glavnog grada od zračnih napada. Sljedeće godine, protuzračno topništvo Snaga protuzračne obrane zemlje transformirano je u protuzračne raketne trupe i protuzračno topništvo, nešto kasnije - protuzračne raketne snage protuzračne obrane, koje su dobile status snaga protuzračne obrane. Istodobno s mirnom izgradnjom, osoblje zračnih snaga i snaga protuzračne obrane zemlje nastavilo je prikupljati borbeno iskustvo u vojnim sukobima na Dalekom i Bliskom istoku, u jugoistočnoj Aziji.
U listopadu 1959., po prvi put u povijesti protuzračne obrane na području Pekinga (NR Kina), sovjetski sustav protuzračne obrane S-75 Dvina oborio je visinski uljez PB-57D (američke proizvodnje) tajvanskog Zračne snage. Već iduće godine raketne protuzračne snage protuzračne obrane uspješno su riješile zadatak uništenja američkog visinskog izviđačkog zrakoplova Lockheed U-2 koji je 1. svibnja 1960. upao u zračni prostor SSSR-a.
Usvajanje strateških balističkih projektila i svemirskih sustava za razne namjene od strane vodećih svjetskih sila zahtijevalo je od sovjetskog političkog vodstva da usvoji posebne mjere zaštititi zemlju i njezine oružane snage od iznenadnog raketnog napada. Prvi put u svijetu 4. ožujka 1961. bojeva glava balističke rakete presretnuta je i u letu pogođena visokoeksplozivnom rasprskavajućom bojnom glavom proturakete. Ovo je pokazalo mogućnost presretanja i uništavanja malih brzih ciljeva na velikim visinama. U lipnju 1962. državna komisija je razmotrila nacrt dizajna za stvaranje proturaketnog obrambenog borbenog sustava A-35 za obranu moskovskih objekata od pojedinačnih američkih jednoblokovnih projektila tipa Titan-2 i Minuteman-2 ( Sustav je konačno pušten u rad u svibnju 1978. godine.

Godine 1967. u sastavu snaga protuzračne obrane zemlje formirane su specijalne snage proturaketne i protusvemirske obrane kao zasebna vrsta postrojbi protuzračne obrane.

Sljedećih godina, Ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana zemlje nastavile su se razvijati na temelju i uzimajući u obzir iskustvo Drugog svjetskog rata, vojnih sukoba, kao i stalnih zapovjedno-stožernih vježbi i ratnih igara, postignuća vojne znanosti, razvoj i modernizacija naoružanja i vojne opreme. Umnogome su revidirana gledišta o sadržaju i naravi borbe za prevlast u zračnom prostoru, zračnim operacijama koje se izvode za različite namjene, zračnoj potpori postrojbama i rješavanju zračno-transportnih zadaća. Duboko su proučena pitanja proboja i svladavanja protuzračne obrane, upravljanja, interakcije i svih vrsta potpore.
Usvajanjem novih sustava za rano upozoravanje na raketni napad, proturaketnu i protusvemirsku obranu, preopremu naoružanja snaga PZO-a te automatizaciju procesa upravljanja na operativnoj i taktičkoj razini, borbene sposobnosti snaga protuzračne obrane zemlje znatno su porasle. Povećala se dubina izviđačke zone u zračnoj svemirskoj sferi, linije presretanja neprijateljskih zrakoplova koji nose rakete pomaknute su naprijed, povećala se manevarska sposobnost borbenih zrakoplova, a protuzračna raketna obrana postala je svevisinska.
Do kraja 1970-ih. posebna pažnja posvećena je razvoju i ovladavanju učinkovitijim metodama uništavanja zračnog neprijatelja u protuzračnim djelovanjima. Protuzračna obrana postupno je dobivala izgled zračne obrane. Na državnoj razini poduzete su pozitivne mjere za opremanje Snaga protuzračne obrane zemlje novim naoružanjem i opremom. U isto vrijeme, u interesu ratnog zrakoplovstva, razvijani su potpuno novi zrakoplovi s promjenjivim zamahom krila. Značajno poboljšano bombardersko i raketno-topovsko naoružanje, kao i radio-elektronička oprema zrakoplovnih sustava.
Sve do kraja 1970-ih. Osnovu zrakoplovstva dugog dometa činili su bombarderi Tu-16, postupno zamijenjeni Tu-95MS i nekoliko strateških bombardera (čiji je probni rad započeo 1987.), Il-78 i 3M korišteni su kao zrakoplovi tankeri za njih.
Lovci, lovci-bombarderi i lovci-presretači, bombarderi, jurišni zrakoplovi i njihove modifikacije 1960-1980-ih činili osnovu sovjetskog zrakoplovstva i ratnog zrakoplovstva zemalja sudionica Varšavskog ugovora.
Vojno-transportno zrakoplovstvo, osim helikoptera, imalo je i veliku flotu zrakoplova – od lakih i srednjih teretnih i putničkih stogodišnjaka DC-3 Douglas, Il-14, An-24, do teških Il-18, Il-62, Tu-104. , Tu-134, Tu-154, pa čak i IL-86 i.

Na prijelazu iz 1960-ih u 1970-e. Zračne snage dobile su helikoptere druge generacije s mlaznim motorima, koji su imali više široke mogućnosti: zračni transport i njegove modifikacije, specijalni Mi-12, borbeni Mi-24.
Pokušaji vojno-političkog vodstva zemlje na prijelazu iz 1970-ih u 1980-e. izvršiti još jednu radikalnu reorganizaciju oružanih snaga SSSR-a dovelo je do prekida postojeće strukture zračnih snaga i snaga protuzračne obrane. Kao rezultat toga, zračne vojske frontalnog zrakoplovstva, suprotno teoriji i praksi, transformirane su u zračne snage vojnih okruga i podređene njihovom vodstvu. Postrojbe protuzračne obrane ponovno su podijeljene na pogranično područje i unutarnja područja zemlje s različitim obrascima vođenja postrojba. U godinama koje su uslijedile, inovacija nije izdržala ispit u mirnodopskim uvjetima i zahtijevala je povratak na prethodnu organizacijsku strukturu.
Osamdesetih godina prošlog stoljeća Zračne snage nastavile su skupljati borbena iskustva tijekom pružanja međunarodne pomoći Demokratskoj Republici Afganistan (1979.-1989.), razdiranoj unutarnjim političkim proturječjima. Tijekom tog razdoblja, za hrabrost i osobnu hrabrost, 22 pilota Zračnih snaga dobili su titulu Heroja Sovjetskog Saveza: pukovnici V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustov; potpukovnici E.I. Zeljnjakov, N.I. Kovalev, A.N. Levčenko, V.N. Ochirov, V.M. Pismeni, A.M. Railyan, P.V. Ruban; bojnici V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; kapetani V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipchenkov; stariji poručnici V.F. Gončarenko, K.E. Pavljukov.
Djelovanje naše avijacije u teškim planinskim uvjetima protiv malih, manevarskih grupa neprijatelja zahtijevalo je oživljavanje jurišne avijacije u sastavu Zračnih snaga. Temeljio se na specijalnom jurišnom zrakoplovu Su-25, koji je tijekom godina vojnog sukoba pokazao visoke taktičke i borbene kvalitete.
Krajem 1980-ih - početkom 1990-ih. Raspadom Varšavskog pakta i provedbom Ugovora o konvencionalnim oružanim snagama u Europi, zrakoplovna flota Zračnih snaga SSSR-a doživjela je značajno smanjenje. Došlo je do raspada jedinstvenog sustava protuzračne obrane zemalja sudionica Varšavskog pakta.
Zrakoplovstvo je 1991. imalo 20 formacija, 38 divizija i 211 zrakoplovnih pukovnija.
Raspad SSSR-a koji je uslijedio krajem 1991. godine zahtijevao je brzo stvaranje Oružanih snaga Ruske Federacije. Tijekom tog razdoblja Rusija je praktički izgubila svoje tradicionalne saveznike i primila niz država koje su joj bile neprijateljski raspoložene duž perimetra svojih transparentnih granica. Istodobno, obrambena sposobnost zemlje znatno je stradala. Tako su iz sastava PZO-a ispale 4 formacije protuzračne obrane s 13 formacija protuzračne obrane, koje su uključivale gotovo polovicu borbenog zrakoplovstva, raketnih protuzračnih i radiotehničkih snaga. Na teritorijima neovisnih država - bivšoj ispostavi Sovjetskog Saveza - ostale su naprednije vrste oružja i vojne opreme. Postojeći sustavi izviđanja i kontrole u zraku i svemiru su poremećeni.

Poslijeratno razdoblje obilježeno je postizanjem i održavanjem nuklearnog pariteta, razvojem zrakoplovstva dugog dometa kao zrakoplovnog kompleksa visoke tehnologije - glavne udarne snage zračnih snaga, zračne komponente nuklearne trijade zemlje. Oružane snage, osmišljene da obuzdaju težnje agresora.

U travnju 1946. 18. VA transformirana je u Zrakoplovstvo dalekog dometa u sastavu triju zračnih armija - 1., 2. i 3. VA. Ravnateljstva vojske nalazila su se u Smolensku, Vinici i Habarovsku, koja su direktivom Glavnog stožera Oružanih snaga SSSR-a od 10. siječnja 1949. preustrojena u 50., 43. i 65. (5.) VA DA.

Pojava atomske bombe u Sjedinjenim Državama i njezina uporaba u gradovima Japana - Hirošima i Nagasaki 6. i 9. rujna 1945. postala je preduvjet za razvoj planova Sjedinjenih Država za rat protiv SSSR-a korištenjem nuklearnog oružja. (SZ). U tim uvjetima, vodstvo naše zemlje poduzima mjere odmazde kako bi osiguralo nacionalnu sigurnost u smislu stvaranja zračnog nosača nuklearnog oružja. Tijekom godine, na temelju američkog B-29, u Projektnom birou A. N. Tupoljeva stvoren je strateški bombarder - nosač atomske bombe Tu-4, koji 1947. godine ulazi u službu s DA. Avion se serijski proizvodio od 1948. do 1952. godine. U drugoj polovici 50-ih 20 pukovnija DA bilo je naoružano Tu-4.

18. listopada 1951. godine SSSR je izveo zračni test atomske bombe iz zrakoplova Tu-4, a 1954. prvi divizion nosača nuklearnog oružja, 160. tbad (koji se sastoji od 402. i 291. tbap), raspoređen je u Balbasovu (Orša) uzletište.

Kako bi se povećao domet leta bombardera 1948., započeli su radovi na dopunjavanju goriva u zrakoplovima Tu-4 u letu, u kolovozu 1954. DA je počeo primati tankere i puniti gorivom Tu-4. Od veljače 1955. godine posade 251. tbap-a već su izvodile letove s dvije dopune gorivom u letu (24-29 sati).

Dopunjavanje goriva u krilu zrakoplova Tu-4

Dopunjavanje goriva u krilu zrakoplova Tu-16

Godine 1953 pukovnije dobivaju dalekometni mlazni bombarder Tu-16 sa strelnim krilom, s dometom leta do 5760 kilometara. Ovaj stroj se masovno proizvodio do 1963. godine. Nakon inačice bombardera, u serijsku je proizvodnju pušten nosač nuklearnog oružja Tu-16A. U budućnosti, na bazi Tu-16, raketni sustavi Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26, izviđački zrakoplovi Tu-16R i tankeri Tu-16T (Z) razvijaju se. Domet zrakoplovnih raketnih sustava bio je do 2500 kilometara.

Razvoj strateškog nosača provode dizajnerski biroi A, N. Tupolev i V. M. Myasishchev. U prvoj polovici 50-ih, dizajnerski biro A. N. Tupoljeva stvorio je turboprop 4-motorni strateški bombarder Tu-95, i KB V. M. Myasishchev - mlazni 4-motorni strateški bombarder M-4 (3M). Na temelju Tu-95 razvija se raketni sustav K-20 koji je pušten u masovnu proizvodnju 1955. godine i proizvodio se do 1965. godine. Do 1960-ih, devet DA pukovnija bilo je naoružano strateškim zrakoplovima. Domet neprijateljskih ciljeva povećan je na pet do šest tisuća kilometara, a s dopunom goriva u letu - još 1500-2000 km više.

U najmračnijim godinama Hladnog rata DA je bio pouzdan nuklearni štit za domovinu, sve do 1961. bio je jedino sredstvo odvraćanja nuklearnih pretenzija agresora.

Povijest sovjetskog vojnog zrakoplovstva započela je 1918. godine. Zračne snage SSSR-a formirane su istodobno s novom kopnenom vojskom. Godine 1918.-1924. zvali su se Radničko-seljačka crvena flota, 1924.-1946. - Zračne snage Crvene armije. I tek nakon toga pojavio se uobičajeni naziv Zračnih snaga SSSR-a, koji je ostao do raspada sovjetske države.

podrijetla

Prva briga boljševika nakon dolaska na vlast bila je oružana borba protiv “bijelih”. Građanski rat i neviđeno krvoproliće nisu mogli bez ubrzane izgradnje snažne vojske, mornarice i zrakoplovstva. U to vrijeme zrakoplovi su još uvijek bili kuriozitet, njihov masovni rad počeo je nešto kasnije. Rusko Carstvo ostavilo je jednu diviziju, koja se sastojala od modela pod nazivom "Ilya Muromets", kao nasljeđe sovjetskoj moći. Ovi S-22 postali su osnova budućeg ratnog zrakoplovstva SSSR-a.

Godine 1918. u zrakoplovstvu je bilo 38 eskadrila, a 1920. - već 83. Oko 350 zrakoplova bilo je uključeno u frontove građanskog rata. Vodstvo tadašnje RSFSR učinilo je sve da sačuva i preuveliča carsko zrakoplovno nasljeđe. Prvi sovjetski vrhovni zapovjednik zrakoplovstva bio je Konstantin Akašev, koji je tu dužnost obnašao 1919.-1921.

Simbolizam

Godine 1924. usvojena je buduća zastava Zračnih snaga SSSR-a (isprva se smatrala zastavom aerodroma svih zrakoplovnih formacija i odreda). Pozadina tkanine bilo je sunce. U sredini je bila crvena zvijezda, unutar nje - srp i čekić. Istodobno su se pojavili i drugi prepoznatljivi simboli: srebrna leteća krila i lopatice propelera.

Kao zastava Zračnih snaga SSSR-a, tkanina je odobrena 1967. Slika je postala iznimno popularna. Nisu ga zaboravili ni nakon raspada SSSR-a. S tim u vezi, već 2004. godine sličnu zastavu primile su Zračne snage Ruske Federacije. Razlike su beznačajne: crvena zvijezda, srp i čekić su nestali, pojavio se protuavionski top.

Razvoj u 1920-im i 1930-im godinama

Vojni čelnici razdoblja građanskog rata morali su organizirati buduće oružane snage SSSR-a u uvjetima kaosa i zbrke. Tek nakon poraza "bijelog" pokreta i stvaranja cjelovite državnosti omogućeno je započeti normalnu reorganizaciju zrakoplovstva. Godine 1924. Radničko-seljačka Crvena zračna flota preimenovana je u Zračne snage Crvene armije. Postojala je nova Uprava zračnih snaga.

Bombardersko zrakoplovstvo preustrojeno je u zasebnu postrojbu, unutar koje su formirane u to vrijeme najnaprednije eskadrile teških bombardera i lakih bombardera. U 1930-ima broj lovaca značajno se povećao, dok se udio izviđačkih zrakoplova, naprotiv, smanjio. Pojavile su se prve višenamjenske letjelice (kao što je R-6, dizajnirao Andrej Tupoljev). Ovi strojevi mogli su jednako učinkovito obavljati funkcije bombardera, torpednih bombardera i boraca za pratnju dugog dometa.

Godine 1932. oružane snage SSSR-a dopunjene su novom vrstom zračno-desantnih trupa. Zračne snage imale su vlastitu transportnu i izvidničku opremu. Tri godine kasnije, suprotno tradiciji uspostavljenoj tijekom građanskog rata, uvedeni su novi vojni činovi. Sada su piloti u zračnim snagama automatski postali časnici. Svi su zidove svojih matičnih škola i škola letenja napustili s činom mlađeg poručnika.

Do 1933. novi modeli serije "I" (od I-2 do I-5) ušli su u službu Zračnih snaga SSSR-a. To su bili lovci dvokrilci koje je dizajnirao Dmitrij Grigorovič. Tijekom prvih petnaest godina svog postojanja sovjetska flota vojnog zrakoplovstva nadopunjena je 2,5 puta. Udio uvezenih automobila smanjio se na nekoliko postotaka.

Praznik zračnih snaga

Iste 1933. godine (prema odluci Vijeća narodnih komesara) ustanovljen je dan Zračnih snaga SSSR-a. U Vijeću narodnih komesara 18. kolovoza izabran je kao praznik. Službeno, taj dan se podudarao s završetkom godišnje ljetne borbene obuke. Po tradiciji, praznik se počeo kombinirati s raznim natjecanjima i natjecanjima u akrobatskom, taktičkom i vatrenom treningu itd.

Dan zrakoplovstva SSSR-a iskorišten je za popularizaciju civilnog i vojnog zrakoplovstva među sovjetskim proleterskim masama. Predstavnici industrije, Osoaviakhima i Civilne zračne flote sudjelovali su u svečanostima povodom značajnog datuma. Središte godišnjeg praznika bio je Centralni aerodrom Mihail Frunze u Moskvi.

Već prvi događaji privukli su pažnju ne samo stručnjaka i stanovnika glavnog grada, već i brojnih gostiju grada, kao i službenih predstavnika stranih država. Praznik nije mogao proći bez sudjelovanja Josipa Staljina, članova Centralnog komiteta CPSU (b) i vlade.

Promijeni opet

Godine 1939. Zračne snage SSSR-a doživjele su još jedno preoblikovanje. Njihov prijašnji brigadni ustroj zamijenjen je modernijim divizijskim i pukovnijskim. Provodeći reformu, sovjetski vojni vrh želio je postići povećanje učinkovitosti zrakoplovstva. Nakon transformacije u Zračnim snagama pojavila se nova glavna taktička postrojba - pukovnija (uključivala je 5 eskadrila, koje su ukupno imale od 40 do 60 zrakoplova).

Uoči Velikog Domovinskog rata udio jurišnih i bombarderskih zrakoplova iznosio je 51% cjelokupne flote. Također, sastav Zračnih snaga SSSR-a uključivao je borbene i izviđačke formacije. Na teritoriju zemlje djelovalo je 18 škola unutar kojih su se školovali novi kadrovi za sovjetsko vojno zrakoplovstvo. Nastavne metode su se postupno modernizirale. Iako je isprva solventnost sovjetskih kadrova (pilota, navigatora, tehničara itd.) zaostajala za odgovarajućim pokazateljem u kapitalističkim zemljama, iz godine u godinu taj je jaz postajao sve manje značajan.

Španjolsko iskustvo

Prvi put nakon duge stanke zrakoplovi sovjetskog ratnog zrakoplovstva testirani su u borbenoj situaciji tijekom Španjolskog građanskog rata koji je započeo 1936. godine. Sovjetski Savez je podržavao prijateljsku "lijevu" vladu koja se borila protiv nacionalista. Ne samo vojna oprema, već i piloti dobrovoljci otišli su iz SSSR-a u Španjolsku. I-16 su se pokazali najbolje od svih, uspjeli su se pokazati mnogo učinkovitijim od zrakoplova Luftwaffea.

Iskustvo koje su sovjetski piloti stekli u Španjolskoj pokazalo se neprocjenjivim. Mnoge lekcije naučili su ne samo strijelci, već i izviđači iz zraka. Stručnjaci koji su se vratili iz Španjolske brzo su napredovali u karijeri, a do početka Velikog Domovinskog rata mnogi od njih postali su pukovnici i generali. Vremenom se kampanja u inozemstvu poklopila s pokretanjem velikih staljinističkih čistki u vojsci. Represija je zahvatila i zrakoplovstvo. NKVD se riješio mnogih ljudi koji su se borili s "bijelima".

Veliki domovinski rat

Sukobi 1930-ih pokazali su da zračne snage SSSR-a nisu bile niže od europskih. Međutim, približavao se svjetski rat, au Starom svijetu se odvijala neviđena utrka u naoružanju. I-153 i I-15, koji su se dokazali u Španjolskoj, već su bili zastarjeli u vrijeme njemačkog napada na SSSR. Početak Velikog domovinskog rata općenito se pretvorio u katastrofu za sovjetsko zrakoplovstvo. Neprijateljske snage su neočekivano upale na teritorij zemlje, zbog ove iznenadnosti stekli su ozbiljnu prednost. Sovjetski aerodromi u blizini zapadnih granica bili su izloženi razornom bombardiranju. U prvim satima rata uništen je ogroman broj novih zrakoplova koji nisu imali vremena napustiti svoje hangare (prema različitim procjenama bilo ih je oko 2 tisuće).

Evakuirana sovjetska industrija morala je riješiti nekoliko problema odjednom. Prvo, Zračnim snagama SSSR-a bilo je potrebno brzo popunjavanje gubitaka, bez čega je bilo nemoguće zamisliti ravnopravnu borbu. Drugo, tijekom cijelog rata konstruktori su nastavili s detaljnim izmjenama novih strojeva, odgovarajući tako na tehničke izazove neprijatelja.

Najviše od svega, u te strašne četiri godine proizvedeni su jurišnici Il-2 i lovci Jak-1. Ova dva modela zajedno su činila oko polovicu domaće zrakoplovne flote. Uspjeh Jaka rezultat je činjenice da se ovaj zrakoplov pokazao kao pogodna platforma za brojne modifikacije i poboljšanja. Izvorni model, koji se pojavio 1940. godine, mnogo je puta modificiran. Sovjetski dizajneri učinili su sve kako Jakovi ne bi zaostajali za njemačkim Messerschmittima u svom razvoju (tako su se pojavili Jak-3 i Jak-9).

Do sredine rata uspostavljen je paritet u zraku, a nešto kasnije sovjetski zrakoplovi počeli su nadmašivati ​​neprijateljske zrakoplove. Stvoreni su i drugi poznati bombarderi, uključujući Tu-2 i Pe-2. Crvena zvijezda (znak SSSR-a / Zračnih snaga nacrtan na trupu) postala je za njemačke pilote simbol opasnosti i približavanja teške bitke.

Borba protiv Luftwaffea

Tijekom Velikog Domovinskog rata transformiran je ne samo park, već i organizacijska struktura zračnih snaga. U proljeće 1942. pojavila se avijacija dugog dometa. Ova formacija, podređena Stožeru Vrhovnog zapovjedništva, odigrala je presudnu ulogu u preostalim ratnim godinama. Zajedno s njim počele su se formirati zračne vojske. Ove formacije uključivale su svu avijaciju na prvoj crti.

Značajna sredstva uložena su u razvoj reparaturne infrastrukture. Nove radionice trebale su brzo popraviti i vratiti oštećene zrakoplove u borbu. Sovjetska mreža za popravke na terenu postala je jedna od najučinkovitijih među svim takvim sustavima koji su nastali tijekom Drugog svjetskog rata.

Ključne zračne bitke za SSSR bili su zračni sukobi tijekom bitke za Moskvu, Staljingrad i na Kurskoj izbočini. Indikativne brojke: 1941. u borbama je sudjelovalo oko 400 zrakoplova, 1943. ta je brojka narasla na nekoliko tisuća, do kraja rata na berlinskom nebu bilo je koncentrirano oko 7500 zrakoplova. Flota je rasla sve bržim tempom. Ukupno, tijekom rata, snage industrije SSSR-a proizvele su oko 17 tisuća zrakoplova, a 44 tisuće pilota obučavano je u školama leta (27 tisuća je umrlo). Legende Velikog domovinskog rata bili su Ivan Kožedub (upisao 62 pobjede) i Aleksandar Pokriškin (upisao 59 pobjeda).

Novi izazovi

Godine 1946., nedugo nakon završetka rata s Trećim Reichom, Zračne snage Crvene armije preimenovane su u Zračne snage SSSR-a. Strukturne i organizacijske promjene zahvatile su ne samo zrakoplovstvo, već i cijeli obrambeni sektor. Iako je Drugi svjetski rat završio, svijet je i dalje bio u napetom stanju. Počeo je novi sukob - ovaj put između Sovjetskog Saveza i Sjedinjenih Država.

Godine 1953. stvoreno je Ministarstvo obrane SSSR-a. Vojno-industrijski kompleks zemlje nastavio se širiti. Pojavile su se nove vrste vojne opreme, promijenilo se i zrakoplovstvo. Počela je utrka u naoružanju između SSSR-a i SAD-a. Sav daljnji razvoj ratnog zrakoplovstva bio je podređen jednoj jedinoj logici - sustići i prestići Ameriku. Projektni biroi Sukhoi (Su), Mikoyan i Gurevich (MiG) ušli su u svoje najproduktivnije razdoblje djelovanja.

Pojava mlaznog zrakoplovstva

Prva epohalna poslijeratna novost bio je mlazni zrakoplov testiran 1946. godine. Zamijenio je staru zastarjelu klipnu tehnologiju. Prvi sovjetski bili su MiG-9 i Jak-15. Uspjeli su prevladati brzinu od 900 kilometara na sat, odnosno njihova izvedba bila je jedan i pol puta veća od performansi modela prethodne generacije.

Nekoliko godina generalizirano je iskustvo sovjetskog zrakoplovstva tijekom Velikog Domovinskog rata. Identificirani su ključni problemi i bolne točke domaćih zrakoplova. Započet je proces modernizacije opreme kako bi se poboljšala njezina udobnost, ergonomija i sigurnost. Svaka sitnica (pilotska letačka jakna, najmanji uređaj na kontrolnoj ploči) postupno je poprimala moderni oblici. Za veću točnost snimanja, zrakoplovi su počeli instalirati napredne radarske sustave.

Sigurnost zračnog prostora postala je odgovornost novih snaga protuzračne obrane. Pojava protuzračne obrane dovela je do podjele teritorija SSSR-a na nekoliko sektora, ovisno o blizini državne granice. Zrakoplovstvo se nastavilo klasificirati prema istoj shemi (dalekometno i frontalno). Iste 1946. godine, zračno-desantne trupe, ranije dio Ratnog zrakoplovstva, izdvojene su u samostalnu formaciju.

brži od zvuka

Na prijelazu iz 1940-ih u 1950-e, poboljšana sovjetska mlazna avijacija počela je razvijati najnepristupačnija područja zemlje: Daleki sjever i Čukotku. Dugi letovi napravljeni su iz drugog razloga. Vojno vodstvo SSSR-a pripremalo je vojno-industrijski kompleks za mogući sukob sa Sjedinjenim Državama, koje se nalaze na drugom kraju svijeta. Za istu svrhu dizajniran je i Tu-95, dugometni strateški bombarder. Još jedna prekretnica u razvoju sovjetskih zračnih snaga bilo je uvođenje nuklearnog oružja u njihov arsenal. O uvođenju novih tehnologija danas najbolje se može suditi po izložbama koje se nalaze, uključujući i "zrakoplovnu prijestolnicu Rusije" Žukovski. Čak i stvari poput odijela Zračnih snaga SSSR-a i druge opreme sovjetskih pilota jasno pokazuju evoluciju ove obrambene industrije.

Još jedna prekretnica u povijesti sovjetskog vojnog zrakoplovstva ostala je iza nas kada je 1950. godine MiG-17 uspio premašiti brzinu zvuka. Rekord je postavio slavni probni pilot Ivan Ivaščenko. Ubrzo je zastarjeli jurišni zrakoplov raspušten. U međuvremenu su se u službi ratnog zrakoplovstva pojavile nove rakete zrak-zemlja i zrak-zrak.

U kasnim 1960-ima dizajnirani su modeli treće generacije (primjerice lovci MiG-25). Ovi su strojevi već mogli letjeti tri puta brže od brzine zvuka. Modifikacije MiG-a u obliku visinskih izviđača i lovaca presretača puštene su u serijsku proizvodnju. Ove letjelice imaju značajno poboljšane karakteristike polijetanja i slijetanja. Osim toga, noviteti su se odlikovali radom u više načina.

Godine 1974. projektirano je prvo vertikalno polijetanje i slijetanje (Yak-38). Mijenjao se inventar i oprema pilota. Letačka jakna postala je udobnija i pomogla je da se osjećate ugodno čak iu uvjetima ekstremnih preopterećenja pri ultra velikim brzinama.

četvrta generacija

Najnoviji sovjetski zrakoplovi bili su stacionirani na teritoriju zemalja Varšavskog pakta. Zrakoplovstvo dugo nije sudjelovalo ni u kakvim sukobima, ali je svoje sposobnosti pokazalo u velikim vježbama poput Dnjepra, Berezine, Dvine itd.

1980-ih pojavili su se sovjetski zrakoplovi četvrte generacije. Ovi modeli (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) razlikovali su se za red veličine poboljšanom manevarskom sposobnošću. Neki od njih su još uvijek u službi Zračnih snaga Ruske Federacije.

Najnovija tehnologija u to vrijeme otkrila je svoj potencijal u afganistanskom ratu koji je planuo 1979.-1989. Sovjetski bombarderi morali su djelovati u uvjetima stroge tajnosti i konstantne protuzračne vatre sa zemlje. Tijekom afganistanske kampanje izvršeno je oko milijun naleta (uz gubitak oko 300 helikoptera i 100 zrakoplova). Godine 1986. započeo je razvoj vojnih projekata, a najveći doprinos tim pothvatima dao je Projektni biro Suhoj. Međutim, zbog pogoršane gospodarske i političke situacije, radovi su obustavljeni, a projekti zamrznuti.

Posljednji akord

Perestrojku je obilježilo nekoliko važnih procesa. Prvo, konačno su se poboljšali odnosi između SSSR-a i SAD-a. hladni rat završio, a sada Kremlj nije imao strateškog protivnika, u utrci s kojim je bilo potrebno stalno povećavati vlastiti vojno-industrijski kompleks. Drugo, čelnici dviju supersila potpisali su nekoliko značajnih dokumenata prema kojima je krenulo zajedničko razoružanje.

Krajem 1980-ih počelo je povlačenje sovjetskih trupa ne samo iz Afganistana, već i iz zemalja već socijalističkog tabora. Izuzetnog razmjera bilo je povlačenje sovjetske vojske iz DDR-a, gdje se nalazila njena moćna napredna skupina. Stotine aviona otišlo je kući. Većina je ostala u RSFSR-u, neki su prevezeni u Bjelorusiju ili Ukrajinu.

Godine 1991. postalo je jasno da SSSR više ne može postojati u nekadašnjem monolitnom obliku. Podjela zemlje na desetak neovisnih država dovela je do podjele nekadašnje zajedničke vojske. Ova sudbina nije zaobišla ni zrakoplovstvo. Rusija je dobila oko 2/3 osoblja i 40% opreme sovjetskih zračnih snaga. Ostatak nasljedstva pripao je još 11 saveznih republika (baltičke države nisu sudjelovale u podjeli).

V.M. GLUSHCHENKO - kandidat vojnih znanosti, profesor, general bojnik zrakoplovstva
N.M. LAVRENTIEV - doktor pomorskih znanosti, profesor, pukovnik

Nakon završetka Velikog Domovinskog rata, značajan dio flote zrakoplova činio je materijalni dio domaće i inozemne proizvodnje sa značajno utrošenim motornim resursom. Suočena s novom prijetnjom, vlada zemlje poduzela je niz važnih mjera usmjerenih na osiguranje sigurnosti naše države. Jedan od njih bilo je široko uključivanje znanstveno-istraživačkih institucija i projektnih biroa u rješavanje novonastalih ozbiljnih problema daljnjeg razvoja mornaričkog zrakoplovstva, što znači njegovo ponovno opremanje mlaznom tehnikom, stvaranje novih tipova zrakoplovstva - protupodmorničko, za nošenje projektila i brodsko baziranje.

Tijekom tih godina, projektni biro za konstrukciju brodskih zrakoplova G.M. Berieva stvara cijelu obitelj strojeva za flotu i postaje jedan od svjetskih lidera u konstrukciji hidroplana. OKB A.N. Tupoljev, S.V. Iljušin, M.L. Mil, N.I. Kamova, A.S. Yakovleva, A.I. Mikoyan i drugi dizajneri uspješno razvijaju zrakoplove za različite namjene u kratkom vremenu, koji su naoružani zrakoplovstvom, uključujući pomorsko zrakoplovstvo.

U početku je borbeno zrakoplovstvo počelo prelaziti na mlaznu tehnologiju. Stotine zrakoplova MiG-15 isporučene su svim flotama iz industrije.

Početkom 1950-ih u minsko-torpednoj avijaciji (MTA) domaći klipni zrakoplovi Tu-2 i američki A-20Zh Boston zamijenjeni su mlaznim torpednim bombarderima Il-28 i Tu-14 s torpedom na malim i velikim visinama. bacanje. U zrakoplovima MTA počela se široko koristiti multivarijantnost borbenog opterećenja, što je uključivalo torpeda mlaznih zrakoplova RAT-52.

Pomorsko zrakoplovstvo, koje je usvojilo moderne zrakoplove dobro opremljene instrumentima i opremom za letenje i navigaciju, nove sustave radijskog slijetanja, radarsku i rasvjetnu opremu, po prvi je put postalo svevremeno. Time su značajno porasle borbene sposobnosti mornaričkog zrakoplovstva. Ponovno opremanje zrakoplovstva mlaznom tehnologijom omogućilo je povećanje dometa zrakoplova za 2 puta ili više, a brzinu leta - za više od 3 puta. Djelatnost pomorskog zrakoplovstva proširila se i na područja smještena u moru na velikoj udaljenosti od obale.

Dakle, sredina 1950-ih bila je godina transformacije mornaričkog zrakoplovstva u doista zastrašujuću silu rata na moru. Razvoj mlaznih tehnologija i novih oružja, prijelaz na uporabu nuklearnog, a potom i nuklearnog raketnog oružja, odredili su kvalitativni skok u borbenom potencijalu mornaričkog zrakoplovstva.

Posebno mjesto u razvoju pomorskog zrakoplovstva zauzima Projektni biro G.M. Beriev. Od 1934. godine jedini eksperimentalni konstruktorski biro pomorske zrakoplovne konstrukcije u našoj zemlji stvara hidroavione za potrebe ratne mornarice. Početkom 50-ih, Projektni biro razvio je leteći čamac Be-6, koji je imao bolje kvalitete od prethodnih zrakoplova. Dizajn eksperimentalnog stroja pokazao se toliko uspješnim da se odmah mogao staviti u seriju. Na Be-6 su ugradili motore ASh-73 snage 2400 KS svaki, postavili tri nosača topa kalibra 23 mm, letačka težina vozila dosegla je 25 tona, a najveća težina 29 tona. pregrade za 8 odjeljaka. Kako bi se osigurala manevarska sposobnost prilikom taksiranja po vodi, zrakoplov je imao vodeno kormilo koje se otklanjalo sinkrono s kormilima. Zrakoplov je bio opremljen za noćne letove u nepovoljnim vremenskim uvjetima. Na njemu je postavljena radarska stanica i sustav za lansiranje torpeda s velike visine. Posadu zrakoplova činilo je sedam ljudi (dva pilota, navigator, inženjer leta, radiooperater, radar operater i topnik).

Zbog visoke tehnološke razvijenosti dizajna, leteća brodica Be-6 brzo je puštena u proizvodnju i građena je do 1957. godine. Po svojim letnim performansama hidroavion Be-6 nadmašio je leteću brodicu Marlin tvrtke Martin. Dobar let i plovnost, visoka pouzdanost u teškim uvjetima rada osigurali su njegovu široku upotrebu tijekom 20 godina.

Godine 1951. Projektni biro počeo je stvarati prvi svjetski leteći čamac R-1 s dva turbomlazna motora VK-1. Razvoj hidroaviona P-1 zahtijevao je rješenje mnogih potpuno novih problema dizajna povezanih s upotrebom mlaznih motora u hidroavijaciji i prijelazom na velike brzine leta, polijetanja i slijetanja, premašujući brzine hidroaviona s klipnim motorima za 2 ili više. puta. Leteći čamac R-1 s težinom leta od 20 tona tijekom testiranja 1952.-1953. pokazao je u horizontalnom letu maksimalnu brzinu od 800 km/h i praktični strop od 11 500 m. U to vrijeme niti jedan hidroavion na svijetu nije dosegao takve podatke o letu.

Unatoč visokim karakteristikama leta, automobil nije predan državnim ispitivanjima. Odlučeno je razraditi i identificirati sve značajke mlaznog hidroaviona na R-1, a tek nakon toga pristupiti stvaranju borbenog vozila, većeg, većeg doleta i nosivosti. Stoga je R-1 korišten kao leteći laboratorij. Na njemu su provedena istraživanja fizičke slike klizanja pri velikim brzinama, identificirani su razlozi koji uzrokuju nestabilnost klizanja i "leoparda" tijekom polijetanja i slijetanja te su razvijene mjere za borbu protiv nestabilnosti.

Primljen 1953. od glavnog dizajnera A.M. Izrađeni nacrti postolja i karakteristike novog mlaznog motora AL-7PV potrebne uvjete za razvoj u OKB G.M. Berijev izviđački hidroavion i torpedni bombarder Be-10.

Izgradnja Be-10, prvog domaćeg mlaznog hidroaviona strelastih krila 1956. godine, bila je veliki korak u razvoju domaćeg hidroavijatike i veliko znanstveno-tehničko postignuće. Be-10 je prvi mlazni hidroavion u praksi svjetske zrakoplovne konstrukcije uveden u serijsku proizvodnju. Stvaranje ovog stroja dalo je veliki doprinos dizajnu zrakoplovstva, uvođenju nove tehnologije i poboljšanju izgleda modernih hidroaviona.

Pokušaj da se u Sjedinjenim Američkim Državama napravi leteći brod "Sea Master" s turbomlaznim motorima, koji ima istu namjenu, završio je neuspjehom. Američki tisak bio je prisiljen obavijestiti javnost da se tvrtka Martin nije izborila s tehničkim poteškoćama koje su se pojavile tijekom izrade letećeg čamca Sea Master.

Na letećim čamcima Be-10 mornarički piloti N.I. Andrievsky i G.M. Burjanov je postavio 12 svjetskih rekorda u klasi hidroaviona.

Proces formiranja protupodmorničkog zrakoplovstva (ASA) kao novog tipa mornaričkog zrakoplovstva i tipa protupodmorničkih snaga Ratne mornarice odvijao se na temelju znanstveno-tehnološke revolucije u vojnim poslovima, koja je uzrokovala temeljne promjene u djelatnosti pomorskog zrakoplovstva.

Sve do 1956. godine pomorsko zrakoplovstvo nije uključivalo protupodmorničko zrakoplovstvo kao granu snaga namijenjenu posebno za operacije protiv podmornica. Zadaće traženja i uništavanja podmornica izvršavalo je izvidničko zrakoplovstvo. Međutim, intenzivan razvoj podmorničkih snaga u Sjedinjenim Državama, posebice masovna izgradnja podmornica s nuklearnim elektranama, stvaranje torpeda dugog dometa i nuklearnog projektilnog oružja, značajno je povećao borbene sposobnosti nuklearnih podmornica. Vrijeme provedeno nuklearnim podmornicama u potopljenom položaju bilo je oko 90%, podvodna brzina dosegla je 25-30 čvorova, a dubina uranjanja bila je 400 m ili više. Domet paljbe balističkih projektila u to je vrijeme bio 1600-2500 km, što je svakoj podmornici osiguravalo patrole u području do 300 tisuća km. U tim se uvjetima naše mornaričko zrakoplovstvo suočilo s vrlo teškom zadaćom za čije je uspješno rješavanje bilo potrebno stvoriti posebnu vrstu snaga – protupodmorničko zrakoplovstvo. Prvi protupodmornički zrakoplov bio je Be-6, a obalni helikopteri Mi-4 slične namjene, koje je izradio konstruktor zrakoplova M.L. Mil 1953. i brodski Ka-15, koji je stvorio dizajner zrakoplova N.I. Kamov 1954. godine

Protupodmornički zrakoplovi bili su namijenjeni za djelovanje protiv podmornica u udaljenim područjima mora i na udaljenim prilazima pomorskim bazama, kao i za protupodmorničko osiguranje formacija ratnih brodova i konvoja na morskim prijelazima. Bazni helikopteri služili su za traženje i uništavanje podmornica u blizini svoje obale, na bliskim prilazima pomorskim bazama (lukama) te za osiguranje izlaska (ulaska) brodova iz baza (u baze).

Brodski helikopteri bili su namijenjeni protupodmorničkom osiguranju brodskih sastava na morskim prijelazima, a kada su raspoređeni na brodovima, zajedno s brodom tražili i uništavali podmornice u određenim područjima i na protupodmorničkim linijama.

Najteži problem u stvaranju podmornica bio je razvoj sredstava za otkrivanje podmornica u potopljenom položaju. Za rješavanje ovog problema bilo je potrebno upotrijebiti cijeli kompleks znakova razotkrivanja podmornica. To uključuje akustična i magnetska polja, toplinski kontrast podmorskog traga. onečišćenje atmosfere ispušnim plinovima dizelskih motora, povećanje radioaktivnosti vodenog okoliša kao posljedica rada nuklearnih elektrana. U početku su dizajneri uspjeli stvoriti zrakoplovnu opremu za otkrivanje podmornica u potopljenom položaju, temeljenu na hidroakustičkom principu. Također je razvijena magnetometrijska i infracrvena oprema, a poboljšana su radarska sredstva za traženje podmornica.

Od sonarnih sredstava za otkrivanje podmornica, radiosonarne plutače (RSL) dobile su najveći razvoj. Jednostavnost dizajna, mala težina i dimenzije učinili su ovo sredstvo za otkrivanje podmornica jednim od glavnih.

Prva zrakoplovna radio-hidroakustička oprema za potragu "Baku" stvorena je 1953. godine. Bila je naoružana zrakoplovima Be-6, helikopterima Mi-4, a krajem 50-ih - malim brojem zrakoplova Tu-16. Sustav “Baku” sastojao se od neusmjerenih pasivnih plutača RSL-N (“Iva”) za jednokratnu upotrebu bačenih u području navodne lokacije podmornice; oprema u zrakoplovu, koja je vršila prijem, analizu i obradu informacija koje dolaze iz RSL-a kada podmornica uđe u zonu detekcije. Jedan set se sastojao od 18 plutača od kojih je svaka imala određenu frekvenciju odašiljanja informacija o podvodnom cilju. Zrakoplov Be-6 preuzeo je dva kompleta plutača (36 komada), a helikopter Mi-4 - jedan. Domet detekcije podmornica, ovisno o hidrološkim uvjetima, brzini i dubini uranjanja u sjevernim morima - 2-4 km, au južnim - 1-2 km. Trajanje plutača u stanju pripravnosti iznosilo je 24 sata.Domet prijema radiosignala „plutača-zrakoplov” (helikopter) na visini leta od 1000 (400) m bio je 70 (50) km.

Iskustvo korištenja RSL-N pokazalo je da je redoslijed plutača (u području ili u liniji) potpuno narušen 4-5 sati nakon zapljuskivanja zbog morskih valova, strujanja i utjecaja vjetra. Time je otkrivena beskorisnost vrlo duge preživjelosti RSL-N plutače. S tim u vezi, razvijene su i puštene u rad 1961. nove male radio-akustične plutače tipa RGB-NM ("Chinara") s vremenom preživljavanja od 5 sati. Za razliku od RGB-N, plutače RGB-NM bili su 3,5 puta lakši, imali su hidrofon veće osjetljivosti, produljili uže do 100 m (umjesto 20 m). Mala težina i dimenzije plutača omogućile su zrakoplovima (helikopterima) da ih ukrcaju u većem broju i na taj način osiguraju protupodmorničko istraživanje vodenog okoliša na znatno većem području. Prijamna oprema na brodu također je dobila daljnji razvoj u smislu automatizacije obrade rezultata praćenja radiohidroakustičke situacije u prostoru.

RSL je korišten za traženje podmornica u ograničenom području mora u slučaju gubitka vizualnog ili radarskog kontakta s njima, za kontrolnu potragu za podmornicama i pri traženju podmornica po pozivu zrakoplovstva, za traženje podmornica na protupodmorničke linije i održavati vezu s otkrivenom podmornicom, određivati ​​smjer njezina kretanja, kao i kontrolirati rezultate napada.

Paralelno s razvojem zrakoplovnih RSL-a, odvijala se izrada sonarne stanice za spuštanje helikoptera (OGAS AG-19). Prvotno je bila naoružana helikopterima Mi-4 i Ka-15. U početku je AG-19 bio namijenjen za traženje podmornica u potopljenom položaju u načinu rada s bukom. Naknadno su na njegovoj osnovi razvijeni i pušteni u rad novi OGAS-i: VGS-2 i OKA-2, koji su radili u dva načina rada: šumno-goniometrija (SHP) i eho-goniometrija (ECHO). Osim toga, ovi OGAS-ovi značajno su proširili raspon primljenih audio frekvencija, povećali duljinu kabela-užeta, domet detekcije podmornica i pouzdanost pretrage. Domet detekcije podmornica, ovisno o hidrološkim uvjetima mora, dosegao je 3-4 km. Protupodmorničko zrakoplovstvo također je počelo naširoko koristiti magnetometrijsku opremu, koja omogućuje otkrivanje podmornica koje su potopljene i pod ledom anomalijom Zemljinog magnetskog polja uzrokovane prisutnošću podmornica na određenoj točki. Zrakoplovni magnetometri za traženje -APM-50 razvijeni su i pušteni u upotrebu 1950. godine, a 1960. godine - APM-60, koji u usporedbi s APM-50 ima veću osjetljivost i veći domet detekcije za podmornice. Domet detekcije podmornice magnetometrom, ovisno o njezinom magnetskom momentu, smjeru i kutu smjera zrakoplova koji joj se približava, iznosi 400-700 m. -1200 m.

Ozbiljan problem bio je razvoj oružja za uništavanje (poraz) podmornica u potopljenom položaju. Iskustvo borbene obuke podmornica pokazalo je nisku učinkovitost protupodmorničkih bombi. Stoga su napori znanstvenika i stručnjaka bili usmjereni na stvaranje protupodmorničkih torpeda za navođenje.

Kvalitativni skok u povećanju borbenih sposobnosti podmornica dogodio se ulaskom u službu 1962. cirkulirajućeg torpeda za samonavođenje AT-1. Imala je domet od 5000 m, radijus cirkulacije od 50-60 m i brzinu od 27 čvorova. Ovo torpedo moglo je pogoditi metu na dubini od 200 m. Domet navođenja sustava dosegao je 500 m. Istovremeno su bili u razvoju novi modeli zrakoplovno-tehničkih sredstava za traženje (detektiranje) podmornica i borbeno oružje.

Sredinom 1960-ih u Sjedinjenim Državama bio je u punom zamahu program izgradnje nuklearnih podmornica naoružanih balističkim projektilima Polaris. Već su imali do 30 SSBN-a u službi, od kojih su neki bili u određenim borbenim patrolnim područjima u 15-minutnoj spremnosti za lansiranje nuklearnih raketnih napada na vojno-industrijska i administrativna središta naše zemlje. U takvim uvjetima, aktualna vojno-politička situacija pred Mornaricu je postavila novi problem - problem borbe s podmornicama kako bi se spriječili udari nuklearnih raketa ispod vode na našu zemlju. Pojavila se potreba za radikalnom promjenom prakse korištenja heterogenih protupodmorničkih snaga koje su postojale krajem 50-ih i početkom 60-ih godina u flotama i stvaranjem sustava za vođenje borbenih djelovanja protiv podmornica u novim uvjetima u kratkom vremenu.

U tu je svrhu 1963. godine na Mornaričkoj akademiji osnovana katedra “Taktika protupodmorničkih snaga” koja je pod vodstvom svog načelnika kontraadmirala B.F. Petrova je 1964. godine razvio teoriju borbe protiv neprijateljskih podmornica u novim uvjetima. Na zrakoplovnim odsjecima akademije doktori pomorskih znanosti profesori I.E. Gavrilov, N.M. Lavrentiev, V.I. Rakov.

Kako se broj podmornica u flotama zemalja NATO-a povećava, glavna zadaća podmornice je borba protiv njih. S tim u vezi, uloga i važnost podmornice, koja je sposobna učinkovito se boriti protiv neprijateljske podmornice, naglo raste. Glavna metoda korištenja PLA snaga dizajniranih za borbu protiv podmornica je aktivna potraga u identificiranim navodnim područjima njihovih borbenih patrola. U tu je svrhu 1964. godine u svim flotama uvedena borbena služba kao temeljno novi oblik osiguranja visoke borbene spremnosti mornaričkih snaga u mirnodopskim uvjetima.

U novonastalim uvjetima glavna zadaća podmornice bila je samostalno i u suradnji s drugim vrstama protupodmorničkih snaga i drugim snagama Ratne mornarice tražiti, pratiti i uništavati neprijateljske podmornice u moru i oceanu. Glavni razlog složenosti ovog zadatka je odsutnost u početnom razdoblju potreban iznos protupodmornički zrakoplov koji bi zadovoljio uvjete za učinkovito obavljanje misije.

U razdoblju 60-ih godina znanstvenici, dizajneri, inženjeri i tehničari, djelatnici biroa za dizajn zrakoplova Beriev, Ilyushin, Tupolev, Mil, Kamov, istraživačkih institucija i poduzeća vojno-industrijskog kompleksa dali su veliki doprinos razvoju podmornice. Brzo su reagirali na zahtjeve prakse i u kratkom vremenu stvorili prvoklasne protupodmorničke zrakoplove i helikoptere, naprednija protupodmornička sredstva traženja, praćenja i uništavanja podmornica. Istodobno, ako se ranije glavna pozornost pridavala karakteristikama zrakoplova (helikoptera) kao nosača protupodmorničkog naoružanja i svega što je osiguravalo njegovo funkcioniranje, tj. sredstva za borbu protiv podmornica, smatralo se sekundarnim, sada je svaki tip protupodmorničkog zrakoplova (helikoptera) projektiran i izgrađen od strane industrije kao jedinstveni zrakoplovni protupodmornički kompleks (APLC). Kompleks je bio specijalizirani skup nosača i svih sredstava koja osiguravaju izvođenje protupodmorničkih misija u skladu s njihovom namjenom od polijetanja do slijetanja. APLK su dobili ime po zrakoplovu.

Prvi zrakoplovni protupodmornički kompleks posebne konstrukcije Be-12 stvorio je G.M. Beriev i ušao u službu s PLA-om 1960. Bio je namijenjen za borbu protiv višenamjenskih podmornica u protupodmorničkim obrambenim zonama (ASD) pomorskih baza (Naval Base) i za pružanje protupodmorničke potpore formacijama ratnih brodova i konvoja. Bio je to izvorni amfibijski zrakoplov, sposoban letjeti s kopna i hidro aerodroma. Uzletna težina Be-12 bila je 35 tona, borbeno opterećenje 3000 kg. Mogao je letjeti krstarećom brzinom od 400-500 km/h za domet do 3300 km na visini od 8000 m. Njegov taktički domet s vremenom patroliranja od 2-3 sata u području potrage bio je 800-600 km. . APLK Be-12 imao je sustav za traženje i nišanjenje "Baku", koji je kasnih 60-ih zamijenjen naprednijim, vrlo pouzdanim, brzim sustavom "Sirena".

U pretraživačkoj verziji Be-12 je na palubu primio do 90 RSL-NM sonarnih plutača, a u pretraživačko-udarnoj verziji 24 RSL-NM i jedno torpedo AT-1. U udarnoj verziji bio je naoružan s tri torpeda istog tipa. Sustav pretraživanja i promatranja kompleksa također je uključivao magnetometrijsku opremu APM-60. Nuklearna podmornica Be-12 u jednom je naletu, ovisno o opciji borbenog opterećenja, bila u stanju izvidjeti akvatorij (postavljajući "polje" radio sonobuva) 5000-6000 km2, ili pretraživati ​​na protupodmorničkoj liniji od barijera od plutača duljine 120-140 km, ili pratiti iza otkrivene podmornice s prosječnim vremenom od 2-3 sata i usmjeravati brodsku grupu za traženje i udar (KPUG), dovodeći je u kontakt s otkrivenom metom; pogoditi podmornicu s jednim do tri torpeda.

Prva nuklearna podmornica posebne konstrukcije za borbu protiv podmornica naoružanih balističkim projektilima tipa Polaris bila je Il-38, stvorena 1962. godine pod vodstvom dizajnera zrakoplova S.V. Iljušin.

IL-38 APLK imao je automatizirani sustav za traženje i nišanjenje "Berkut", funkcionalno povezan s autopilotom, ugrađenim radarom, zrakoplovno-indikatorskim uređajem koji kontrolira rad RSL-a. Ovaj kompleks imao je težinu polijetanja od 66 tona, raspon brzine od 350 do 650 km / h; domet leta bio je 7000 km, trajanje leta 12 sati Njegov taktički radijus s vremenom patroliranja od 4 sata bio je 2000 km.

Sustav za pretraživanje i nišanjenje osigurao je složenu upotrebu tri vrste RSL: pasivno neusmjereno djelovanje, pasivno usmjereno djelovanje i pasivno-aktivno djelovanje. Zahvaljujući tome, posada zrakoplova dobila je priliku odrediti ne samo područje lokacije podmornice koju je otkrila plutača, već i smjer do nje i njezino mjesto s potrebnom točnošću. Komplet prve vrste sastojao se od 24 RSL fiksne frekvencije, druge vrste - od 10 i treće - od 4 plutače. Il-38 APLK u pretraživačko-udarnoj verziji imao je 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III i 2 AT-2 torpeda. Torpedo AT-2 imao je brzinu od 40 čvorova, sustav za navođenje do 1000 m, kao i visoku pouzdanost i otpornost na buku.

Nuklearna podmornica Il-38 bila je u stanju istražiti područje od ​10-12 tisuća km2 vode, tražiti protupodmorničku liniju duljine 140 km ili pratiti podmornice 5-6 sati, upravljati brodom tragajuće i udarne grupe (KPUG) i na nju prenijeti kontakt s podmornicom, s velikom vjerojatnošću pogoditi podmornicu torpedima.

S povećanjem dometa leta balističkih projektila postavljenih na nuklearne podmornice, do 3700-4600 km 1970., Tu-142 APLC, razvijen u dizajnerskom birou pod vodstvom A.N. Tupoljev. Protupodmorničko naoružanje Tu-142 bilo je slično APLK Il-38. Tu-142 je imao poletnu masu od 182 tone, borbeno opterećenje od 9000 kg, domet leta 12000 km, trajanje leta 14 sati, a taktički radijus s vremenom patroliranja od 4 sata bio je 4000 km.

Tu-142 APLC značajno je povećao ulogu mornaričkih podmornica u rješavanju problema traženja, praćenja i uništavanja podmornica u udaljenim područjima oceanskih kazališta vojnih operacija. U potražno-udarnoj inačici, Tu-142 je mogao istražiti područje od ​12-16 tisuća km vode ili kontinuirano pratiti otkrivenu podmornicu 6-8 sati i pogoditi cilj s tri torpeda s velika vjerojatnost.

Pri razvoju zrakoplovnih protupodmorničkih sredstava za traženje i uništavanje podmornica, znanstvenici su veliku pozornost posvetili razvoju navigacijskih i komunikacijskih alata. Navigacijska pomagala razvijena su u tri sustava: dalekometni navigacijski sustav, taktički sustav i radionavigacijski sustav. Prvi je bio namijenjen lansiranju zrakoplova u područje pretrage, imao je potpunu autonomiju i apsolutnu otpornost na buku. Međutim, omogućio je letove s niskom točnošću u određivanju njihove lokacije. Pogreška se nakon svakog sata leta povećavala za 4-5 km.

Taktički sustav praktički nije ovisio o trajanju leta, ortodromski koordinatni sustav služio je za navigaciju na velikim udaljenostima. Osigurao je lociranje zrakoplova s ​​korijenom srednje kvadratne pogreške od najviše 0,5 km. Taktički navigacijski sustav omogućio je automatski grafički prikaz putanje zrakoplova i izdavanje koordinata u odnosu na određenu točku. Omogućio je izdavanje smjera i udaljenosti do bilo koje odabrane točke. Iste podatke pilotima je davao i treći sustav - radionavigacija.

PLA komunikacijski uređaji razvijeni su u skladu sa zahtjevima za osiguranje kontinuirane komunikacije sa zapovjednim mjestom za cijeli niz zrakoplova, kao i s protupodmorničkim površinskim brodovima i podmornicama. Prva dva zahtjeva su relativno uspješno zadovoljena na udaljenostima do 2000 km.

Ulaskom u službu nuklearnih podmornica Tu-142 počeli su razvijati sredstva za komunikaciju ultra-dugog dometa pomoću umjetnih satelita Zemlje. Situacija s razvojem sredstava izravne komunikacije između protupodmorničkog zrakoplova i potopljene podmornice bila je mnogo složenija. Nepostojanje takve veze kompliciralo je mogućnosti organiziranja interakcije podmornica s protupodmorničkim podmornicama.

Usvajanjem protupodmorničkih zrakoplovnih APLK Il-38 i Tu-142 došlo je do radikalne promjene u procesu pripreme dijelova podmornice. Bilo je potrebno koristiti cijeli kompleks tehničkih sredstava za traženje podmornica i protupodmorničkog naoružanja u bilo kojoj taktičkoj i meteorološkoj situaciji tijekom letova. Kako bi se osigurala takva obuka, razvijena je i implementirana različita oprema za obuku i simulaciju u dijelovima PLA. Simulatori koje je stvorila industrija imitirali su (vrlo blizu stvarnih uvjeta) traženje, otkrivanje, praćenje i napad na podmornice, navođenje KPUG-a i prijenos kontakta s njim. Simulator je gotovo u potpunosti reproducirao tipičan slijed radnji posade NSPL-a koristeći radio-hidroakustički sustav za traženje, sonarnu stanicu za spuštanje helikoptera, magnetometrijsku opremu i protupodmorničko oružje. Prednosti simulatora teško se mogu precijeniti u uvjetima strogog ograničenja resursa leta i potrošnje RSL-a koji su postojali 60-ih godina.

Općenito, valja istaknuti da su Zrakoplovni odsjek Vojno-pomorske akademije, Letačko-taktičko zrakoplovno središte HRM-a i Viši časnički razredi HRM-a imali značajnu ulogu u školovanju visokostručnih protupodmorničkih zrakoplovaca.

Dokaz poboljšanja letačke osposobljenosti i operativno-taktičke obučenosti postrojbi podmornica bio je godišnji porast broja otkrivanja nuklearnih podmornica, smanjenje broja naleta po jednom otkrivanju podmornice te smanjenje prosječne satne potrošnje plutača. , povećanje prosječnog trajanja praćenja otkrivenih nuklearnih podmornica tijekom borbene službe.

Općenito, 50-60-e godine bile su važna faza u razvoju letnih karakteristika podmorničkih zrakoplova i helikoptera, poboljšanju tehničkih mogućnosti zrakoplovnog pretraživanja i uništavanja podmornica, što je osiguralo značajno proširenje borbenih sposobnosti podmornica u rješavanje svih njemu svojstvenih zadataka.

Zbog povećanja broja udarnih nosača zrakoplova u flotama raznih zemalja, značajno jačanje njihove protuzračne obrane, bombardiranja i torpednih zračnih napada protiv udarnih skupina nosača zrakoplova postalo je neučinkovito.

Za uspješnu borbu protiv udarnih skupina nosača zrakoplova (AUG) stvorena je mornarička avijacija koja nosi rakete (MRA). Razdoblje formiranja postrojbi MRA počelo je 1954. godine. Do 1959. zrakoplovstvo flote je u osnovi završilo preopremu novom zrakoplovnom opremom.

MRA je počeo predstavljati temeljno novi tip mornaričkog zrakoplovstva. Nosači projektila su dizajni A.N. Tupoljev. Prvo je u službu pušten četveromotorni bombarder dugog dometa Tu-4, koji je ukrcao dvije krstareće rakete KS, imao opremu za traženje cilja i navođenje projektila, što je osiguravalo korištenje projektila s dometa od 60-70 km. U drugoj polovici 1950-ih Tu-4 je zamijenjen raketonoscem Tu-16. Također je uzeo na palubu dvije krstareće rakete KS, čiji je domet lansiranja na morski cilj povećan na 80 km. Bombarder Tu-16 bio je u službi do kraja 1980-ih. Zamijenjen je novim raketnim sustavom Tu-22M. Glavna prednost ovih zrakoplovnih kompleksa bila je sposobnost lansiranja projektila s velikih udaljenosti i pogađanja ciljeva s velikom vjerojatnošću bez ulaska zrakoplova nosača projektila u područje pokrivanja protuzračnog topništva pomorskih skupina.

Strateški nosač projektila Tu-16

Godine 1960. raketni sustav Tu-16K-10 usvojen je od strane MRA, dizajniran uglavnom za uništavanje velikih površinskih brodova s ​​istisninom od 10 000 tona ili više. Uključuje nosač Tu-16 i jednu raketu K-10. Brzina krstarenja nosača bila je 780-800 km / h. U avion je ugrađena posebna radarska stanica za upravljanje projektilom.

Projektil je bio odvojen od zrakoplova na udaljenosti od 300-280 km od cilja, mogao je letjeti s promjenjivim profilom leta nadzvučnom brzinom. Nakon lansiranja rakete, nosač je imao mogućnost skrenuti s borbenog kursa do 80 ° bez prekidanja navođenja projektila. Sljedećih godina kompleks je moderniziran, što je značajno proširilo njegove borbene sposobnosti, osobito kada se koristi u kombinaciji s projektilima različitih klasa.

Godine 1962., zahvaljujući naporima konstruktora, MRA je dobio raketni sustav Tu-16K-16 s projektilom KSR-2, dizajniran za uništavanje čak i manjih brodova, poput razarača, fregate, radarskog patrolnog broda i drugih. nosač je mogao nositi dvije rakete KSR-2. Značajka taktičke uporabe ovog kompleksa bila je da je nakon ciljanog lansiranja projektila na udaljenosti od 100-150 km, posada zrakoplova nosača bila oslobođena potrebe da ga vodi. Projektil je bio samonavođen na cilj.

Godine 1963. MRA je usvojila kompleks Tu-16K-26 s nadzvučnom raketom KSR-5. Dvije rakete KSR (KSR-2, KSR-11), ili jedna raketa KSR-5 i jedna raketa KSR-11 mogu biti obješene na zrakoplov nosač.

U budućnosti bi kompleks Tu-16K-26, nakon dorade, mogao biti naoružan streljivom koje se sastoji od tri projektila (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II u različitim kombinacijama). Modificirani kompleks (nazvan Tu-16K-10-26) značajno je proširio mogućnosti MRA za napade u različitim uvjetima i protiv različitih ciljeva, i što je najvažnije, omogućio je napade na grupe brodova s ​​najmanjom ranjivošću projektila iz sustav protuzračne obrane.

Početkom 1970-ih, MRA je dobio raketu protiv smetnji KSR-5P, sposobnu pogoditi neprijateljske brodove i radarske stanice na zemlji.

Tijekom razvoja raketnih sustava, istraživačke institucije i Mornarička akademija provodile su posebne studije o učinkovitoj uporabi ovih sustava i razvoju svrsishodnih metoda i taktičkih metoda djelovanja protiv morskih i kopnenih ciljeva, uzimajući u obzir sve vrste borbene potpore za te štrajkovi.

Na akademiji je N.S. Zhitinski, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov i drugi stručnjaci.

Proces razvoja MPA je nastavljen bez prekida. Tako je 1976. godine MRA dobio nadzvučni zrakoplov Tu-22M s promjenjivom geometrijom krila, sposoban nositi tri nadzvučne rakete Kh-22M. Oprema nosača omogućila je dva načina upravljanja projektilima: aktivno navođenje dugog dometa i autonomno upravljanje s pasivnim navođenjem. To je omogućilo korištenje projektila s različitih visina i dometa, kako za površinske tako i za točkaste ciljeve.

Korištenje raketnog oružja s velikih udaljenosti omogućilo je MRA postizanje visoke učinkovitosti s mnogo manjim snagama nego pri korištenju bombi i torpeda, za postizanje poraza velikih formacija ratnih brodova, konvoja i desantnih odreda, bez obzira na doba dana. i meteorološkim uvjetima u zoni djelovanja.

Kako bi se učinkovito izvršili napadi na otkrivene neprijateljske mornaričke udarne skupine, potrebno je savladati njegovu protuzračnu obranu. Prisutnost u sustavu protuzračne obrane udarne grupe nosača zrakoplova (AUG) višeslojnog sustava za otkrivanje zrakoplova praktički je isključila mogućnost prikrivenog približavanja jurišnog zrakoplova i nanošenja iznenadnog raketnog udara na njega. Uspjeh je bio moguć samo ako su uništeni ili potisnuti najvažniji radari za označavanje ciljeva i sustav upravljanja AUT protuzračnim vođenim raketnim oružjem (ZURO). Kako bi se osiguralo da veliki broj projektila dosegne cilj i time učinkovito ispuni zadatak, potrebno je na samim projektilima instalirati stanice za aktivno ometanje koje rade u dometu brodskih radara za ciljanje i navođenje projektila protuzračnih raketa. sustava (SAM), ili je potrebno koristiti posebne rakete za ometanje istog tipa s borbenim, koje bi letjele istim redoslijedom kao i borbene rakete. U tu svrhu modificirane su rakete K-10. Na svakoj raketi bila je postavljena stanica za ometanje, čiji je energetski potencijal bio prilično visok. Brodski radari na dometima od 100 km ili manje bili su potpuno potisnuti i nisu mogli dati naznaku cilja sustavima protuzračnih vođenih projektila (SAM) i protuzračnih topničkih sustava (AAA). Dakle, pojava novog načina utjecaja na brodske radare protuzračne obrane značajno je povećala borbenu stabilnost MPA salve kada udaraju po grupama brodova na moru.

U poslijeratnim godinama daljnji razvoj dobilo je i izviđačko zrakoplovstvo. Bio je naoružan dalekometnim i nadzvučnim izviđačkim zrakoplovima opremljenim raznolikom i naprednom izvidničkom opremom, što je omogućilo provođenje izviđanja i izdavanje oznaka ciljeva udarnim snagama flote u bilo kojem području Svjetskog oceana.

U 50-ima je mlazni zrakoplov Il-28R usvojen za izviđačko zrakoplovstvo, u ranim 60-ima - izviđački zrakoplov Tu-16R, u 70-ima - Tu-22R i Tu-95RTs.

Tu-95RTs

Od posebne važnosti bili su zrakoplovi Tu-95RTs koji su ušli u službu izvidničkih zrakoplovnih jedinica Sjeverne i Pacifičke flote. Ti su kompleksi po svojim glavnim taktičkim karakteristikama daleko nadmašivali sve domaće izviđačke zrakoplove, a po opremljenosti bili su bez premca među stranim zrakoplovima ove klase. Domet leta Tu-95RT iznosio je više od 12 000 km (s jednim punjenjem goriva u zraku povećao se na 14 500 km), a trajanje leta 20 sati.Snažne izviđačke stanice SRS-4, SRS-6, SRS-7 bile su postavljeni na zrakoplov za provođenje općeg i detaljnog elektroničkog obavještavanja. Dokumentiranje rezultata izviđanja obavljeno je uz pomoć aparata za foto i snimanje FRM-2, "Romb-4a" i "Romb-46". Obavještajna oprema koja radi u širokom rasponu valova mogla je detektirati veliki broj radara koji rade i automatski bilježiti njihove frekvencije i druge karakteristike. SRS-5 ("Trešnja") riješio je problem otkrivanja i presretanja zračenja zrakoplovnih, brodskih i zemaljskih VHF radio postaja. Domet njegovog djelovanja na visinama od 8000-10000 m bio je 550 km.

Jedna od glavnih značajki zrakoplova Tu-95RTs je njegova opremljenost opremom za izviđanje i označavanje ciljeva "Uspjeh". Ova oprema omogućila je radarsko izviđanje brodova na moru, obalnih objekata i automatski prijenos slike situacije do prihvatnih točaka površinskih brodova, podmornica ili obalnih raketnih jedinica u interesu označavanja ciljeva. Domet opreme “Success” na jednom kraju bio je 350 km, ukupno do 750 km.

Jedan zrakoplov Tu-95RTS u kratkom je vremenu mogao otkriti situaciju na području od 8-10 milijuna km2, odrediti prirodu ciljeva i identificirati glavne, što je odgovaralo obradi istog područja od deset Tu- 16R zrakoplov. Pukovnija zrakoplova Tu-95RTs mogla bi otkriti situaciju na površini većoj od 90 milijuna km2 i pratiti dvije ili tri glavne skupine 15-20 dana. Dugo vremena, doktor pomorskih znanosti profesor Yu.V. Hramovi.

Postoje tri glavne faze u razvoju pomorskog zrakoplovstva. Prva etapa obuhvaća razdoblje 1909.-1918. i bio je istraživačkog karaktera. U to su vrijeme proučavana dva bitno različita pravca. Jedan od njih predviđao je postavljanje hidroaviona na brod sposobnih za polijetanje s vodene površine. Prije polijetanja letjelicu su posebnim uređajima spuštali u vodu, a nakon leta i zapljuskivanja i ukrcavali su se na brod. Drugi smjer bio je stvoriti na brodovima posebne uvjete i uređaje za postavljanje zrakoplova na palubu brodova nosača, polijetanje iz uređaja za izbacivanje postavljenih izravno na palubu i njihovo slijetanje na odvodnik.

Ruska mornarica ima prioritet ideje o organskoj kombinaciji površinskih brodova sa zrakoplovstvom.

Prvi smjer, koji se već tada smatrao neperspektivnim, nije razvijen. Drugi smjer (ovdje su aktivno radili ruski pomorski inženjeri M.M. Konokotin i L.M. Matsievich), podržan od strane akademika A.N. Krylova, nije implementiran u Rusiji zbog pogrešnih stavova vodstva Glavnog stožera mornarice. Taj smjer provodili su Britanci, koji su u razdoblju 1915.-1916. prvi svjetski nosač zrakoplova.

Drugi smjer, kao najrealniji, uzet je kao temelj za programe pomorske brodogradnje mnogih razvijenih pomorskih sila, uključujući SAD, Japan i druge. Druga etapa u razvoju pomorskog zrakoplovstva, koja obuhvaća razdoblje između Prvog i Drugog svjetskog rata, kao i početno razdoblje Drugog svjetskog rata - etapa sveopćeg priznanja operativno-taktičke vrijednosti pomorskog zrakoplovstva (PC) , brzo poboljšanje tehnologije kako bi se osiguralo postavljanje i rad zrakoplova u uvjetima na brodu. U ovoj fazi pomorsko zrakoplovstvo u sustavu Ratne mornarice nije dobilo svoj razvoj u skladu s doktrinom "nepovredivosti granica", koja se temeljila na obalnom zrakoplovstvu.

Treća etapa obuhvaća razdoblje Drugog svjetskog rata, kao i poratno razdoblje, sve do kraja 80-ih godina prošlog stoljeća. Ovu etapu karakterizira intenzivno formiranje flote nosača zrakoplova u mnogim razvijenim pomorskim državama.

Na primjer, Sjedinjene Države, nakon što su visoko cijenile takve kvalitete nosača zrakoplova kao što su visoka svestranost, mobilnost, manevarska sposobnost, u kombinaciji s udarnom snagom, uložile su velike troškove u interesu stvaranja i razvoja ovog sredstva oružane borbe. Do kraja 1945. Amerikanci su u svojoj floti imali 141 nosač zrakoplova (u svijetu ih je bilo 159). Čak i nakon predaje fašističke Njemačke i militarističkog Japana, Sjedinjene Američke Države nastavile su graditi nosače zrakoplova ništa manjim intenzitetom. To je uglavnom zbog dva razloga. Prvi razlog bio je taj što su Sjedinjene Države u to vrijeme imale monopol nad nuklearnim oružjem, koje su najučinkovitije mogli koristiti nosači zrakoplova. Drugi razlog bio je taj što je do kraja Drugog svjetskog rata mornaričko zrakoplovstvo postalo jedna od glavnih snaga oružane borbe na moru. Posjedovala je najveći broj potopljeni kapitalni brodovi (36% bojni brodovi, 40,5% nosači zrakoplova, 32,7% teške krstarice).

Unatoč činjenici da je sredinom 1960-ih američko vojno-političko vodstvo povuklo svoje nosače zrakoplova iz prednjeg ešalona nuklearnih snaga, potpuno dajući prednost razvoju podvodnog nuklearnog raketnog sustava (omogućio je borbu protiv objekata koji se nalaze u dubokim područjima neprijateljskog teritorija), snage nosača i dalje su okosnica ne samo američke mornarice, već i NATO savezničkih snaga u cjelini. Povjereni su im sljedeći glavni zadaci:

• stjecanje i održavanje prevlasti u zračnom prostoru u borbenom području gdje postoji opasnost od neprijateljskih zrakoplova;
• izvođenje nuklearnih napada na mete koje nisu uništile strateške snage;
• blokada morskih područja i uskih grla radi sprječavanja izlaska neprijateljskih brodova na otvoreno more;
• pružanje bliske zračne podrške kopnene snage i amfibijski napadi u obalnim područjima;
• uništenje brodova na moru. Osim toga, nosači zrakoplova u sastavu snaga za brzo raspoređivanje trebali su obavljati funkcije odvraćanja, odvraćanja i očuvanja mira u pokaznim i borbenim akcijama.

Stvaranje strateških oceanskih oružanih sustava i njihovih snaga za podršku od strane Sjedinjenih Država i drugih zemalja NATO-a, kao i raspoređivanje različitih pomorskih skupina u udaljenim područjima Svjetskog oceana, pridonijelo je jačanju međunarodnih napetosti i rastućoj prijetnji u našu zemlju iz oceanskih smjerova.

Kao odgovor na stvarnu prijetnju nuklearnog raketnog napada s mora, već sredinom 1950-ih vlada SSSR-a poduzela je mjere usmjerene na proširenje zone djelovanja domaće flote, a počelo se i sa stvaranjem odgovarajućih snaga i sredstva za te namjene.

Značajnim rastom gospodarskog potencijala zemlje do tada su već stvoreni stvarni materijalni preduvjeti i mogućnosti za izgradnju oceanske flote (prvenstveno nuklearnih raketnih podmornica), kao i površinskih brodova različite namjene i snažnog pomorskog zrakoplovstva.

Ulazak naših podmornica u udaljena područja Svjetskog oceana zahtijevao je njihovu sveobuhvatnu borbenu potporu, posebice borbu protiv protupodmorničkih površinskih brodova. Osim toga, potreba da Mornarica rješava zadaće u udaljenim područjima aktualizirala je problem jačanja protuzračne i proturaketne obrane.

Zemaljska avijacija nije uvijek mogla pravovremeno podržati naše brodove, au nizu slučajeva, na dohvat ruke, nije bila sposobna letjeti do udaljenih područja mora (oceana). Dugi razmaci između udara naših brodova i udara kopnenih zrakoplova po istim objektima na moru značajno su smanjili učinkovitost borbe. Također se pokazalo nerealnim pokriti naše brodove borbenim zrakoplovima obalnog baziranja, jer su brodovi djelovali izvan radijusa djelovanja. Sve te okolnosti dovele su do akutnog problema - potrebe da se u sastav heterogene formacije uključe takvi brodovi koji bi imali na brodu zrakoplovstvo za različite namjene.

U drugoj polovici 1950-ih oružane snage razvijenih zemalja svijeta ušle su u novu fazu razvoja - fazu temeljnih kvalitativnih preobrazbi uzrokovanih masovnim uvođenjem nuklearnog oružja, projektila raznih namjena i druge napredne vojne opreme. To je izazvalo značajne promjene u pogledima na strategiju, operativno umijeće i taktiku ratovanja. Ocean i njegove dubine počeli su se smatrati odskočnom daskom za izvođenje napada nuklearnim projektilima s nuklearnih podmornica naoružanih balističkim projektilima (SSBN). Za borbu protiv ove prijetnje bili su potrebni moderni protupodmornički brodovi i zrakoplovi. Za proširenje borbenih sposobnosti protupodmorničkih snaga flote najbolje je odgovarao helikopter koji se mogao bazirati na brodovima i imati posebnu spuštenu sonarnu stanicu za traženje i otkrivanje podmornica. Do tog vremena stvoreni su helikopteri Ka-10, Ka-15 i Ka-16 koje je dizajnirao Kamov.

Prvo slijetanje helikoptera Ka-10 na palubu krstarice "Maxim Gorky" izvršeno je 7. prosinca 1950. Godine 1955. helikopter Ka-15 uspješno je testiran: na krstaricama "Kuibyshev" i "Kutuzov" ( Crnomorska flota). U početku je helikopter Ka-15 izgrađen za rješavanje problema nadzora i komunikacije. Malo kasnije, u njegovoj bazi stvoren je protupodmornički helikopter. Život je pokazao da flota mora imati ne samo brodove pojedinačnog i grupnog baziranja helikoptera, već i brodove posebne konstrukcije. Stoga je odlučeno stvoriti brod projekta 1123. Godine 1967.-1968. dva takva broda - "Moskva" i "Lenjingrad" ušla su u sastav Crnomorske flote.

Brodski helikopteri stalno su se usavršavali s ciljem njihove masovne upotrebe u borbenim dejstvima na moru. Godine 1965. počinje serijska proizvodnja brodskog helikoptera Ka-25PL. Kasnije (1975.) je na njegovoj osnovi ovladana serijska proizvodnja nosača helikoptera s vučenim kabelskim punjenjem (Ka-25BShZ). Helikopteri Ka-25BShZ u sastavu brodova mornarice, na zahtjev egipatske vlade, aktivno su sudjelovali u čišćenju akvatorija Sueskog kanala.

Godine 1969. donesena je odluka o serijskoj proizvodnji najnaprednijeg mornaričkog protupodmorničkog helikoptera Ka-27PL, a od 1982. godine na njegovoj osnovi počeo se serijski proizvoditi transportno-borbeni helikopter Ka-29.

Godine 1970., u dizajnerskom birou A.S. Jakovljev, stvoren je prvi domaći brodski zrakoplov s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem (VTOL), laki brodski jurišnik Jak-Z6M, a potom i njegova modifikacija Jak-38. Za njegovo baziranje odlučeno je izgraditi novi brod projekta 1143 - tešku krstaricu za nošenje zrakoplova (TAVKR). Prva testiranja VTOL zrakoplova obavljena su na krstarici Moskva, posebno opremljenoj za tu svrhu. U studenom 1972. probni pilot M.S. Dekobach (kasnije Heroj Sovjetskog Saveza), u nazočnosti vodstva mornaričkog zrakoplovstva, prvi put u povijesti domaćeg mornaričkog zrakoplovstva spustio je VTOL zrakoplov na krstaricu Moskva.

Ovi brodovi i njihovo zrakoplovno naoružanje prvenstveno su bili namijenjeni za zaštitu položaja nuklearnih podmorničkih nosača projektila od neprijateljskih površinskih brodova i protupodmorničkih zrakoplova. Međutim, ubrzo je postalo očito da brodovi koji nose zrakoplove s protupodmorničkim helikopterima i jurišnim zrakoplovima na brodu imaju značajan nedostatak - lošu zaštitu od zračnih napada i zrakoplova i krstarećih projektila. Slijedom toga, organizacija protuzračne i proturaketne obrane postala je zadatak broj jedan za teške krstarice koje nose zrakoplove, što je neizbježno povezano s potrebom raspoređivanja borbenih zrakoplova na njima. Potreba za borbenim zrakoplovima na ovim brodovima višestruko je porasla u vezi s masovnim raketiranjem brodova mornarica zemalja Zapada.

Iskustvo upravljanja jurišnim zrakoplovom Yak-38, temeljenim na Kijevu, Minsku i Novorossiysku TAVKR-ovima, ne samo da je dalo snažan poticaj razvoju taktike uporabe mornaričkih jurišnih zrakoplova (CSA) u borbi na moru, već također je pomogao pronaći potpuno novi način korištenja visokoenergetskih zrakoplova konvencionalnog dizajna. Riječ je o odskočnom polijetanju zrakoplova sa zaustavljajućim slijetanjem. Na temelju takvih zrakoplova postalo je moguće stvoriti takvo mornaričko zrakoplovstvo koje bi rješavalo širi spektar zadataka na moru nego što bi to mogli zrakoplovi s okomitim uzlijetanjem i okomitim slijetanjem.

Kako bi se osigurala borbena stabilnost snaga flote u moru (oceanu), bili su potrebni i novi brodski zrakoplovni sustavi i napredniji brodovi za njihovo raspoređivanje. Takav brod bio je prvi domaći nosač zrakoplova projekta 1143.5, koji je ušao u sastav Sjeverne flote krajem 1991. Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov. Domaći prednji zrakoplovi MiG-29 i Su-24 odabrani su kao brodski zrakoplovni kompleksi ovog broda, čije su letne performanse jedne od najboljih u svijetu za zrakoplove ovog tipa. Slijetanje ovih letjelica, na temelju svjetskog iskustva, odlučeno je da se izvrši na odvodnicima. Što se tiče polijetanja, takav zrakoplov, s omjerom potiska i težine većim od jedan, može poletjeti sa skraćenim zaletom. Kako bi se povećala sigurnost zrakoplova koji napušta palubu broda tijekom polijetanja i kako bi se smanjila duljina zaleta, u pramčani dio broda ugrađena je odskočna daska koja ima ulogu svojevrsne startne naprave. Odbacivanje katapulta, osobito parnih, bio je prirodan korak, budući da je njihova pouzdanost na sjevernim geografskim širinama bila upitna.

Razvoj brodskog lovca preuzeo je OKB im. NA. Suhoj (generalni dizajner M.P. Simonov, glavni dizajner zrakoplova K.Kh. Marbašev), koji je do tada stvorio najboljeg lovca na svijetu - Su-27.

Ubrzo je stvorena i stavljena na ispitivanje brodska verzija ovog zrakoplova, koja je dobila naziv Su-26K. Za razliku od serijskog lovca, njegov dizajn značajno je ojačao šasiju, uzimajući u obzir opterećenja tijekom polijetanja s odskočne daske i zaustavljanja slijetanja, ugrađena je kočna kuka za zakačenje na sajlu za zaustavljanje, a predviđeno je preklapanje konzola krila radi uštede prostora za postavljanje zrakoplova na kruzer. Posjeduje kompleks najsuvremenije letačke i navigacijske opreme i praktički je opremljen kompletom cjelokupnog spektra suvremenog naoružanja - vođenog raketnog, bombaškog i topovskog naoružanja. Imajući visoke letne i taktičke karakteristike, sposoban je izvršavati zadaće protuzračne obrane i proturaketne obrane brodskog sastava na moru, uništavati sredstva zračnog napada na visinama od ekstremno niskih do 27.000 m i letjeti brzinama do 3.500 km/ h na relativno velikim udaljenostima, kao i osiguravanje borbenih aktivnosti drugih grana snaga flote, za uništavanje brodova i plovila na moru i djelovanje na objekte na obali. Zrakoplov je opremljen sustavom za dopunu gorivom u letu iz zrakoplova cisterne istog tipa i iz zrakoplova tipa Su-24 i Il-78.

Razvoj zrakoplova Su-27K od strane pilota mornaričkog zrakoplovstva započeo je 1991. godine tijekom ispitivanja dizajna leta u zemaljskom kompleksu Nitka. Prva faza razvoja završena je 29. rujna 1991. slijetanjem na palubu TAVKR “Admiral Kuznjecov flote Sovjetskog Saveza” zrakoplova Su-27K, kojim je upravljao pukovnik T.A. Apakidze. Potpuna obuka prve čelne skupine pilota Mornaričkog zrakoplovstva od 10 ljudi za letove i borbena djelovanja s palube ove krstarice završena je već u Sjevernoj floti u rujnu 1994. probnom vježbom eskadrile brodskih zrakoplova pod osobnim nadzorom general pukovnika V.G. Deineka u nazočnosti zapovjednika Sjeverne flote admirala O.A. Erofejev. Svrha ove vježbe bila je utvrditi mogućnost pripreme 10 zrakoplova Su-27K od strane zrakoplovne eskadrile za preraspodjelu sa uzletišta na nosač zrakoplova, kao i sposobnost borbenih pilota Zračnih snaga Sjeverne flote da izvrše zadaću glavna borbena zadaća pri djelovanju s broda. Rezultati ove vježbe potvrdili su sposobnost pilota i sposobnost krstarice nosača zrakoplova "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov" za presretanje brzih zračnih ciljeva na srednjim i velikim visinama, otkrivanje zračnih ciljeva zračnim sredstvima. , uhvatiti te mete, automatski pratiti i koristiti projektile za ubijanje na daljinama, jamčeći rješenje problema borbe protiv sredstava zračnog napada.

Na kraju glavne faze ispitivanja zrakoplovnog kompleksa i obuke vodeće skupine pilota, u prosincu 1994., u Sjevernoj floti održana je taktička letačka konferencija na kojoj su sudjelovali predstavnici ispitnih timova OKB-a. NA. Suhoj i Državni centar za letna ispitivanja Ministarstva obrane Ruske Federacije, vodeći stručnjaci iz industrije, instituti i projektni biroi koji rade u interesu Mornarice. Dogodilo se rođenje domaće mornaričke borbene avijacije. O tome svjedoči uspješno rješavanje zadataka krstarice koja nosi zrakoplove "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov" tijekom borbene službe tijekom siječnja i ožujka 1996.

Dakle, ideja o stvaranju površinskih brodova sa zrakoplovima na brodu, koja je nastala početkom 20. stoljeća. u ruskoj floti, dobio je materijalno utjelovljenje u našoj mornarici 60-ih godina.

Ideja spajanja brodova sa zrakoplovstvom, koju provodi naša flota, ima svoj poseban karakter i ne kopira put koji su odabrale druge zemlje. Naši nosači zrakoplova su sredstvo za osiguranje borbene stabilnosti glavnih snaga flote - strateških raketnih podmornica (RPK SN). Njihova glavna svrha je osigurati raspoređivanje RPK CH u oceanu i rješavanje njihovih inherentnih zadataka. Osim toga, nosači zrakoplova terete se za:

• osiguranje desanta desantno-jurišnih snaga (zračna obrana, protuzračna obrana);
• uništavanje podmornica i protupodmorničkih površinskih brodova;
• preklapanje raketnih salvi sa zrakoplovima za elektroničko ratovanje;
• dalekometno otkrivanje površinskih brodova i ciljanje raketnog oružja njihovim površinskim brodovima.

U obavljanju svojih glavnih funkcija, krstarice nosača zrakoplova služe na otvorenim područjima Svjetskog oceana, nisu dio neovisnih snaga nosača zrakoplova, već su u redovima heterogenih formacija, ne djeluju protiv velikih površinskih brodova (skupina brodova) , ali imaju sasvim druge ciljeve.

Temeljne razlike u zadaćama koje su obavljali američki nosači zrakoplova i krstarice nosača zrakoplova naše mornarice imale su značajan utjecaj na značajke dizajna domaćih brodova. Imaju manji deplasman i kvalitativno izvrsno naoružanje - operativne protubrodske rakete.

Zrakoplovna mlazna tehnika, koja je postala jedno od glavnih sredstava oružane borbe, stavila je na dnevni red mnoge organizacijske, tehničke i taktičke probleme, uključujući i uvjete baziranja. Ovdje se radi o nagli porast veličina uzletišta u vezi sa stvaranjem dugih betonskih uzletno-sletnih staza (sletnih staza) na njima.

Pretpostavlja se da će s izbijanjem rata suprotstavljene strane nastojati neutralizirati djelovanje neprijateljskih zrakoplova nanoseći udare na zračne ciljeve. Oštećenje uzletno-sletne staze u sadašnjoj veličini nije osobito teško. Stoga, odmah s početkom rada mlaznih zrakoplova, znanost se posebno hitno suočila s pitanjem stvaranja takvih zrakoplova koji bi, uz veliku brzinu leta i veliku nosivost, imali niske karakteristike polijetanja i slijetanja, od kojih su glavne brzine polijetanja i slijetanja, duljina polijetanja i zalet. Zrakoplovni dizajneri uključili su se u potragu za načinima kako drastično smanjiti duljinu polijetanja zrakoplova i slijetanja.

Radovi na smanjenju duljine polijetanja odvijali su se u dva smjera. Prvi smjer predviđao je povećanje uzgonske sile krila zbog upotrebe različitih uređaja (lamela, spojlera) na njemu koji kontroliraju granični sloj, kao i usisavanje sloja, mijenjajući geometriju krila u letu. .

Drugi smjer bio je usmjeren na pružanje dodatnog ubrzanja zrakoplovu tijekom polijetanja u kratkom vremenu. To je postignuto sljedećim organizacijskim mjerama i znanstvenim idejama:

• kontrola potiska motora (upotrebom naknadnog izgaranja);
• korištenje startnih akceleratora (prah ili LRE);
• izbacivanje zrakoplova.

Teže je bilo razviti načine za smanjenje duljine trčanja. Za to su istražene različite mogućnosti, naime:

• aerodinamičko kočenje (ugradnja kočionih zakrilca na krilo, postavljanje kočionog padobrana u rep zrakoplova);
• mehaničko kočenje (ugradnja snažnih kočnica različitih dizajna na šasiju);
• plinodinamičko kočenje (reverzer potiska motora) i, konačno, prisilno kočenje (aerofinišeri).

Na prijelazu iz 1950-ih u 1960-e dizajneri su se približili temeljno novom rješenju ovog problema - stvaranju zrakoplova sposobnih za okomito polijetanje i slijetanje bez gubitka glavnih brzinskih svojstava i nosivosti. A počelo je stvaranjem helikoptera (rotorcraft I.I. Bratukhina - 1936., N.I. Kamov - 1959.) i završilo stvaranjem zrakoplova za vertikalno polijetanje i vertikalno slijetanje. Cijeli proces stvaranja takve letjelice trajao je oko desetljeće i pol.

Za izvođenje vertikalnog polijetanja i slijetanja (avion je morao lebdjeti u zraku, ubrzavati i smanjiti brzinu na nulu) bilo je potrebno osigurati tri uvjeta.

• Prvo, elektrana mora imati potisak koji premašuje masu zrakoplova ili letjelica mora imati posebne uređaje (ejektore) koji povećavaju potisak glavne elektrane.
• Drugi je da potisak tijekom polijetanja i slijetanja treba biti usmjeren prema gore, a tijekom leta - vodoravno (zbog rotacijske mlaznice, koja mijenja vektor potiska motora).
• Treće, osim aerodinamičkih kormila, zrakoplov mora imati i mlazna kormila za upravljanje letjelicom u tri ravnine (u smjeru, nagibu i boku) kako u lebdenju tako iu prijelaznim modovima do evolucijske brzine, kada aerodinamička kormila stupaju u pogon.

Jedan od prvih u svijetu koji je razvio i stvorio borbeni zrakoplov ovog dizajna izveo je početkom 70-ih dva puta Heroj socijalističkog rada A.S. Jakovljev.

Prilikom izrade VTOL letjelica istraživanja su išla u nekoliko smjerova.

• Prvi smjer je predviđao korištenje istih motora na zrakoplovu kako za vertikalno polijetanje i slijetanje, tako i za horizontalni let. U tom smjeru, najperspektivniji (koji su dobili praktičnu primjenu u vojnim zrakoplovima) pokazali su se zrakoplovi u kojima je vertikalni i horizontalni potisak stvarao jedan turbomlazni uzgonski krstareći motor (PMD) okretanjem protoka plina posebnom mlaznicom ( mlaznice), kao i zrakoplovi s dodatnim motorima za podizanje (PD) koji su sinkrono povezani s glavnim motorom za podizanje i podupiranje. PD je korišten samo pri polijetanju i slijetanju. Manje obećavajući u tom smjeru bili su takvi zrakoplovi, u kojima su se pojedinačne jedinice (elise, turboprop motori s propelerima ili krilo s turbomlaznim motorima) ili elektrana u cjelini zakrenula za 90 ° kako bi se dobio vertikalni (horizontalni) potisak.
• Drugi smjer je uključivao razvoj zrakoplova kod kojih su se jedne elektrane koristile za horizontalni let, a druge za okomiti let.
• Treći smjer bio je usmjeren na stvaranje zrakoplova s ​​promjenom konstrukcijskih parametara u letu (rotacija propelera, motora, krila zajedno s pogonskim postrojenjima, dijelovi krila, dijelovi propelera itd.). Široka uporaba na mlaznim zrakoplovima dobila je promjenu geometrije krila. Međutim, ova metoda nije prikladna za smanjenje udaljenosti polijetanja i slijetanja VTOL zrakoplova.
• Četvrti smjer - VTOL s ejektorskim i ventilatorskim instalacijama - može se, očito, smatrati obećavajućim. Ovdje je potisak motora manji od uzletne mase zrakoplova, ali zbog posebnih uređaja - ejektora, volumen plinova koje ispuštaju motori povećava se više od 5 puta, što dovodi do povećanja potiska mlaza. (njegova vrijednost postaje veća od mase zrakoplova).

Dakle, u razvoju i stvaranju VTOL zrakoplova proučavano je dosta opcija, međutim samo su dvije sheme praktički implementirane u mornaričkom zrakoplovstvu. Prva shema je osiguravala stvaranje vertikalnog (horizontalnog) vektora potiska jednim uzgonsko-letećim motorom korištenjem rotirajućih mlaznica (zrakoplov Harrier - Engleska, AU-8A, AU-8V - SAD). U drugoj shemi korišteni su dodatni motori za podizanje, sinkrono povezani s glavnim, koji ima rotirajuću mlaznicu (Yak-38 - SSSR).

Jak-38

Zajedno s nizom pozitivnih, temeljno novih kvaliteta (naglo smanjenje veličine betonskih pista, mogućnost rada i borbene upotrebe u brodskim uvjetima bez katapulta i odvodnika), VTOL zrakoplovi imaju vrlo značajne nedostatke. Glavni je dugo trajanje polijetanja i slijetanja, na koje se troši ogromna količina (više od 30%) goriva. Kao rezultat toga, glavne letne i taktičke karakteristike zrakoplova naglo se pogoršavaju: dolet, nosivost, vrijeme provedeno u zraku.

Dizajneri su predložili korištenje za VTOL uzlijetanje s kratkim uzlijetanjem (SCR) i slijetanje bez načina lebdenja s kratkim zaletom, nakon što su za te svrhe izvršili potrebno usavršavanje sustava kontrole rotacije mlaznice motora. Vrijeme rotacije PMD mlaznica iz vodoravnog u okomiti položaj naglo je smanjeno.

Nakon anglo-argentinskog sukoba, strani vojni stručnjaci ponovno su počeli govoriti o kočenju zrakoplova tijekom manevarskih zračnih borbi kao nužnom taktičkom elementu. Osnova za takvo mišljenje bila su uspješna dejstva britanskog zrakoplova Harrier koji je letio podzvučnom brzinom protiv argentinskih zrakoplova Mirage-3 i Dagger koji su imali dvostruko veću brzinu. Britanski zrakoplovi oborili su 19 neprijateljskih zrakoplova ne izgubivši niti jedan zrakoplov.

Uspjeh je bio moguć zahvaljujući činjenici da su se Harrieri doslovno mogli okrenuti oko svoje okomite osi, brzo smanjiti brzinu (naglo kočenje se izvodi pomicanjem mlaznice motora u bilo koji položaj u odnosu na okomito) i istovremeno zauzeti povoljan položaj za korištenje oružja.

Naši dizajneri, stvarajući VTOL zrakoplove, uzeli su drugu shemu kao osnovu, tj. spojen na glavni dizni i potporni stroj s rotirajućom mlaznicom, s njim su sinkrono povezana dva dizna stroja. U isto vrijeme, PD-ovi su korišteni samo tijekom polijetanja i slijetanja, a bili su isključeni u letu.

Godine 1958. na zračnoj paradi u Tushinu prikazan je prvi turbofly na svijetu. Britanska tvrtka "Hawker", preuzimajući ovu ideju, počela je 1960. godine stvarati eksperimentalni VTOL R-1127.

Dana 9. srpnja 1967., jurišni zrakoplov Jak-36 s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem (VTOL) poletio je u Domodedovu. Tvrtka "Hawker", oslanjajući se na moćni motor "Pegasus" s potiskom od 8620 kgf, počela je ubrzano stvarati svoj prvi VTOL "Harrier". No, i ovdje je kasnila više od godinu dana, uspjevši ga testirati tek krajem 1971. godine.

Naš jurišni zrakoplov Jak-Z6M uspješno je završio ispitivanja 1970., au studenom 1972. sletio je na palubu protupodmorničke krstarice Moskva.

U ožujku 1975. zrakoplovna industrija razvila je novu verziju borbenog brodskog jurišnog zrakoplova Jak-38 VVP i uspješno ga testirala. Iste godine formirana je prva borbena eskadrila Jak-38 u Zračnim snagama Crnomorske flote, koja je, nakon što je počela letjeti s obale 1976., ubrzo prebačena u kijevski TAVKR i ušla u borbenu službu u kolovozu. . U studenom 1977. godine druga kampanja TAVKR-a "Kijev" izvedena je s istim ciljem.

Tek krajem 1979., tj. četiri godine nakon stvaranja prve borbene eskadrile na zrakoplovu Yak-38 VTOL u Zračnim snagama Crnomorske flote, u Engleskoj je formirana prva slična borbena eskadrila. U američkoj mornarici takve su se formacije počele stvarati tek početkom 80-ih.

Valja napomenuti da su nakon 1977. godine iz niza razloga, uglavnom subjektivne naravi, uočljiva zaostajanja u usavršavanju nove zrakoplovne tehnologije. U tom smislu, u veljači 1980. odlučeno je da se zajednički razvije mornarica, zračne snage, male zračne snage, mala i srednja poduzeća dugoročnog integriranog programa istraživanja i razvoja usmjerenog na proširenje borbenih sposobnosti postojećeg Jak-38. VTOL zrakoplova, te intenziviranje procesa uvođenja ovog novog zrakoplova u borbeno-trenažnu praksu, širenje fronta njegovog djelovanja i borbene uporabe kako u brodskim tako i u obalnim uvjetima, u traženju drugih načina za stvaranje učinkovitijih brodskih zrakoplova.

Program je obuhvatio tri skupine radova. Prva skupina, koja je bila u nadležnosti industrije, dizajnerskih biroa i istraživačkih instituta Mornarice, Ratnog zrakoplovstva, MAP-a, uključivala je završetak ispitivanja do kraja 1981. godine zrakoplova Yak-38 za polijetanje s kratkim uzlijetanjem i slijetanjem. bez načina lebdenja (s kratkim zaletom), kao i razvoj preporuka o metodologiji lansiranja PD u zaokretu tijekom prilaza za slijetanje u okviru vizualne vidljivosti broda nosača zrakoplova. U tu svrhu na zrakoplovu Yak-38 u kratkom je vremenu napravljena velika količina poboljšanja:

• - ugrađen je četveronamotni elektromagnetski ventil za upravljanje PMD mlaznicom i senzori za upravljanje njime po brzini i vremenu;
• - uveden je dvožilni PMD sustav upravljanja mlaznicama za brzinu uzlijetanja (100-110 km/h) i vrijeme zaleta (6,5-7 s);
• - u sinkronoj shemi upravljanja PD i PMD, drugi sustav upravljanja PD mlaznice uključen je u položajima od +5 do -30 stupnjeva od okomice.

Poboljšanja i uspješni testovi omogućili su značajno proširenje borbenih sposobnosti zrakoplova Yak-38. Ovaj jurišni zrakoplov postao je potpuno spreman za borbu, uključujući i područja s vrućom klimom na ekvatorijalnim širinama (za koje izvorno nije bio dizajniran). Borbeni radijus zrakoplova (na velikim visinama) dosegao je 500 km.

Glavni rezultat uspješno završenih ispitivanja Jak-38 u VKZ bila je odluka da se tijekom 1981.-1983. razvoj i puni eksperimentalni rad i letovi snagama dizajnerskog biroa. A.I. Mikojana i njih. NA. Sukhoi kako bi se utvrdila izvedivost i izvedivost korištenja konvencionalnih visokoenergetskih zrakoplova u brodskim uvjetima koji koriste odskočnu dasku za polijetanje i odvodnik za slijetanje.

Također je odlučeno da će niz instituta HRM-a, MORH-a i MZI-a provesti teorijske proračune polijetanja odskočne daske, generalizirati prvi eksperimentalni rad i terenska ispitivanja uz izdavanje prvog preliminarnog zaključka od strane RH. krajem 1983., posljednji krajem 1984.

Kako bi se osigurala ova nova važan zadatak Krajem 1982. godine u pogonu Nitka ubrzano je izgrađena odskočna daska s uzletnim kutom od 8,5 stupnjeva, na kojoj je 1983. godine izvedena prva etapa velikih ispitivanja borbenih zrakoplova MiG-29 i Su-27. provedeno. Ispitivanja su bila uspješna i potvrdila su ne samo mogućnost polijetanja visokoenergetskih zrakoplova s ​​odskočne daske, nego su također pokazala da za to uopće nije potrebno imati omjer potiska i težine veći od jedan na zrakoplovu.

Za dovršetak eksperimenata i provođenje druge faze ispitivanja s izdavanjem konačnih prijedloga 1983.-1984. na objektu Nitka izgrađena je druga odskočna daska s uzletnim kutom zrakoplova od 14 stupnjeva.

Polijetanja zrakoplova MiG-29, Su-24, izvedena 1984. godine na drugoj odskočnoj dasci, ne samo da su potvrdila ispravnost donesenih preliminarnih zaključaka, već su i konačno odobrila prijedlog o izvedivosti razvoja i izgradnje konvencionalnih zrakoplova korištenjem brodskog odskočna daska s kutom odlaska zrakoplova od 14 stupnjeva , a za slijetanje - korištenje odvodnika.

Druga skupina radova složenog programa odnosila se na zrakoplovno-tehničku službu (IAS) te je, uz proširenje borbenih sposobnosti, bila usmjerena na povećanje operativne pouzdanosti zrakoplova. Posebno je razrađeno pitanje aero-termo-plinsko-dinamičke kompatibilnosti zrakoplova Yak-38 i broda nosača u vrućoj klimi. Suština problema bila je u tome što je u režimima okomitog i kratkog polijetanja (slijetanja) pogonska jedinica zrakoplova Yak-38 u blizini pilotske palube bila pod nepovoljnim utjecajem zračnih vrtložnih strujanja koja se javljaju iznad palube tijekom vjetra i brzog kretanja, kao i kao tijekom interakcije mlazne struje iz motora zrakoplova s ​​palubom broda. IAS Aviation of the Navy u bliskoj suradnji sa znanstvenicima iz Inženjerske akademije zračnih snaga. NE. Zhukovsky je, na temelju metode matematičkog modeliranja na računalu, izvršio mnoge proračune utjecaja vrtložnih strujanja zraka iznad palube na Yak-38, kao i testove u punoj veličini na bazi posebno stvorenoj za te svrhe i razvijenoj :

• ograničavajuće norme i uvjete leta povezane s visokim temperaturama i visokom vlagom, kao i strujama vjetra;
• kratke sigurnosne preporuke za polijetanje;
• zahtjevi za napredne nosače zrakoplova kako bi se osigurala sigurnost VTOL letenja;
• prijedlozi opreme na obali uzletno-sletne staze za obuku letačkih posada na kratkim uzlijetanjima s povećanim opterećenjem i povećanim doletom leta pri visokim temperaturama okoline.

Treću grupu radova izveo je Centar za borbenu obuku i prekvalifikaciju letačkog osoblja (TsBP i PLS) Mornaričkog zrakoplovstva. U razdoblju 1980.-1982. Na temelju petogodišnjeg iskustva u upravljanju jurišnim zrakoplovima Yak-38 s brodova i s obale, razvijene su i provedene sve organizacijske i kadrovske odluke, izvršene su potrebne prilagodbe osoblja Zračnih snaga flota, zrakoplovstva Uprava mornarice, industrija celuloze i papira i PLS, kao i eskadrile, koje su se sastojale od teških krstarica nosača zrakoplova. Jasno su definirane funkcionalne odgovornosti svih dužnosnika. Osim toga, tijekom ovog razdoblja izvršene su potrebne izmjene niza organizacijskih i metodoloških dokumenata od kojih su najvažniji:

• propisi o pomorskom zrakoplovstvu;
• tečaj borbene obuke za jurišne zrakoplove Jak-38;
• osnove i organizacija borbene uporabe zrakoplova Jak-38 s brodova;
• sustav i metodologija preobuke letačkog osoblja na VTOL zrakoplovima.