Specifikacije Tu 160. Zrakoplov "Bijeli labud": specifikacije i fotografije

Tu-160(prema NATO klasifikaciji Blackjack) - nadzvučni bombarder, koji ima krilo promjenjivog zamaha, izradio je Tupoljev dizajnerski biro 1980-ih. U službi je od 1987. godine. Rusko ratno zrakoplovstvo trenutno ima 16 nosača strateških raketa Tu-160..

Ovaj zrakoplov najveći je nadzvučni zrakoplov i zrakoplov s promjenjivom geometrijom krila u povijesti vojnog zrakoplovstva, kao i najteži među svim borbenim zrakoplovima na svijetu. Tu-160 ima najveću maksimalnu težinu uzlijetanja među svim postojećim bombarderima. Među ruskim pilotima, letjelica ima nadimak " Bijeli labud».

Rad na stvaranju strateškog bombardera nove generacije započeo je u Dizajnerskom birou A. N. Tupoljeva 1968. godine. Godine 1972. projekt višemodnog bombardera s promjenjivim strelom krila bio je spreman; Kuznetsov je započeo rad na stvaranju motora za novi zrakoplov.

U početku je trebao biti naoružan brzim projektilima Kh-45, ali kasnije je ta ideja napuštena, dajući prednost malim podzvučnim krstarećim projektilima Kh-55, kao i aerobalističkim hipersoničnim projektilima Kh-15, koji su postavljeni na višepozicijskim lanserima unutar trupa.

Izgled novog bombardera u punoj veličini odobren je 1977. Iste godine, u eksperimentalnoj proizvodnji MMZ "Experience" u Moskvi, počeli su sastavljati seriju od 3 eksperimentalna stroja. Krilo i stabilizatori za njih proizvedeni su u Novosibirsku, trup je proizveden u Kazanu, a stajni trap proizveden je u Gorkom.

Konačna montaža prvog prototipa obavljena je u siječnju 1981. godine, zrakoplovi Tu-160 s brojevima "70-1" i "70-3" bili su namijenjeni za letna ispitivanja, a zrakoplovi s brojem "70-02" za statička ispitivanja.

Prvi let zrakoplova serijskog broja "70-01" obavljen je 18. prosinca 1981.(zapovjednik posade bio je B.I. Veremey), a 6. listopada 1984. poletio je automobil serijskog broja “70-03” koji je već imao kompletnu opremu za serijskog bombardera. Nakon još 2 godine, 15. kolovoza 1986., četvrti serijski bombarder napustio je vrata montažne radnje u Kazanu, koji je postao prvi borbeni. Ukupno je 8 zrakoplova iz dvije eksperimentalne serije sudjelovalo u izvođenju letnih ispitivanja.

Tijekom državnih testiranja, koja su završena sredinom 1989., s nosača raketa bombardera izvršena su 4 uspješna lansiranja krstarećih projektila X-55, koji su bili glavno oružje vozila. Ostvarena je i maksimalna horizontalna brzina leta od gotovo 2200 km/h. Istodobno, tijekom operacije odlučeno je ograničiti prag brzine na brzinu od 2000 km / h, što je uglavnom bilo zbog očuvanja resursa pogonskog sustava i konstrukcije zrakoplova.

Prva 2 pokusna strateška bombardera Tu-160 uvrštena su u borbeni sastav Ratnog zrakoplovstva 17. travnja 1987. godine. Nakon raspada SSSR-a, gotovo sva raspoloživa proizvodna vozila (19 bombardera) ostala su na teritoriju Ukrajine, u zračnoj bazi u gradu Priluky. Godine 1992. bombarderi ovog tipa počeli su ulaziti u službu 1. TBAP ruskog ratnog zrakoplovstva, koji je bio baziran u Engelsu. Do kraja 1999. u ovoj je zračnoj bazi bilo 6 zrakoplova Tu-160, drugi dio zrakoplova bio je u Kazanu (u montaži) i na aerodromu u Žukovskom.

Trenutno većina ruskih Tu-160 ima individualna imena. Na primjer, Zračne snage imaju zrakoplove Ilya Muromets (tako se zvao prvi teški bombarder na svijetu, koji je izgrađen u Rusiji 1913. godine), Mihaila Gromova, Ivana Jarigina, Vasilija Rešetnjikova.

Visoke performanse ruskog strateškog bombardera potvrđene su postavljanjem 44 svjetska rekorda. Konkretno, s nosivošću od 30 tona, letjelica je letjela zatvorenom rutom od 1000 km brzinom od 1720 km/h. A u letu na udaljenosti od 2000 km, s težinom polijetanja od 275 tona, zrakoplov je mogao postići prosječnu brzinu od 1678 km / h, kao i visinu leta od 11250 m.

Tijekom serijske proizvodnje, bombarder je bio podvrgnut nizu poboljšanja, koja su određena iskustvom njegovog rada. Na primjer, povećan je broj ventila za napajanje motora zrakoplova, što je omogućilo povećanje stabilnosti turbomlaznog motora s naknadnim izgaranjem i pojednostavljenje njihove upravljivosti. Zamjena niza strukturnih elemenata od metala do karbonskih vlakana omogućila je donekle smanjenje težine zrakoplova. Poklopci operatera i navigatora opremljeni su periskopima za pogled unatrag, dovršen je i softver te su napravljene izmjene u hidrauličkom sustavu.

U sklopu provedbe višestupanjskog programa smanjenja radarske vidljivosti, na kanale usisnika zraka i školjke nanesena je posebna grafitna obloga koja apsorbira radar, a nos zrakoplova također je prekriven bojom koja apsorbira radar. Bilo je moguće provesti mjere za zaštitu motora. Uvođenje mrežastih filtara u ostakljenje kokpita omogućilo je uklanjanje ponovnog odbijanja radarskog zračenja s njegovih unutarnjih površina.

Do danas je strateški bombarder-raketni nosač Tu-160 najmoćnije borbeno vozilo na svijetu. Po sastavu naoružanja i njegovim glavnim karakteristikama značajno nadmašuje američki pandan - višemodalni strateški bombarder V-1V "Lancer". Pretpostavlja se da će daljnji rad na poboljšanju Tu-160, posebice proširenje i obnova naoružanja, kao i ugradnja nove avionike, dodatno povećati njegov potencijal.

Značajke dizajna

Bombarder Tu-160 izrađen je prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji s promjenjivom geometrijom krila. Značajka dizajna konstrukcije zrakoplova je integrirani krug aerodinamičkog rasporeda, prema kojem fiksni dio krila čini jednu cjelinu s trupom. Ovom odlukom dozvoljeno je najbolji način koristiti unutarnje volumene konstrukcije zrakoplova za smještaj goriva, tereta, razne opreme, kao i smanjiti broj strukturnih spojeva, što je dovelo do smanjenja težine strukture.

Konstrukcija bombardera izrađena je uglavnom od aluminijskih legura (B-95 i AK-4, toplinski obrađene radi povećanja resursa). Konzole krila izrađene su od titana i aluminijskih legura visoke čvrstoće i spojene su na šarke koje omogućuju promjenu zamaha krila u rasponu od 20 do 65 stupnjeva. Udio legura titana u masi konstrukcije bombardera je 20%, također se koristi stakloplastika, naširoko se koriste lijepljene troslojne strukture.

Posada bombardera, koja se sastoji od 4 osobe, smještena je u jednoj prostranoj kabini pod tlakom. Ispred njega se nalaze sjedala za prvog i drugog pilota, kao i za navigatora-operatera i navigatora. Svi članovi posade smješteni su u katapultnim sjedalima K-36DM. Kako bi se povećala učinkovitost operatera i pilota tijekom dugog leta, nasloni sjedala opremljeni su jastucima s pulsirajućim zrakom za masažu. U stražnjem dijelu kokpita nalazi se mala kuhinja, sklopivi ležaj za odmor i WC. Zrakoplovi kasnijih proizvodnih modela bili su opremljeni ugrađenim prolazom.

Stajni trap zrakoplova je tricikl, sa 2 upravljiva kotača prednjeg oslonca. Glavni stajni trap ima oscilirajući ovjes i nalazi se iza težišta bombardera. Imaju pneumatske amortizere i troosovinska postolja sa 6 kotača. Stajni trap se uvlači u male niše u trupu uzduž leta bombardera. Štitovi i aerodinamički deflektori, dizajnirani da pritisnu zrak na stazu, odgovorni su za zaštitu usisnika zraka motora od prljavštine i padalina.

Elektrana Tu-160 uključuje 4 zaobilazna turbomlazna motora s naknadnim izgaranjem NK-32(stvorio OKB N.D. Kuznetsov). Motori su se masovno proizvodili u Samari od 1986. godine, do sredine 1990-ih nisu imali analoge u svijetu. NK-32 jedan je od prvih masovno proizvedenih motora u svijetu, tijekom čijeg su projektiranja poduzete mjere za smanjenje infracrvene i radarske vidljivosti.

Motori zrakoplova smješteni su u parovima u gondolama motora i međusobno su odvojeni posebnim vatrootpornim pregradama. Motori rade neovisno jedan o drugom. Za implementaciju autonomnog napajanja, na Tu-160 je također instalirana zasebna pomoćna plinska turbina.

Bombarder Tu-160 opremljen je osmatračko-navigacijskim sustavom PRNA koji se sastoji od optoelektroničkog bombarderskog nišana, osmatračkog i nišanskog radara, INS-a, SNS-a, astrokorektora i obrambenog sustava Baikal iz zraka (kontejneri s dipolnim reflektorima i IC zamkama, toplinski smjerokaz). Tu je i višekanalni digitalni komunikacijski kompleks, koji je povezan sa satelitskim sustavima. Više od 100 posebnih računala uključeno je u avioniku bombardera.

Ugrađeni obrambeni sustav strateškog bombardera jamči otkrivanje i klasifikaciju neprijateljskih radara protuzračne obrane, određivanje njihovih koordinata i njihovu naknadnu dezorijentaciju lažnim ciljevima ili suzbijanje snažnim aktivnim smetnjama. Za bombardiranje se koristi nišan Thunderstorm koji osigurava uništavanje različitih ciljeva s visokom preciznošću u uvjetima dnevnog svjetla i pri slabom osvjetljenju. Pelenomjer za otkrivanje projektila i neprijateljskih zrakoplova sa stražnje polulopte nalazi se u krajnjem stražnjem dijelu trupa.

U repnom konusu nalaze se spremnici s pljevom i IC zamkama. U kokpitu se nalaze standardni elektromehanički uređaji, koji su uglavnom slični onima ugrađenim na Tu-22M3. Teškim se strojem upravlja pomoću upravljačke palice (joystick), kao na borbenim zrakoplovima.

Naoružanje zrakoplova nalazi se u 2 teretna odjeljka unutar trupa, koji mogu sadržavati različito ciljno opterećenje ukupne težine do 40 tona. Naoružanje se može sastojati od 12 podzvučnih krstarećih projektila X-55 na 2 višepozicijska lansera tipa bubnja, kao i do 24 hipersoničnih projektila X-15 na 4 lansera. Za uništavanje taktičkih ciljeva male veličine, zrakoplov može koristiti korigirane zračne bombe (KAB) težine do 1500 kg. Također, zrakoplov može nositi do 40 tona konvencionalnih slobodnopadajućih bombi.

U budućnosti, sustav naoružanja strateškog bombardera može se značajno poboljšati uključivanjem novih visokopreciznih krstarećih projektila, na primjer, X-555, dizajniranih za uništavanje taktičkih i strateških kopnenih i morskih ciljeva gotovo svih mogućih klasa.

Taktičke i tehničke karakteristike Tu-160:

Dimenzije:
- najveći raspon krila - 55,7 m, minimalni - 35,6 m;
- duljina - 54,1 m;
- visina - 13,2 m;
Površina krila - 360,0 četvornih metara. m.
Težina zrakoplova:
– prazan – 110.000 kg
- normalno uzlijetanje - 267.600 kg
- maksimalno uzlijetanje - 275.000 kg
Tip motora - 4 turboventilatora NK-32;
- potisak bez naknadnog izgaranja -4x137,2 kN;
- potisak naknadnog izgaranja - 4x247,5 kN.
Najveća brzina na visini - 2230 km / h;
Brzina krstarenja - 917 km / h;
Praktični domet leta bez punjenja gorivom: 12.300 km;
Borbeni radijus: 6.000 km;
Praktični strop - 15.000 m;
Posada - 4 osobe

Naoružanje: u dva ventralna odjeljka postoji različit ciljni teret ukupne mase od 22 500 kg, maksimalno - do 40 000 kg. Naoružanje uključuje taktičke i strateške krstareće rakete X-55 i X-55M, kao i aerobalističke hipersonične rakete kratkog dometa X-15 (M=5) s nuklearnim i nenuklearnim bojevim glavama, kao i KAB korigirane zračne bombe raznih vrsta. vrste do KAB-1500, konvencionalne vrste bombi, kao i mine.

Strateški bombarder Tu-160 "Bijeli labud" ili Blackjack (baton) u terminologiji NATO-a, jedinstvena je letjelica. To je temelj nuklearne moći moderne Rusije. TU-160 ima izvrsne tehničke karakteristike: to je najstrašniji bombarder koji može nositi i krstareće rakete. Ovo je najveća nadzvučna i graciozna letjelica na svijetu. Razvijen 1970-1980-ih u Dizajnerskom birou Tupoljev i ima krilo promjenjivog zamaha. U službi je od 1987. godine. Tu-160 "Bijeli labud" - video

Bombarder Tu-160 bio je "odgovor" na američki program AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft"), u sklopu kojeg je stvoren zloglasni B-1 Lancer. Nosač raketa Tu-160 po gotovo svim karakteristikama bio je znatno ispred svojih glavnih konkurenata Lancera. Brzina Tu 160 je 1,5 puta veća, maksimalni domet leta i borbeni radijus su isto toliko veći. A potisak motora gotovo je dvostruko jači. Istovremeno, "nevidljivi" B-2 Spirit ne može podnijeti nikakvu usporedbu, u kojem je, radi stealtha, žrtvovano doslovno sve, uključujući udaljenost, stabilnost leta i nosivost.

Količina i cijena TU-160 Svaki nosač raketa dugog dometa TU-160 je jednodijelni i prilično skup proizvod, ima jedinstvene tehničke karakteristike. Od njihovog početka izgrađeno je samo 35 takvih letjelica, dok ih je red veličine manje ostalo netaknuto. Ali oni i dalje ostaju oluja neprijatelja i pravi ponos Rusije. Ovaj zrakoplov je jedini proizvod koji je dobio to ime. Svaka od izgrađenih letjelica ima svoje ime, dodijeljena su u čast prvaka ("Ivan Yarygin"), dizajnera ("Vitaly Kopylov"), slavnih heroja ("Ilya Muromets") i, naravno, pilota ("Pavel Taran" ", "Valerij Čkalov " i drugi).

Prije raspada SSSR-a izgrađena su 34 zrakoplova, au Ukrajini je ostalo 19 bombardera, u bazi u Priluku. Međutim, ta su vozila bila preskupa za rad, a maloj ukrajinskoj vojsci jednostavno nisu bila potrebna. Ukrajina je ponudila Rusiji dati 19 TU-160 u zamjenu za zrakoplove Il-76 (1 do 2) ili za otpis duga za plin. Ali za Rusiju je to bilo neprihvatljivo. Osim toga, Sjedinjene Države utjecale su na Ukrajinu, koja je zapravo prisilila na uništenje 11 TU-160. Za otpis duga za plin Rusiji je predano 8 zrakoplova. Od 2013. Zračne snage imale su 16 Tu-160. U Rusiji je bilo nedovoljno ovakvih zrakoplova, ali bi njihova izgradnja koštala ogroman iznos. Stoga je odlučeno nadograditi 10 bombardera od 16 dostupnih na standard Tu-160M. Daleko zrakoplovstvo bi 2015. godine trebalo dobiti 6 moderniziranih TU-160. Međutim, u suvremenim uvjetima čak ni modernizacija postojećeg TU-160 ne može riješiti dodijeljene vojne zadaće. Stoga su postojali planovi za izgradnju novih nosača projektila.

Godine 2015. Kazan je odlučio razmotriti mogućnost početka proizvodnje novog TU-160 u pogonima KAZ-a. Ovi planovi su se oblikovali kao rezultat formiranja sadašnje međunarodne situacije. Međutim, to je težak, ali rješiv zadatak. Izgubljene su neke tehnologije i ljudstvo, ali, unatoč tome, zadatak je sasvim izvediv, pogotovo jer postoji zaostatak - dva nedovršena zrakoplova. Cijena jednog nosača projektila je oko 250 milijuna dolara. Povijest stvaranja TU-160 Zadatak dizajna formuliran je još 1967. godine od strane Vijeća ministara SSSR-a. U rad su bili uključeni dizajnerski biroi Myasishchev i Sukhoi, koji su nekoliko godina kasnije ponudili svoje mogućnosti. Bili su to bombarderi sposobni razviti nadzvučnu brzinu i na njoj svladati sustave protuzračne obrane. Projektni biro Tupoljev, koji je imao iskustva u razvoju bombardera Tu-22 i Tu-95, kao i nadzvučnog zrakoplova Tu-144, nije sudjelovao u natječaju. Kao rezultat toga, projekt Myasishchev Design Bureau prepoznat je kao pobjednik, ali dizajneri nisu imali vremena proslaviti pobjedu: nakon nekog vremena vlada je odlučila zatvoriti projekt Myasishchev Design Bureau. Sva dokumentacija za M-18 prebačena je u Dizajnerski biro Tupoljev, koji se s "Produktom-70" (budućim zrakoplovom TU-160) pridružio konkurenciji.

Sljedeći zahtjevi nametnuti su budućem bombarderu: domet leta na visini od 18 000 metara pri brzini od 2300-2500 km / h unutar 13 tisuća km; domet leta na tlu od 13 tisuća km i na visini od 18 km u podzvučni način; zrakoplov treba prići cilju podzvučnom krstarećom brzinom, savladati neprijateljsku protuzračnu obranu - krstarećom brzinom u blizini zemlje i u nadzvučnom visinskom režimu. Ukupna masa borbenog opterećenja trebala bi biti 45 tona. Prvi let zrakoplova Prototip (proizvod "70-01") izveden je na aerodromu Ramenskoye u prosincu 1981. godine. Proizvodom "70-01" pilotirao je probni pilot Boris Veremeev sa svojom posadom. Drugi primjerak (proizvod "70-02") nije letio, korišten je za statičke testove. Kasnije se testovima pridružio i drugi zrakoplov (proizvod "70-03"). Nadzvučni nosač raketa TU-160 pušten je u serijsku proizvodnju 1984. godine u Kazanskom zrakoplovnom pogonu. U listopadu 1984. poletio je prvi serijski stroj, u ožujku 1985. - drugi serijski, u prosincu 1985. - treći, u kolovozu 1986. - četvrti.

Godine 1992. Boris Jeljcin odlučio je obustaviti tekuću serijsku proizvodnju Tu 160 ako SAD prekine masovnu proizvodnju B-2. do tada je proizvedeno 35 zrakoplova. KAPO do 1994. godine KAPO je ruskom ratnom zrakoplovstvu predao šest bombardera. Bili su stacionirani u regiji Saratov na aerodromu Engels. Novi nosač raketa TU-160 ("Alexander Molodchiy") u svibnju 2000. ušao je u sastav Zračnih snaga. Kompleks TU-160 pušten je u službu 2005. U travnju 2006. objavljeno je da su završena ispitivanja nadograđenih motora NK-32, dizajniranih za TU-160. Nove motore karakterizira povećana pouzdanost i značajno povećani resurs. U prosincu 2007. godine obavljen je prvi let novog serijskog zrakoplova TU-160. General-pukovnik Alexander Zelin, vrhovni zapovjednik zračnih snaga, najavio je u travnju 2008. da će još jedan ruski bombarder ući u službu zračnih snaga 2008. godine. Nova letjelica nazvana je "Vitaly Kopylov". Planirano je da se 2008. godine moderniziraju još tri borbena TU-160.

Značajke dizajna Zrakoplov Bijeli labud stvoren je širokim korištenjem provjerenih rješenja za strojeve već izgrađene u dizajnerskom birou: Tu-142MS, Tu-22M i Tu-144, a neke komponente, sklopovi i dio sustava preneseni su u zrakoplov bez promjena. "Bijeli labud" ima dizajn u kojem se široko koriste kompoziti, nehrđajući čelik, aluminijske legure V-95 i AK-4, titanove legure VT-6 i OT-4. Zrakoplov "Bijeli labud" je integralni niskokrilac s krilom promjenjivog zamaha, pokretnom kobilicom i stabilizatorom, stajnim trapom tricikl. Mehanizacija krila uključuje zakrilca s dvostrukim prorezima, letvice, flaperone i spojlere koji se koriste za kontrolu nagiba. Četiri motora NK-32 postavljena su u donjem dijelu trupa u parovima u gondolama motora. APU TA-12 koristi se kao autonomna pogonska jedinica. Jedrilica ima integrirani krug. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova, od F-1 do F-6. Radarska antena ugrađena je u nepropusni pramac u radio-prozirnom oklopu, iza nje je nepropusni odjeljak za radio opremu. Jednodijelni središnji dio bombardera duljine 47,368 m uključuje trup, koji uključuje kokpit i dva odjeljka za teret. Između njih je fiksni dio krila i kesonski odjeljak središnjeg dijela, repni dio trupa i gondole motora. Kabina je jedan odjeljak pod tlakom, u kojem se, osim poslova posade, nalazi i elektronska oprema zrakoplova.

Krilo na bombarderu promjenjivog zamaha. Krilo s minimalnim zamahom ima raspon 57,7 m. Sustav upravljanja i rotacijski sklop općenito su slični kao kod Tu-22M, ali su preračunati i ojačani. Struktura kesona krila, uglavnom izrađena od aluminijskih legura. Okretni dio krila pomiče se od 20 do 65 stupnjeva duž prednjeg ruba. Zakrilca od tri dijela s dvostrukim prorezima ugrađena su duž stražnjeg ruba, a letvice od četiri dijela postavljene su duž prednjeg ruba. Za kontrolu prevrtanja tu su spojleri sa šest sekcija, kao i flaperi. Unutarnja šupljina krila koristi se kao spremnici goriva. Zrakoplov ima automatski električni daljinski upravljački sustav s redundantnim mehaničkim ožičenjem i četverostrukom redundancijom. Upravljanje je dvostruko, ugrađene su ručke, a ne ručni kotači. Zrakoplovom se upravlja u nagibu uz pomoć pokretnog stabilizatora, u kursu - pokretnom kobilicom, u nagibu - spojlerima i flaperonima. Navigacijski sustav - dvokanalni K-042K. "Bijeli labud" - jedan od najudobnijih borbenih zrakoplova. Tijekom 14-satnog leta piloti imaju priliku ustati i zagrijati se. Također na brodu se nalazi kuhinja s ormarićem koji vam omogućuje zagrijavanje hrane. Tu je i WC, koji ranije nije bio na strateškim bombarderima. Upravo se oko kupaonice tijekom predaje zrakoplova vojsci vodio pravi rat: automobil nisu htjeli primiti jer je dizajn kupaonice bio nesavršen.

Naoružanje Tu-160 U početku je Tu-160 izgrađen kao nosač projektila - nosač krstarećih projektila s nuklearnim bojevim glavama dugog dometa, dizajniran za nanošenje masovnih udara na područja. U budućnosti se planira proširiti i modernizirati asortiman prenosivog streljiva, o čemu svjedoče šablone na vratima teretnih odjeljaka s opcijama ovjesa za veliki raspon tereta. TU-160 je naoružan strateškim krstarećim projektilima X-55SM, koji se koriste za uništavanje stacionarnih ciljeva sa zadanim koordinatama, njihov unos se provodi prije nego što bombarder poleti u memoriju projektila. Projektili su smješteni u šest dijelova na dva doboš lansera MKU-6-5U, u tovarnim prostorima zrakoplova. Hipersonične aerobalističke rakete kratkog dometa Kh-15S (12 za svaki MKU) mogu se uključiti u naoružanje za djelovanje malog dometa.

Nakon odgovarajuće preopreme, bombarder se može opremiti i slobodnopadajućim bombama različitih kalibara (do 40 000 kg), uključujući pojedinačne kasetne bombe, nuklearne bombe, morske mine i drugo oružje. U budućnosti se planira značajno ojačati sastav naoružanja bombardera upotrebom visokopreciznih krstarećih projektila najnovije generacije Kh-101 i Kh-555, koji imaju povećan domet, a također su dizajnirani za uništavanje i taktičkih more i kopno, te strateški ciljevi gotovo svih klasa.

Tu-160(NATO klasifikacija: Blackjack) je sovjetsko/ruski nadzvučni strateški bombarder koji je 1980-ih razvio Dizajnerski biro Tupoljev.

Povijest Tu-160

Sovjetski Savez je šezdesetih godina prošlog stoljeća razvijao strateško raketno naoružanje, dok su u isto vrijeme SAD kladile na strateško zrakoplovstvo. Tadašnja politika dovela je do toga da je početkom 1970-ih SSSR imao moćan sustav odvraćanja od nuklearnih projektila, ali je strateško zrakoplovstvo imalo na raspolaganju samo podzvučne bombardere i više nije bilo u stanju svladati protuzračnu obranu NATO-a. zemljama. Situacija nije bila tako kritična sve dok se u SAD-u u okviru AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) programa nije počelo raditi na izradi bombardera koji sve letjelice ovog tipa prethodne generacije čini, zapravo, relikt prošlosti. Godine 1967. SSSR je odlučio započeti s radom na vlastitom novom strateškom bombarderu.

Projektni biro Sukhoi i Myasishchev Design Bureau započeli su rad na novom bombarderu. OKB Tupoljev nije bio uključen zbog velikog opterećenja.

Do ranih 1970-ih oba projektna biroa pripremila su svoje projekte. Projektni biro Sukhoi radio je na projektu T-4MS, stvorenom na temelju. OKB Myasishchev radio je na projektu M-18 s promjenjivom geometrijom krila.

Nakon što je ratno zrakoplovstvo 1969. godine predstavilo nove taktičke i tehničke zahtjeve za perspektivni multimodalni strateški zrakoplov, počeo se razvijati i Dizajnerski biro Tupoljev. Ovdje je postojalo bogato iskustvo u rješavanju problema nadzvučnog leta, stečeno u procesu razvoja Tu-144.

Godine 1972. komisija je razmatrala nacrte Konstruktorskog biroa Suhoj i Konstruktorskog biroa Myasishchev pristigle na natječaj. Razmatran je i projekt izvan konkurencije Projektnog biroa Tupoljev. S obzirom na iskustvo Dizajnerskog biroa Tupoljev u stvaranju složenih nadzvučnih letjelica, razvoj strateškog zrakoplova nosača povjeren je Tupoljevu.

Prvi let prototipa obavljen je 18. prosinca 1981. na uzletištu Ramenskoye. Drugi primjerak zrakoplova korišten je za statička ispitivanja. Kasnije se testovima pridružio i drugi leteći zrakoplov.

Godine 1984., Tu-160 je pušten u masovnu proizvodnju u Kazanjskoj zrakoplovnoj tvornici.

Dizajn Tu-160

Prilikom izrade zrakoplova naširoko su korištena provjerena rješenja za već stvorene strojeve u dizajnerskom birou: Tu-144 i Tu-142MS, a dio sustava i neke komponente i sklopovi preneseni su na Tu-160 bez izmjena. Aluminijske legure, nehrđajući čelik, legure titana, kompoziti naširoko se koriste u dizajnu.

Zrakoplov Tu-160 izrađen je po shemi integralnog niskokrilca s krilom promjenjivog zamaha, trokolnim stajnim trapom, pokretnim stabilizatorom i kobilicom. Mehanizacija krila uključuje predkrilce, zakrilca s dvostrukim prorezima, spojlere i flaperone koji se koriste za kontrolu prevrtanja. Četiri motora NK-32 ugrađena su u paru u gondolama motora, u donjem dijelu trupa. APU se koristi kao autonomna pogonska jedinica.

Video Tu-160: Polijetanje bombardera Tu-160, grad Zhukovsky

Jedrilica s integriranim krugom. U prednjem dijelu bez tlaka ugrađena je radarska antena, a zatim odjeljak za radio opremu bez tlaka. Središnji sastavni dio zrakoplova dužine 47,368 m uključuje stvarni trup s kokpitom i dva odjeljka za naoružanje. Kabina je jedan odjeljak pod tlakom.

Krilo na zrakoplovu promjenjivog zamaha. Raspon krila s minimalnim zamahom iznosi 57,7 metara. Okretni dio krila je preuređen duž prednjeg ruba od 20 do 65 stupnjeva.

U avionu stajni trap tricikl s prednjim i parom glavnih podupirača.

Zrakoplov je opremljen s četiri motora NK-32, koji su daljnji razvoj linija NK-144, NK-22 i NK-25.

Projekti izmjena

• Tu-160V (Tu-161)- projekt zrakoplova s ​​elektranom na tekući vodik.
• Tu-160 NK-74- s ekonomičnijim motorima NK-74.
• Tu-160P- projekt teškog borbenog aviona za pratnju, temeljen na Tu-160.
• Tu-160PP- zrakoplov za elektroničko ratovanje, doveden je u fazu proizvodnje izgleda u punoj veličini.
• Tu-160K- nacrt dizajna borbenog zrakoplovnog raketnog sustava Krechet, u okviru kojeg je planirano instalirati dvije dvostupanjske balističke rakete na Tu-160 - domet veći od 10 tisuća kilometara.
• Tu-160SK- zrakoplov nosač zrakoplovno-svemirskog sustava Burlak, sposoban za lansiranje tereta do 1100 kg u orbitu.
• Tu-160M- Projekt modernizacije Tu-160, koji predviđa ugradnju nove radio-elektroničke opreme i naoružanja. Sposoban za nošenje konvencionalnog oružja.

Tu-160M2

U 2016. rusko Ministarstvo obrane odlučilo je obnoviti proizvodnju bombardera Tu-160 u ekstremnoj modifikaciji dizajna Tu-160M2. Zrakoplov će imati osnovni dizajn i motore, ali će sva oprema na brodu biti potpuno nova, što bi trebalo značajno povećati borbene performanse zrakoplova.

Planira se kupnja serije od 50 zrakoplova, od kojih bi prvi trebao ući u ruske Zračno-svemirske snage početkom 2020-ih.

Naoružanje Tu-160

U početku je zrakoplov izgrađen isključivo kao nosač projektila - nosač krstarećih projektila dugog dometa s nuklearnim bojevim glavama, namijenjenih za udaranje na oblasne ciljeve. U budućnosti je planirano modernizirati i proširiti asortiman nošenog streljiva.

Strateške krstareće rakete Kh-55SM u upotrebi s Tu-160 dizajnirane su za gađanje stacionarnih ciljeva s unaprijed određenim koordinatama. Projektili su smješteni na dva dobošasta lansera od po šest, u dva teretna odjeljka zrakoplova. Za gađanje ciljeva na manjem dometu, naoružanje može uključivati ​​aerobalističke hipersonične rakete Kh-15S.

Zrakoplov se, nakon odgovarajuće preopreme, može opremiti i slobodnopadajućim bombama (do 40 000 kg) različitih kalibara, uključujući nuklearne, jednokratne kasetne bombe, pomorske mine i drugo oružje.

U budućnosti se planira značajno ojačati sastav naoružanja bombardera uvođenjem u njegov sastav nove generacije visokopreciznih krstarećih raketa Kh-555 i Kh-101, koje imaju povećani domet i dizajnirane su za uništavanje oba strateška te taktičke ciljeve na zemlji i moru gotovo svih klasa.

U službi je

Rusko ratno zrakoplovstvo - 16 Tu-160 je u službi 121. gardijskog TBAP-a 22. gardijske teške bombarderske zrakoplovne divizije Donbaske Crvene zastave 37. zračne armije Vrhovnog vrhovnog zapovjedništva (zračna baza Engels), od 2012. Do 2015. svi Tu-160 u službi ruskog ratnog zrakoplovstva bit će modernizirani i popravljeni.

Nastavit ću temu.

Tu-160 je jedan od rijetkih, ako ne i jedini borbeni zrakoplov SSSR-a, informacije o kojem su procurile u tisak nekoliko godina prije njegove izgradnje. Još 70-ih godina, tijekom pregovora o SALT-2 (ograničenje strateškog naoružanja), L. I. Brežnjev je spomenuo da se u Sovjetskom Savezu dizajnira novi teški bombarder kao protuteža američkom B-1. Drugi detalji, osim da će ga proizvoditi tvornica zrakoplova u Kazanu posebno rekonstruirana za tu svrhu, nisu objavljeni.

Prošlo je nekoliko godina. 25. studenoga 1981. godine zrakoplov se pripremao za testiranje na aerodromu LII u gradu Zhukovsky (Ramenskoye) u blizini Moskve. Automobil je bio parkiran na benzinskoj pumpi pored dva Tu-144. U takvom okruženju uhvaćena je na prvoj fotografiji objavljenoj na Zapadu. Tisak je spekulirao da je avion namjerno, u propagandne svrhe, izložen objektivima američkih izviđačkih satelita (pretpostavljalo se da je slika snimljena iz svemira). Stvarnost se pokazala mnogo prozaičnijom: fotografiju je snimio jedan od putnika aviona koji je slijetao na obližnji aerodrom Bykovo. Od objave, bombarder je dobio kodni naziv Ram-P (Ram - od imena Ramenskoye) i NATO kod - Blakjack. Pod tim je imenima svijetu predstavljen najteži bombarder svih vremena.

Valentin Bliznyuk - glavni dizajner Tu-160

Stvaranje

Povijest Tu-160 seže u 1967. Tijekom natječaja za strateškog bombardera, koji je nadzirao glavni zapovjednik zrakoplovstva dugog dometa (DA), general-pukovnik V.V. V.M.Myasishcheva (M-20) . Međutim, Sukhoi Design Bureau, ne bez pritiska vrhovnog zapovjednika zračnih snaga P. S. Kutakhova, ubrzo je usredotočio svoje napore na svoje tradicionalne proizvode - lovce i taktičke udarne zrakoplove.
U drugoj fazi, Projektni biro A. N. Tupoljeva pridružio se natjecanju s projektom Tu-160. Myasishchevljeva "firma" osmislila je novi razvoj - M-18, ali ponovno oživljeni tim nije imao stvarne snage za provedbu tako velikog programa. Stoga je, unatoč simpatijama prema M-18 od strane V. V. Reshetnikova, Tupoljev tim postao pobjednik natjecanja.

Model bombardera M-18

Njegov uspjeh uvelike je bio predodređen prethodnim razvojem Tupoljeva u teškom bombarderskom zrakoplovstvu i dostupnošću odgovarajuće proizvodne baze koju konkurenti nisu imali, pa je sam projektni natječaj bio uvelike uvjetovan. Međutim, odluka je bila sasvim razumna: uz svu hrabrost, Myasishchevljevi projekti nisu bili dovoljno razvijeni, a sama "tvrtka" imala je vrlo ograničene mogućnosti. Postrojenje za eksperimentalnu strojogradnju formirano je na temelju letačko-razvojne baze u Žukovskom, koja se do tada bavila samo potporom testiranja, a kasnije je čak i ispitivanje čvrstoće teretnog Atlanta trebalo provesti u Novosibirsku. Odlukom MAP-a, materijali o projektima M-18/20 prebačeni su u Dizajnerski biro Tupoljev za korištenje u radu na Tu-160 (usput, Tu-160 u konačnoj verziji i M-18 na na prvi pogled razlikuju se samo u broju glavnih stajnih trapova - u M-18 bila su tri).

Početkom 1975. dizajnerski biro, na čelu s Aleksejem Andrejevičem Tupoljevim, počeo je razvijati nacrt dizajna zrakoplova. U ovoj fazi, bombarderu je dodijeljena oznaka "product 70" i interna oznaka "K". Prva inačica Tu-160 imala je aerodinamičku konfiguraciju "bez repa" s glatkim uparivanjem krila i trupa i bila je pokušaj da se "jeftino i veselo" prilagodi temelj prijašnjih projekata novim zadaćama: bombarder Tu-135 ( nerealiziran) i putnički Tu-144. Ali ovaj pristup doveo je do stvaranja jednomodalnog zrakoplova, koji je optimiziran za određene vrijednosti brzine i visine leta. To nije zadovoljilo zahtjeve zračnih snaga, koje su predviđale širok raspon mogućnosti za budući stroj - od brzog leta u blizini zemlje prilikom probijanja do cilja do dugotrajnog krstarenja na visini. Stoga je započeo rad na verziji Tu-160M ​​(kasnije je uklonjeno slovo M) s krilom promjenjive geometrije. U ovoj je fazi veliku ulogu odigrao TsAGI, s kojim su Tupoljevci tradicionalno imali bliske veze, a prije svega G.S. Byushgens i G.P. Sviščev (1975. za rad na ovoj temi dobili su Državnu nagradu SSSR-a). Međutim, krilo promjenjive geometrije za tako teški zrakoplov vrlo je teško implementirati. Njegova uporaba na Tu-160 zahtijevala je kvalitativne promjene u tehnologiji proizvodnje. U tu svrhu formiran je poseban Državni program novih tehnologija u metalurgiji, koji je izravno koordinirao tadašnji ministar zrakoplovne industrije P.V. Dementjev.

Sastavljanje modela snage analoga Tu-160 u mjerilu 1:3 u MMZ "Iskustvo", 1976-1977.

Krilo "sedamdeset" naslijedilo je opću shemu i parametre od Tu-22M. No, njegovo konstruktivno i tehnološko rješenje za tri puta teži stroj, naravno, bilo je značajno drugačije: petostruke konzole Tu-160, sastavljene od sedam monolitnih ploča (četiri odozdo i tri odozgo), poduprte samo šest rebara, obješeno je na okretne čvorove najsnažnije grede središnjeg presjeka - potpuno zavarenog titanskog "grebena", oko kojeg je izgrađen cijeli zrakoplov. U doslovnom smislu riječi, "usko grlo" bio je repni sklop: u uvjetima male visine konstrukcije bilo je potrebno postaviti šarke za pričvršćivanje pokretnog dijela kobilice i stabilizatora, kao i najviše snažni hidraulički pogoni (prema izračunima, upravljanje višemetarskim perjanicama zahtijevalo je sedam tona napora).

Unatoč odbijanju da se izravno razvije shema Tu-144, neka od dizajnerskih i tehnoloških dostignuća korištenih na njemu našla su primjenu na Tu-160. To uključuje elemente integralnog aerodinamičkog rasporeda koji spaja trup i napuhani dio krila u jednu cjelinu. Takav raspored riješio je trostruki problem - osigurao je savršenstvo visoke težine, poboljšao nosivost i omogućio, zahvaljujući velikim unutarnjim volumenima, da primi značajnu masu tereta i goriva. Kao rezultat toga, s dimenzijama bliskim Tu-95, Tu-160 je 50% teži.

Konačna "kompresija" oblika Tu-160 također je postignuta zahvaljujući racionalnom strukturnom rasporedu (kako bi se smanjio srednji presjek trupa, odjeljak nosnog stajnog trapa smješten je iza kokpita, a ne ispod njega, kao na B- 1, glavni stajni trap se skraćuje tijekom čišćenja). Veliko izduženje trupa i glatke konture njegovog pramca s jako zakošenim vjetrobranskim staklima pridonose smanjenju aerodinamičkog otpora (prvo je razrađena ugradnja savitljivog nosnog obloga tipa Tu-144). Ove su mjere olakšale postizanje zadane brzine i dometa leta i ... učinile letjelicu vrlo elegantnom.

Tu-160 je postao prvi ruski teški zrakoplov masovne proizvodnje koji je koristio sustav upravljanja fly-by-wire (na Zapadu poznat kao "fly by wire"), koji je omogućio implementaciju "elektroničke stabilnosti" s centriranjem leta blizu do neutralnog. Kao rezultat toga, domet leta se povećao, upravljivost se poboljšala, opterećenje posade se smanjilo teške situacije. Još jedan element novine u dizajnu trupa i elektrane Tu-160 bila je značajna pozornost posvećena smanjenju radarske i infracrvene vidljivosti zrakoplova (tzv. "stealth" tehnologija).

Jedan od prototipova Tu-160 na LII

Godine 1977., dizajnerski biro N. D. Kuznetsova, smješten u Kuibyshev *, naručen je posebno za motore Tu-160 ("Proizvod R", kasnije NK-32). Prilikom njihovog dizajniranja, "firma" je koristila iskustvo stvaranja NK-144, NK-22, NK-25, plaćajući Posebna pažnja smanjenje infracrvenog zračenja i potrošnje goriva. Godine 1980. započela su ispitivanja NK-32 u letećem laboratoriju Tu-142M (motori su bili smješteni u aerodinamičnu gondolu ispod "trbuha" nosača). Serijska proizvodnja NK-32 započela je istodobno s Tu-160 - 1986. godine.

Sastavljajući motore na Tu-160, dizajneri su započeli sa shemom usvojenom na Tu-144 (četiri motora u jednom paketu ispod stražnjeg dijela središnjeg dijela, što je omogućilo korištenje kosih udara ispod krila za povećati aerodinamičku kvalitetu nadzvučnog leta). Međutim, takva je shema dovela do prevelikih gubitaka ukupnog tlaka u dugim zračnim kanalima, a pojedinačna regulacija dovoda zraka u nekim slučajevima uzrokovala je njihov negativan međusobni utjecaj.
Pokazalo se da je pouzdanost "tijesne gomile" motora niska - nesreća ili požar u jednom od njih mogli bi onesposobiti ostale. Glavni razlog za njihovo bočno razdvajanje u dvije dvomotorne gondole bila je potreba da se napravi prostor za odjeljak za bombe, koji je s pravom zauzeo položaj blizu središta mase. Zanimljivo je da su gondole razmatrane i s vodoravnim i s okomitim (jedan iznad drugog) rasporedom motora.
Čak je izgrađen i model usisnika zraka u punoj veličini s dva kanala koji su okruživali središnju gredu odozgo i odozdo. Takvo rješenje osiguralo je postizanje najboljih aerodinamičkih parametara i najveće smanjenje vidljivosti, ali tehnološke poteškoće i sumnje u razinu borbene sposobnosti preživljavanja okomitog "svežnja" motora nisu dopuštale implementaciju ove opcije. Ukupno je u zračnim tunelima TsAGI puhano 14 opcija za raspored elektrane.

Prvi primjerak Tu-160 - zrakoplov 70-01 temeljen na LII u Žukovskom tijekom početka testiranja

U početnoj fazi rada na zrakoplovu temu je nadzirao A.A. Tupolev, a od 1975. V.I. Bliznyuk imenovan je glavnim dizajnerom bombardera, koji je aktivno sudjelovao u stvaranju Tu-22 i Tu-144. L. N. Bazenkov i A. L. Pukhov postali su njegovi zamjenici. Puno rada na temu Tu-160 obavili su: voditelj baze za testiranje leta V.T. Glavni inženjer pilot tvornica OKB u Moskvi A. Mozheykov, direktor tvornice zrakoplova u Kazanu V. Kopylov. Veliki doprinos stvaranju proizvoda "70" dali su LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA i drugi industrijski instituti i poduzeća (ukupno više od 800 organizacija).

Idejni projekt obranjen je sredinom 1976. godine, nakon čega je započela izrada modela bombardera. U ovoj fazi deklarirane su sljedeće karakteristike:

Domet bez punjenja s opterećenjem od 9 tona - 14000-16000 km;

Najveća visina leta - 18000-20000 m;

Maksimalna masa goriva je 162200 kg.

Dvije rakete dugog dometa Kh-45 (po jedna u svakom teretnom odjeljku) ili 24 rakete kratkog dometa Kh-15 (po 6 na svakoj od četiri kupole MKU-6-1) trebale su biti glavno raketno naoružanje Tu- 160. Ove opcije naoružanja odredile su dimenzije odjeljaka za teret, a glavnu ulogu imale su velike dimenzije X-45 (duljina - 10,8 m, visina u sklopljenoj konfiguraciji - 1,92 m, težina lansiranja - 4500 kg, domet - 1000 km, brzina - 9000 km / h). Volumen svakog od odjeljaka za teret (43 kubična metra) pokazao se točno jednak volumenu odjeljka za teret Tu-95.

Ironično, uporaba X-45 napuštena je već u fazi izgleda, nakon Sjedinjenih Država, prednost je dana novom oružju - krstarećim projektilima. Takva raketa Kh-55 imala je veću duljinu od Kh-15, što je zahtijevalo stvaranje novog revolvera MKU-6-5U.

Krajem 1977. odobren je model Tu-160, au Moskvi je uz opsežnu suradnju s Kazanom započela izgradnja tri prototipa. Prvi od njih, označen kao "70-01", bio je namijenjen za letna ispitivanja, ali nije bio u potpunosti opremljen opremom na brodu. Zrakoplov "70-02" služio je za statistička ispitivanja, a "70-03" je postao gotovo potpuni analog serijskog zrakoplova.

Testovi

U drugoj polovici studenog 1981., stroj 70-01 započeo je probno taksiranje na aerodromu u Žukovskom (fotografiran je tijekom testiranja motora prije druge vožnje). Probni piloti bili su B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov i M.M.Kozel. Veremey je svoj prvi let izveo u petak, 18. prosinca 1981., uoči 75. godišnjice L. I. Brežnjeva. Danas dizajneri negiraju izravnu vezu s ovim datumom, tvrdeći da je uspon na rođendan "vođe" slučajan. Čini se da je ovo istina. u povijesti sovjetsko zrakoplovstvo mnogi su zrakoplovi obavili prvi let u prosincu, što je povezano s zatvaranjem godišnjih planova poduzeća. Još prozaičniji razlog za "produktivnost" prosinca za prve letove je vedro zimsko vrijeme, koje zamjenjuje jesenske kiše i magle (prikladno je podsjetiti da je Tu-144 prvi put poletio zadnjeg dana godine - 31. prosinca 1968.). Znajući datum obljetnice, uprava je mogla samo ispraviti dan prvog leta. Bilo kako bilo, u zadatku za 18. prosinca navedena je samo brza vožnja (nakon slijetanja pilot je izvijestio da je "auto sam tražio zraka"). Let u krugu bio je uspješan, a junak prigode Veremey ubrzo je dobio Zvijezdu heroja.

Zrakoplov "70-01" testiran je nekoliko godina, služio je za fino podešavanje aerodinamike stroja i uzimanje karakteristika leta. Na njemu je u veljači 1985. prvi put prevladan zvučni zid. Izvana se malo razlikovao od serijskih strojeva, ali mnogo više iznutra. S Tupoljevljevim "zdravim konzervativizmom" već razrađena serijska instrumentacija i radio oprema ugrađeni su na nju, odgađajući neizbježne probleme s finim podešavanjem složene elektronike za sljedeće faze testiranja.
Osim nepostojanja dijela zrakoplovnih kompleksa, neki strukturni elementi izrađeni su od zamjenskih materijala. To je poteškoća u dobivanju novih građevinski materijali i problemi s tehnologijom njihove obrade postali su glavni razlog kašnjenja u izgradnji drugog letnog primjerka "70-03", koji je prvi put poletio u zrak tek 6. listopada 1984. konture pramca (S.M. Yeger je rekao: "Avion je aerodinamičan od nosa!"). U listopadu je poletio i treći Tu-160 - prvi stroj Kazanske montaže.

Ukupno je na testiranje dovedeno 8 zrakoplova iz dvije eksperimentalne serije. Prva faza tvorničkih i državnih ispitivanja provedena je u razvojnoj bazi leta Projektnog biroa pri LII-u, kako se program širio, pridružio se Istraživački institut zračnih snaga i njegov poligon u Ahtubinsku (Vladimirovka), gdje je jednom je odabran zbog istih pogodnih vremenskih uvjeta (broj vedrih "letnih" dana na Donjoj Volgi doseže 320 godišnje). Ispitni tim vojnih pilota Tu-160 predvodio je L. I. Agurin, a brojne letove vodio je budući šef Istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva L. V.

Beskrajne transvolške stepe bile su najprikladnije za testiranje glavnog udarnog oružja Tu-160 - autonomnih krstarećih projektila X-55 dometa do 3000 km. Tijekom lansiranja, bombarder je pratio poseban zrakoplov Il-76 - zapovjedno-mjerna točka koja je primala telemetrijske informacije od Tu-160 i same rakete, a također je pratila njen let. Nekoliko puta, u slučaju kvarova i kvarova u sustavu upravljanja X-55, kada je postao "previše neovisan" i skrenuo s rute, opasno se približavajući granicama poligona, bilo je potrebno dati naredbu za potkopavanje. Prilikom lansiranja na velike udaljenosti, X-55 je nastavio ići prema cilju nakon slijetanja samog zrakoplova. Točnost pogotka (vjerojatno kružno odstupanje od mete) povećana je na 18-26 m.

Mnogo pažnje bilo je potrebno za fino ugađanje elektroničkih sustava zrakoplova - nišansko-navigacijskog kompleksa (PRNK) "Obzor-K" i, posebno, kompleksa zračne obrane (BKO) "Baikal", koji je zamijenio puščane instalacije - neizostavan atribut nekadašnjih bombardera. "Baikal" vam omogućuje otkrivanje sustava protuzračne obrane protivnika, otkrivanje njihove pozicije, prigušivanje smetnjama ili postavljanje zastora mamaca iza zrakoplova. Elementi BKO testirani su na radijskim poligonima u blizini Orenburga iu srednjoj Aziji. Općenito, tijekom državnih testiranja, do sredine 1989., Tu-160 napravio je 150 letova, od kojih su 4 s lansiranjem Kh-55SM, a jedan s istodobnim ispuštanjem projektila iz oba odjeljka za teret.

Kao što je već spomenuto, proizvodni zrakoplovi sastavljeni su u Kazanu. Formalno su imali oznaku Tu-160S (serijski), ali u praksi - Tu-160. Tvornica Kazan nastala je 1941. godine na temelju evakuirane moskovske tvornice zrakoplova br. 22 i lokalne tvornice br. 124. Njegovi glavni proizvodi nakon rata bili su teški zrakoplovi stvoreni u Dizajnerskom birou A. N. Tupoljeva: Tu-4, Tu-22 i Tu-22M. Trenutačno, Kazan Aviation Production Association. SP. Gorbunova proizvodi putničke zrakoplove Tu-204.

Proizvodnja Tu-160 zahtijevala je izgradnju novih specijaliziranih radionica usmjerenih na tehnologiju novog stroja. Tvornica je dobila jedinstvenu opremu za proizvodnju kompozitnih i saćastih ploča, štancanje i mljevenje velikih dijelova, uključujući 20-metarske monolitne ploče promjenjive debljine od titana i aluminijskih legura visoke čvrstoće, što je omogućilo smanjenje broja spojeva u strukturi zrakoplova, smanjiti težinu i produžiti vijek trajanja. Kolosalna središnja greda krila duga 12,4 m i široka 2,1 m mljevena je od dvije polovice titana, gornje i donje, a zatim zavarena u jedan komad u vakuumskoj komori pod posebnim aditivima i topiteljima ("know-how" tvornice u Kazanu). Ove operacije morale su se izvoditi noću - inače je rad najmoćnije opreme ostavio pola grada bez struje.

Prvi serijski Tu-160 počeli su služiti u svibnju 1987. Ušli su u službu 184. gardijske poltavsko-berlinske pukovnije teških bombardera Crvenog zastava bazirane u Prilukiju, regija Černigov. Tijekom Velikog domovinskog rata, među ostalim postrojbama, pukovnija se istaknula borbenim uspjesima, a nakon njegovog završetka ostala je elitna postrojba Zračnih snaga SSSR-a. Prvi je ovladao strateškim bombarderom Tu-4, zatim je bio naoružan raznim modifikacijama Tu-16, a 1984. u pukovniji se pojavio Tu-22MZ. Za Tu-160 rekonstruirano je uzletište u Priluku, uzletno-sletna staza je ojačana i produžena na 3000 m.

Borbeni piloti morali su svladati Tu-160 bez čekanja na završetak državnih testova, koji su prijetili odgodom zbog velike količine posla i broja probnih letova. Odluka o probnom radu ovog zrakoplova (u suštini vojni testovi) omogućila je njegovu naprednu upotrebu, utvrđivanje nedostataka u svakodnevnom radu i stjecanje iskustva za druge pukovnije, koje bi, slijedeći vođu, dobile nove bombardere. Naravno, pilotska operacija postavila je povećane zahtjeve prema profesionalizmu pilota i tehničara. Obično se prekvalifikacija osoblja provodi u centru za obuku Ryazan DA, ovaj put je bilo potrebno proučiti zrakoplov izravno u radionicama Kazanskog zrakoplovnog pogona.

U podne 25. travnja 1987. prva grupa od dva Tu-160, koje je dovezao Kozlov, sletjela je u Priluki. Jedan od zrakoplova pripadao je eksperimentalnoj drugoj seriji, drugi je bio vodeći u vojnoj seriji. Trajekt do baze prošao je bez problema, a na uzletištu, osim tradicionalnog kruha i soli, pilote je čekalo bezbroj "tajni" i specijalnih časnika bačenih da čuvaju novu opremu.

Dva tjedna kasnije, 12. svibnja 1987., Kozlov je "uletio" novi zrakoplov s aerodroma Priluksky, a 1. lipnja poletjela je borbena posada zapovjednika pukovnije V. Grebennikova. Nakon njega, Tu-160 su podigli u zrak N. Studitsky, V. Lezhaev i A. S. Medvedev, poznat u pukovniji kao "kao Medvedev" - on je preuzeo zapovjedništvo nad prvim odredom ovih strojeva.

Kako bi se ubrzao razvoj zrakoplova (i uštedjeli resursi), u pukovniji je opremljena teretana. Kako bi se maksimalno učinkovito iskoristio raspoloživi par strojeva i pripremio dovoljan broj pilota, kroz kokpit Tu-160 "provučeno" je nekoliko uzastopnih posada koje su čekale svoj red na rubu piste.

Avion se svidio pilotima. Pokazalo se da je snježnobijeli automobil vrlo "leteći", jednostavan za upravljanje, imao je izvrsne kvalitete ubrzanja i brzinu uspona ("peo se sam"), stabilno se držao pri malim brzinama, što je pojednostavilo slijetanje (minimalna brzina bila je 260 km/h i bila je čak niža od one Tu-22MZ). Jednom je potisak motora od sto tona bio dovoljan čak i za polijetanje sa spojlerima otpuštenim nepažnjom. Avion je bio trom, ali je išao uvis, ali se nakon čišćenja trznuo tako da su piloti "skoro stisnuli sjedala". Prilikom ulaska u opasne modove aktivirao se sustav upozorenja i automatski limitator koji je sprječavao pilote od grubih pogrešaka.

Odnos prema Tu-160, krštenom "ponosom nacije" (postojao je i "iverak" - za neku vrstu "punog lica" s kabinom s izoštrenim očima), bio je vrlo poštovan, a njegovi su letovi bili dogovoreni s dužnom pažnjom: kako bi se izbjeglo usisavanje smeća s tla u usisnike zraka, zrakoplovima u prvim mjesecima nije bilo dopušteno samostalno upravljati na start. Nakon što su na pomno pometenom mjestu prvo pokrenuli motore i doveli ih u stanje mirovanja, zrakoplove je vukao traktor ispred kojeg se kretao špalir vojnika skupljajući kamenčiće i granje, a sama pista bila je gotovo oprana prije nego što je letovi.

Na parkiralištu je Tu-160 otkrio neobičnu značajku: s presavijenim krilima (položaj 65 °), lako je mogao sletjeti na "petu točku", a bilo ga je teško vratiti u normalan položaj. Morao sam ostaviti krilo na zemlji u minimalnom položaju zamaha od 20 °, iako je u isto vrijeme Tu-160 povećao opseg i zauzeo više prostora.

Unutarnji dio zakrilce s povećanjem zamaha krila je presavijeno, tvoreći aerodinamički greben

Ozbiljnije mjere zahtijevalo je otkriće u proljeće 1988., nedaleko od Priluka, kontejnera prerušenog u panj s opremom koja je osluškivala radio komunikacije i snimala rad radio sustava zrakoplova. Njegovi vlasnici željeli su ostati anonimni, a Tu-160 je dobio svojevrsnu "brnjicu" - navlake od metalizirane tkanine koje su prekrivale nos radara na tlu i ne propuštale zračenje (također su štitile tehničku posadu od visokih frekvencijsko zračenje tijekom ispitivanja opreme zrakoplova).

Do kraja 1987. pukovnija je imala popunjenu jedinicu od deset Tu-160, ali kako bi održala borbenu spremnost za vrijeme preobuke, zadržala je udarače Tu-22M3 i ometače Tu-16P. Kako su Tu-160 stigli, stari zrakoplovi su prebačeni u druge pukovnije, a dio Tu-16 je rastavljen i uništen na licu mjesta (tako da je ukupan broj borbenih zrakoplova ostao u okviru Ugovora o smanjenju konvencionalnog naoružanja). Za kontrolu samih Tu-160, koji su prolazili pod drugim “člankom” (njihov broj je bio propisan Ugovorom o strateškom ofenzivnom naoružanju), u Priluki su trebali stići američki inspektori, za koje je uz parkirališta izgrađena vikendica. i pistu. Posljednji Tu-22M3 napustio je Priluki u ožujku 1991. godine.

S porastom problema perestrojke u gospodarstvu, proizvodnja Tu-160 i tempo njihove implementacije neznatno su smanjeni: do kraja 1991. pukovnija se sastojala od 21 vozila u dvije eskadrile. Od početka iste godine, treća eskadrila je dobila Tu-134UBL (borbena obuka za pilote), koji imaju upravljivost i ponašanje u zraku slično teškim bombarderima. Korišteni su za naručivanje posada i održavanje letačkih vještina, omogućujući im da uštede resurs borbenih vozila i izbjegnu brojne kvarove koji su u početku pratili Tu-160 (osim toga, korištenje "lešina" bilo je gotovo četiri puta jeftinije).

Kako je Tu-160 ovladan, proširio se i opseg letačkih misija. Dugi letovi odvijali su se od Prilukija do Bajkalskog jezera i natrag ili na sjever, gdje su zrakoplovi letjeli do otoka Graham-Bem u Barentsovom moru. Dogodilo se da stigne do Sjevernog pola, popevši se čak "na sjever", a najduži let posade V. Gorgola (od 1989. zapovjednik pukovnije) trajao je 12 sati i 50 minuta. U nekim letovima, Tu-160 su pratili Su-27 10. armije protuzračne obrane sa aerodroma u blizini Murmanska i na Novoj Zemlji.

Bombarderi su išli u letove nad morem u paru, a nikako prema zahtjevima Priručnika za letenje. Prisutnost partnera ulijevala je pilotima samopouzdanje nad ledenim prostranstvima, au slučaju nesreće moglo se pozvati pomoć od njega (na sreću, to se nije dogodilo - posade su ipak imale samo pojaseve za spašavanje ASP-74, a samo su piloti flote dobili posebne vodootporne kombinezone mornarice: u našem planskom gospodarstvu opskrba DA otišla je u drugi odjel).

Već dva mjeseca nakon prvog leta, 184. TBAP izveo je prvo lansiranje krstareće rakete Kh-55, koje je izvršila posada zapovjednika pukovnije. Razvoj raketnog sustava tekao je vrlo brzo, au velikoj mjeri zahvaljujući visokoj automatizaciji PRNK na brodu, što je pojednostavilo rad navigatora - glavnog "glumca" pri lansiranju. Označavanje cilja Kh-55 provodi se prema unaprijed programiranom programu, tako da je zadatak navigatora točno dovesti zrakoplov na točku paljbe, kontrolirati raketne sustave i lansirati. Iz ovjesa u prtljažnom prostoru, raketa se ispaljuje pneumatskim potiskivačem, a nakon što se pomakne na sigurnu udaljenost, otvara krilo i perje (preklopljeno radi kompaktnog postavljanja), pokreće motor i odlazi na cilj, dok bubanj uređaja za izbacivanje se okreće, dovodeći sljedeću raketu na početni položaj.

Pokretni vodoravni i okomiti rep

Sva praktična lansiranja X-55 izvedena su na poligonu Istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva i bila su praćena instrumentalnim zrakoplovima. Paljba X-55s je izvedena mnogo intenzivnije nego čak i sa istrošenim projektilima X-22N iz Tu-22M3. Dakle, 14 projektila ispaljeno je iz jednog od Tu-160, nazvanog "Kauboj". Jedan od najučinkovitijih "lansera" bio je bojnik I. N. Anisin, šef obavještajne službe 184. TBAP, koji je "upravljao" njegovim potencijalnim ciljevima.

S razvojem raketnog oružja, Tu-160 je postalo potpuno moguće okarakterizirati kao globalni udarni kompleks. Ako se prisjetimo da je praktični domet zrakoplova 12.300 km, onda kada se krstareće rakete lansiraju s polovine te udaljenosti, radijus udara bit će 9.150 km. A ova se vrijednost može dramatično povećati pri korištenju punjenja gorivom iz zraka.

Rad garde pregledao je zapovjednik DA P. S. Deinekin, glavni zapovjednik Zračnih snaga E. I. Šapošnjikov, ministar obrane SSSR-a D. T. Yazov također je posjetio čelnu pukovniju.

Koliko god se avion pokazao dobrim, probni rad u početku je dao obilatu žetvu nedostataka. Tu-160 je gotovo iz svakog leta donosio kvarove raznih sustava, prvenstveno složene i hirovite elektronike (nije baš utješila činjenica da su Amerikanci razvoj B-1B pratile iste poteškoće). Višestruki stupanj dupliciranja i redundancije pomogao je (na primjer, sustav upravljanja bombardera fly-by-wire ima četiri kanala i mehaničko ožičenje za slučaj nužde).

Posebno mnogo problema zadao je "sirovi" BKO (ugrađeni obrambeni kompleks), zbog svoje izuzetno niske pouzdanosti stekao je reputaciju "balasta", od kojeg su dvije tone uzalud odnesene. Nakon brojnih poboljšanja u travnju 1990., BKO ga je uspio pokrenuti (prigodom čega je u pukovniju došao A.A. Tupoljev), iako su ga neuspjesi pratili u budućnosti.

Motori NK-32 imali su problema s pokretanjem - najnestabilniji način rada, s kojim se automatizacija nije mogla nositi, bilo je i kvarova u letu (uglavnom zbog krivnje nepovoljnog elektroničkog upravljačkog sustava, koji je jednom isključio dva motora u zrak odmah na avionu majora Vasina). Unatoč tome, rezerva potiska omogućila je zrakoplovu nastavak letenja, pa čak i polijetanje s jednim neispravnim motorom, što se moralo koristiti prilikom pokazivanja Tu-160 američkom ministru obrane F. Carlucciju - oba su zrakoplova poletjela i napravila prolaz na tri motora (naravno, ministar o tome nije obaviješten).
Životni vijek NK-32 postupno je utrostručen i povećan na 750 sati.Usisnici zraka su se pokazali kao slabe točke u kućištu zrakoplova, njihova nesavršena plinska dinamika uzrokovala je svrbež i vibracije, zbog čega su nastale pukotine i izletjele zakovice. Ovaj nedostatak je otklonjen zamjenom prvih dijelova zračnih kanala (morali su biti uklonjeni s prednje strane "kroz grlo") i ojačavanjem rubova vodećih rubova dovoda zraka.
Kinematika glavnog stajnog trapa bila je prekomplicirana - prilikom čišćenja, nosači su bili skraćeni kako bi stali u male niše, a kada bi se otpustili, razdvojili su se, prebacujući se u vanjske strane i povećanje kolosijeka za 1200 mm. Mala pouzdanost mehanizma za uvlačenje podvozja prisilila ga je da leti nekoliko mjeseci 1988. godine bez uvlačenja, ali od sljedeće serije kinematika je promijenjena, uklanjajući "dodatni" podupirač, a svi prethodni zrakoplovi su dovršeni. Poboljšan je i hidraulički sustav zrakoplova.

Pri velikim brzinama leta, ćelijske zalijepljene ploče stabilizatora su se ljuštile i "pljeskale" (na jednom od zrakoplova u LII-u čak se u zraku odvojio čvrsti komad perja, isto se dogodilo u pukovniji s A. Medvedevom ). Morao sam ojačati perje, istovremeno "rezati" za pola metra kako bih smanjio opterećenje. Modificirani stabilizatori, "veliki teret" s rasponom od 13,25 m, isporučeni su iz tvornice u jedinicu na trupu posebnom verzijom Il-76 - "triplanom". Tijekom demonstracije u Ryazanu, Tu-160 je izgubio jedan od plastičnih obloga vilice u zraku (zrakoplov definitivno nije volio prikaze).

Ti nedostaci u pravilu nisu doveli do ozbiljnih posljedica (probni rad novog stroja bio je samo usmjeren na njihovo "uhvatanje"), a najneugodnije je bilo neočekivano blokiranje kočnica pri polijetanju, koje su jednom potpuno " dotjerao” avion. Bilo je i nekoliko slučajeva kada su piloti tijekom slijetanja podcijenili inerciju višetonskog stroja, te se, nakon što je preletio pistu, otkotrljao na tlo (nijedan odvodnik nije mogao zaustaviti Tu-160, a smatralo se da je „ niska klasa” kako bi na vrijeme otpustili kočioni padobran).

Identificirani kvarovi i nedostaci koji se odnose na nedostatke u dizajnu i proizvodnji (prema stupcu CPN odgovorni su nositelj projekta - projektni biro i proizvođač) uzeti su u obzir pri projektiranju novih serijskih zrakoplova. Broj dovodnih zaklopki motora na bočnim stijenkama usisnika zraka povećan je na šest kako bi se povećala margina stabilnosti kompresora, njihovo upravljanje je pojednostavljeno, neki saćasti paneli s metalnim punilom zamijenjeni su kompozitnim na konstrukciji zrakoplova (to je dalo dobitak u težina i resurs), repni konus BKO antena skraćen je za pola, protok iz kojeg je pri velikim brzinama uzrokovao opasne vibracije koje su onesposobile opremu. Na zrakoplovu najnovije serije, gornji otvori navigatora i operatera opremljeni su periskopima za pregled repne hemisfere (uz radar za stražnji pogled). Na isti način, prethodno objavljeni Tu-160 su modificirani od strane tvorničkih stručnjaka izravno u pukovniji.

Višepozicijski izbacivi lanser MKU-6-5U u prtljažnom prostoru Tu-160

Modernizirana je i oprema zrakoplova. Poboljšani RSDN, vođen zemaljskim radio-farovima. Navigacijski kompleks bio je opremljen autonomnim astrokorektorom koji s visokom točnošću određuje koordinate stroja prema Suncu i zvijezdama, što je bilo posebno korisno u letovima iznad oceana i na velikim geografskim širinama. Odobrenje navigatora dobio je crtač kursa PA-3 s pokretnom kartom koja pokazuje trenutni položaj zrakoplova. Za Tu-160 također je pripremljen ugrađeni satelitski navigacijski sustav s točnošću određivanja koordinata od 10-20 m. Njegov rad osiguralo je nekoliko orbitera koji su posebno lansirani u svemir u sklopu državnog programa za potrebe ratnog zrakoplovstva , Mornarica i kopnene snage. Problemi povezani s softver i sustavno inženjerstvo PRNC-a (ranije su sva njegova četiri kanala "govorila" na različitim jezicima).

U nekoliko faza poduzet je niz mjera kako bi se smanjila radarska vidljivost Tu-160: na usisnike zraka i kanale motora nanesena je crna radio-apsorbirajuća grafitna obloga, a nos zrakoplova prekriven posebnim organskim premazom. na bazi boje, zaštitili su lopatice motora (a tajna ovog razvoja još uvijek je strogo skrivena).

Mrežasti filtri uvedeni su u ostakljenje kokpita, "zaključavajući" elektromagnetsku pozadinu opreme iznutra, što je moglo razotkriti zrakoplov. Filtri bi također trebali oslabiti svjetlosni tok tijekom bliske nuklearne eksplozije (za istu svrhu, naočale su opremljene kapcima i sjenilima), a svjetlosni filtar kacige ZSh-7AS može zaštititi oči pilota od zasljepljujućeg bljeska.

2. kolovoza 1988. američki ministar obrane Frank Carlucci bio je prvi stranac koji je vidio Tu-160. U podmoskovskoj zračnoj bazi Kubinka pokazan mu je zrakoplov 184. pukovnije s brojem 12, a druga dva su bila u letu. Istodobno su prvi put javno objavljene neke karakteristike performansi zrakoplova, uključujući domet leta bez punjenja gorivom od 14 000 km. Dana 13. lipnja 1989., ponovno u Kubinki, predsjedniku Glavnog stožera američkih snaga, admiralu W. Krau, prikazan je Priluk Tu-160 s brojem 21.

Prvi susret u zraku Tu-160 sa zapadnim zrakoplovima dogodio se u svibnju 1991. nad Norveškim morem. Lovci F-16A 331. eskadrile norveških zračnih snaga na geografskoj širini grada Tromso susreli su i neko vrijeme pratili par bombardera Tupoljev.

Prvi javni prikaz zrakoplova dogodio se 20. kolovoza 1989., tijekom proslave Dana zrakoplovstva, kada je Tu-160 prošao na maloj visini iznad aerodroma Tushino. U rujnu 1994. novinari i profesionalni avijatičari imali su priliku detaljno se upoznati s bombarderom u Poltavi tijekom događaja povodom proslave 50. obljetnice šatl napada na Njemačku, te u Prilukiju u veljači 1995.

Kabina Tu-160 "Valerij Čkalov"

Zrakoplovi za pilote

Tu-160 postao je možda prvi sovjetski borbeni zrakoplov, tijekom čijeg je stvaranja dužna pozornost posvećena ergonomiji. Napokon su se čuli i zahtjevi pilota koji su se dotad nosili s ograničenom vidljivošću iz kokpita Tu-22 (zasluženo prozvanog "Slijepi Jack") i provodili duge sate u "gustom pakiranju" Tu-22M. . Na dugim letovima, posada Tu-160, nakon što je napustila svoj posao, može se zagrijati i opustiti, čak i na pjenastom madracu raširenom u prolazu između navigacijskih sjedala. Pogodnosti uključuju ormarić za zagrijavanje hrane i WC koji je zamijenio "gadnu kantu" koja se koristila na Tu-95. Oko WC-a izbila je prava bitka: zrakoplovstvo je nekoliko mjeseci odbijalo primiti zrakoplov u službu zbog nedosljednosti njegovog dizajna s TTZ-om (polietilenske vrećice korištene su u WC-u, topljene nakon upotrebe: tvrdnje su bile podmukle uređaj koji je dao nepropusni šav). Kupac je, osjećajući svoja prava, počeo pokazivati ​​neviđenu privrženost načelima, a vrhovni zapovjednik zračnih snaga čak je zaprijetio da će se obratiti vojnom tužiteljstvu ako se ti nedostaci ne uklone.

Na prvim proizvedenim Tu-160 bilo je pritužbi na radne uvjete posade. Dakle, glavni i rezervni uređaji bili su raznih vrsta; održavan je tlak u kokpitu koji odgovara atmosferskom tlaku na visini od 5000 m (posada je cijelo vrijeme morala biti u maskama s kisikom). Sada su gotovo svi strojevi eliminirali te nedostatke.

Piloti su se brzo navikli na tako neobičan element za teški stroj kao što je ručka, a ne upravljač. U početku ova inovacija nije izazvala puno oduševljenja među vojskom. Ali ubrzo je postalo jasno da nova ručka lako, bez puno fizičkog napora, omogućuje upravljanje zrakoplovom. Dizajneri su izradili i verziju pilotske kabine s novom opremom, ali prijelaz na nju zahtijeva modernizaciju voznog parka, vrijeme i što je najvažnije sredstva. Stoga Tu-160 nastavljaju letjeti sa starim kokpitom.

Pritužbe su bile uzrokovane brzim kvarom mehanizama za podešavanje pilotskih sjedala, zbog čega su bili prisiljeni doraditi svoj električni pogon. Sama sjedala za izbacivanje K-36DM u prvim mjesecima rada imala su ograničenja u korištenju (brzina ne manja od 75 km / h). Tada je njihov programer, tvornica Zvezda (generalni projektant G. I. Severin), proširio asortiman, a izbacivanje je postalo moguće čak i na parkiralištu. Stolice su bile opremljene sustavom zatezanja remena koji se aktivira tijekom preopterećenja. Tijekom završnih radova zrakoplov je testiran u situaciji simulacije leta s djelomičnim napuštanjem posade: pilot N.Sh.

Tvrdnje posada uzrokovane su kombinezonima namijenjenim za lovce i neprikladnim za duge letove, kacigama, maskama za kisik. Na temelju pukovnije održano je nekoliko konferencija o "ljudskom faktoru" na kojima su predstavljeni uzorci nove opreme: lagane i udobne kacige, slušalice, kombinezoni za spašavanje Cormorant, čak i masažeri i ekspanderi koji pomažu u oslobađanju od stresa tijekom dugog leta . Nažalost, svi su ostali u prototipovima. Tek na zrakoplovima posljednje serije pojavio se ugrađeni mostić, bez kojeg bi se posada doslovno mogla naći u bezizlaznoj situaciji na stranom aerodromu.

Operativna prikladnost Tu-160 također nije prošla nezapaženo od strane dizajnera. Kako bi se olakšao pristup, jedinice i cjevovodi hidrauličkih sustava pomaknuti su na zidove prtljažnog prostora, a električne ploče postavljene su u niše šasije. Dobar pristup motorima osigurao je njihovo gotovo potpuno "raspakiranje". Prikladno raspoređene police s opremom u kokpitu i tehničkom odjeljku. Ipak, pokazalo se da je zrakoplov prilično zahtjevan za održavanje, postavši rekorder po ovom kriteriju - za svaki sat leta Tu-160 bilo je potrebno 64 sata rada na zemlji. Za njegovu pripremu za polazak potrebno je 15-20 specijalnih vozila s radnim sustavima, uključujući: instalacije za nitriranje goriva; KAMAZ-klima uređaji, rashladna oprema; razni tankeri, uključujući tri ogromna "Hurricane" TZ-60 (tankovi Tu-160 mogu primiti 171 000 kg goriva); minibus za posadu, opremljen ventilacijskim sustavom za visinska odijela. U isto vrijeme, buka u servisnom području zrakoplova višestruko premašuje sve dopuštene norme, dosežući 130 dB (kada se APU pokrene, prelazi prag boli za 45 dB). Situaciju otežava nedostatak štitnika za uši, zaštitnih cipela i antivibracijskih pojaseva za tehničare. Probleme dodaje korištenje kaustične radne tekućine 7-50S-3 u hidrauličkom sustavu.

Kako bi se smanjila buka na zemlji, Projektni biro predložio je iste mjere koje su poduzeli Amerikanci za B-1B - izgradnju posebnih mjesta s servisnim kompleksima ugrađenim u beton, izvorima napajanja i opskrbe gorivom. Međutim, Zračne snage su odustale od ove mogućnosti jer ne ispunjavaju uvjete mobilnosti tijekom premještanja i prihvatile su je samo djelomično: opremljena su skloništa u kaponirima koji okružuju parkiralište, gdje su bili smješteni zemaljska posada, naoružanje, alati i oprema za opsluživanje zrakoplova .

Kontinuirani rad na finom podešavanju Tu-160 dao je dobre rezultate. U pogledu pouzdanosti, zrakoplov je nadmašio čak i Tu-16 i bio znatno ispred Tu-22M2/M3.

Naprijed, piloti su imali letove na izuzetno malim visinama, punjenje gorivom u zraku, koji su trebali osigurati bombarderu interkontinentalni domet (Kozlov, u to vrijeme general-pukovnik, namjeravao je letjeti oko svijeta na ovom stroju). Bilo je potrebno modernizirati PRNK (nišansko-navigacijski sustav), ovladati raketnim sustavom X-15 i bombarderskim oružjem. Međutim, politički preokreti napravili su vlastite prilagodbe sudbini zrakoplova.

Tu-160 i V-1: sličnosti i razlike

Već je postala tradicija, govoreći o Tu-160, uspoređivati ​​ga s američkim "protivnikom" - strateškim bombarderom B-1. Doista, sličnost ovih strojeva iste namjene i klase, uočljiva čak i neprofesionalcu, svojedobno je dovela do činjenice da je Tu-160 (bez poznavanja njegovog pravog imena) nazvan "sovjetski B-1" . Nema ničeg iznenađujućeg u činjenici da su se kreatori oba zrakoplova složili oko "zrakoplovne mode" za strojeve ove klase, koja je uključivala elemente integralnog rasporeda i varijabilnog krila. Uostalom, "slične misli dolaze na pamet", i sličnost zahtjeva projektni zadatak na nove bombardere s bliskim znanstvenim i industrijskoj razini neizbježno treba dovesti do sličnih dizajnerskih rješenja.

Ali provedba plana, popraćena bezbrojnim brojem procijenjenih opcija, od nekadašnje sličnosti ostavlja samo blizinu vanjskih kontura. Tvorci zrakoplova moraju se oslanjati ne samo na svima zajedničke zakone aerodinamike i čvrstoće, već u sve većoj mjeri i na postojeću proizvodnu bazu, razinu tehnologije, vlastito iskustvo i, konačno, tradicija tvrtke. Politički problemi o kojima ovisi financiranje radova (a nerijetko i sudbina projekta) također utječu na "unutarnji sadržaj" i mogućnosti budućeg zrakoplova.

Kao kratku napomenu, podsjećamo da se B-1 pojavio ranije i obavio svoj prvi let 23. prosinca 1974. Predsjednik J. Carter je 30. lipnja 1977. naredio da se rad na zrakoplovu zamrzne, a oslobođena sredstva trebaju biti usmjerena na razvoj krstarećih projektila. Ubrzo se pokazalo da je odnos ovih vrsta oružja optimalan. U studenom 1979. započela je pretvorba V-1 u nosač krstarećih raketa V-1 V, uz istodobno smanjenje radarske vidljivosti i rezanje sredstava za program. Vojska i "senatori iz industrije" nisu uspjeli obraniti mnoge skupe "ekscese", a dizajn bombardera morao je smanjiti udio legura titana i napustiti podesive usisnike zraka, što je smanjilo maksimalnu brzinu na M = 1,25. Naoružanje zrakoplova trebale su biti krstareće rakete ALCM, rakete kratkog dometa SRAM i nuklearne bombe. 23. ožujka 1983. lansiran je prvi prototip B-1B (prerađeni drugi prototip B-1), a prvi serijski zrakoplov poletio je 18. listopada 1984. Proizvodnja B-1B završila je god. 1988. puštanjem u promet 100. bombardera

"Sedamdesetka", koja je nastala u planskom gospodarstvu i nije poznavala probleme s financiranjem, ušla je u proizvodnju i puštena u službu u predviđenom obliku (naravno, prilagođenom tehnološkoj razini zrakoplovne industrije) - kao višestruki -mode zrakoplov sposoban za nanošenje interkontinentalnih napada u širokom rasponu visina i brzina.

Prilika za doista usporedbu oba zrakoplova ukazala se 23. i 25. rujna 1994. u Poltavi, gdje su Tu-160 i B-1V, koji su se prvi put susreli "oči u oči", stigli na proslavu 50. obljetnice operacije Frentik - shuttle letova američkih bombardera na ciljeve u Njemačkoj, koji su izvedeni sa slijetanjem na sovjetske aerodrome. Piloti i tehničari obaju strojeva mogli su pregledati zrakoplov, posjetiti ga iznutra i procijeniti u zraku, steći ideju o njihovim praktičnim sposobnostima.

Amerikanci (u skupini su osim B-1B bili i bombarder B-52N i tanker KS-10A iz 2. bombarderskog krila iz baze Barksdale u Louisiani) su se "pokazali" odmah nakon prelaska granice - ako je ovo promet je ovdje prikladan, budući da je skupina ovdje nestala sa zaslona zemaljskih radara (iako se ovaj incident ne treba pripisati dostignućima stealth tehnologije, već trenutnom stanju ukrajinske protuzračne obrane). B-1B koji se pojavio iznad Poltave, ne gubeći vrijeme na uobičajenu "kutiju" oko aerodroma, odmah nakon oštrog zaokreta, energično je zaronio prema dolje (već na zemlji, njegova posada govorila je o vježbanju manevara s prevrtanjima do 45 stupnjeva) - takav pristup slijetanju koristi se radi uštede goriva i kategorički je neprihvatljiv za naše pilote, sputane mnoštvom uputa, uputa i propisa o sigurnosti letenja.

* Najveća dopuštena težina uzlijetanja je 216370 kg, međutim nisu primljene informacije o radu bombardera s takvom težinom uzlijetanja.
** M=0,77, 5% rezerve goriva, šest projektila Kh-55M ispaljeno na sredini rute
*** S oružjem koje se sastoji od osam projektila AGM-64 SRAM, osam nuklearnih bombi M-61 i PTB-a za 9000 kg goriva u trećem prostoru za bombe

Nakon bližeg upoznavanja pokazalo se da su razina pouzdanosti i broj kvarova u radu Tu-160 i V-1 V gotovo isti. Ispostavilo se da su problemi slični - česti kvarovi motora (na izložbi u Le Bourgetu, posada V-1V, koja ih nije uspjela pokrenuti, bila je prisiljena napustiti demonstracijski let) i hirovi složene elektronike, posebno BKO (Amerikanci nisu skrivali svoje posebno zanimanje za Bajkal ":" Stvarno radi za vas ?!). Nedostatak pouzdanosti elektrane i opreme za elektroničko ratovanje AN/ALQ-161 i ALQ-153 spriječio je korištenje B-1 B u operaciji Pustinjska oluja, a lovorike su pripale veteranima B-52.

Što se tiče ofenzivnog naoružanja, Tu-160 se pokazao "na konju" - njegovo glavno oružje, krstareće rakete, dobro je ovladano, dok Amerikanci, iz financijskih razloga, nisu mogli njima ponovno opremiti svoje zrakoplove ( skupi udarni kompleks ALCM zahtijevao je ne samo poboljšanja prtljažnih odjeljaka, već i značajnu promjenu elektronike u vozilu). Rakete kratkog dometa SRAM, uzete kao "privremena mjera", do 1994. godine imale su rok trajanja (kruto gorivo njihovih motora počelo se raspadati, gubilo svoja svojstva) i povučene su iz službe, a njihova zamjena ostaje pitanje budućnost. Samo su nuklearne bombe B61 i B83 ostale u službi s B-1B; Amerikanci su se mogućnosti opremanja zrakoplova konvencionalnim bombaškim oružjem sjetili tek uoči rata s Irakom, nakon što su 1991. izvršili testove njihovog bacanja, ali nisu imali vremena za preinaku zrakoplova.

Mora se reći da se takva dorada samo čini jednostavnom: potrebno je izračunati najučinkovitije metode bombardiranja, razviti i instalirati nosače bombi, vitla za podizanje tereta, instalirati ožičenje za osigurače i otpuštače bombi, prepraviti opremu za nišanjenje, obučiti posade u zamršenosti ciljanja i taktike, i, konačno, testirajte nova oružja u različitim načinima leta.

Dizajn Tu-160 je od samog početka uključivao proširenje raspona naoružanja, uključujući korištenje konvencionalnih bombi, za što je zrakoplov bio opremljen visokopreciznim optoelektroničkim nišanom OPB-15T. Također su razvili "paket" ovjesa bombi uz pomoć utovarivača, što smanjuje vrijeme opremanja zrakoplova. Za razliku od B-1V, radi smanjenja radarske vidljivosti i većeg doleta leta na Tu-160 je predviđen smještaj svih vrsta streljiva na unutarnjem ovjesu, u dva teretna odjeljka, dimenzija većih od onaj "američki" (koji je utjecao na nekoliko velike veličine zrakoplov). Međutim, planirana provedba ovih radova bila je spriječena pojavom dobro poznatih problema, a rezultat je bio "nedovoljno naoružanje" zrakoplova - opet zajedničko za oba stroja i sprječavanje njihove uporabe u multipliciranju lokalnih sukoba.

Instrumentaciju i dizajn kokpita V-1V, koji je, uzgred budi rečeno, opremljen i komandnim gumbima, naši su piloti jednoglasno ocijenili izvrsnim. Monokromatski zasloni, koji prikazuju informacije posadi, vrlo su praktični za korištenje i omogućuju vam da se usredotočite na pilotiranje bez da vas ometaju pretraživanja među "mjestimicama" pokazivača strelica. Velik dio opreme B-1B viđen je samo u računalnim igrama, a američki veterani prisutni na sastanku bili su dirnuti kada su u kokpitu Tu-160 vidjeli analogne uređaje koje su koristili tijekom rata. Pokazalo se da je razina udobnosti i udobnosti radnih mjesta u zrakoplovu bliska, iako je sama kabina B-1B pomalo skučena - odozdo je "podržava" odjeljak nosnog stajnog trapa.

Nakon što su se upoznali s opremom i sustavima "Amerikanca", naši piloti i navigatori su se složili da, kao potencijal, a u pogledu taktičko-tehničkih karakteristika - dometa, brzine i mase prenesenog tereta, Tu-160 je superiorniji od B-1B, međutim, prednosti praktičnog razvoja bombardera ostaju na strani SAD-a Strateško zapovjedništvo. Koristeći mogućnosti B-1B "sto posto", američke su posade daleko odmakle, dok mnogi sustavi Tu-160 nisu u potpunosti iskorišteni, a neki načini leta ostaju zabranjeni.

Zbog intenzivnijeg korištenja tehnologije, američki piloti održavaju visoku razinu klase (prosječno vrijeme leta na B-1B je 150-200 sati godišnje), uključujući letove na ekstremno malim visinama i prilikom punjenja goriva u zraku. Izaslanstvo ruskih zračnih snaga koje je posjetilo Sjedinjene Države u svibnju 1992. moglo je to potvrditi.

Na sastanku u Poltavi uglađeni izgled B-1B ukrašenog amblemima (iako lete u redu, o čemu svjedoče izlizane stepenice ugrađenih ljestvi) govorio je u korist Amerikanaca uz pomalo zapuštene i na užurbano okrunjen "trozubcima" Tu-160. Bilo je teško povjerovati da su čak i šasiju B-1B tehničari oprali posebnim šamponima. Najveće zanimanje praktičnih Amerikanaca izazvala je zarada zapovjednika ukrajinskog Tu-160: “20 dolara? Dan?... Mjesec!! Ltd!!!"

Zvijezde i trozupci

Početni zahtjev zračnih snaga za Tu-160 bio je 100 vozila - isti broj koliko su Amerikanci dobili B-1B. S raspadom SSSR-a, proizvodnja Tu-160, koja je zahtijevala suradnju stotina poduzeća, našla se u teškoj situaciji. Proizvodnja zrakoplova je usporena i praktički se svela na sklapanje postojećeg zaostatka. Obustavljena je i modernizacija ovih strojeva predviđena programom rada do 1996. godine.

Problemi "velike politike" nisu zaobišli ni zrakoplovnu pukovniju u Priluku. Dana 24. kolovoza 1991., Parlament Ukrajine prebacio je sve vojne formacije na teritoriju države pod svoju kontrolu, istog dana je formirano Ministarstvo obrane Ukrajine. Međutim, u početku ti događaji nisu imali značajan utjecaj na službu 184. pukovnije. Međutim, u proljeće 1992. ukrajinske vojne jedinice počele su polagati prisegu na vjernost republici. U nju je 8. svibnja 1992. dovedena i 184. zrakoplovna pukovnija (oko 25% letnog i do 60% tehničkog osoblja). Zapovjednik pukovnije Valerij Gorgol prvi je položio prisegu. Pod jurisdikciju Ukrajine došla je i 409. pukovnija aviona-tankera Il-78 u zračnoj bazi u Uzinu.

Posada 1096. TBAP ruskih zračnih snaga, koja je prvi put podigla Tu-160 iz zračne baze u Engelsu. S lijeva na desno: navigator p / p-k Adamov, pom. com. brod g. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, sobni. brod p / p-za Medvedev

U veljači 1992. B. N. Jeljcin je objavio dekret o dovršetku proizvodnje bombardera Tu-95MS i mogućnost zaustavljanja montaže Tu-160, pod uvjetom da Sjedinjene Države obustave proizvodnju bombardera B-2 (bilo je planirano izgraditi 100 primjeraka). Međutim, ovaj prijedlog nije naišao na adekvatan odjek. Osim toga, raspadom SSSR-a Rusija je zapravo ostala bez novih strateških bombardera. To ju je prisililo da nastavi proizvodnju tako skupih zrakoplova, koji su počeli ulaziti u službu 1096. pukovnije teških bombardera u gradu Engelsu. Tamo su se počeli premještati i časnici iz Priluka (ukupno, 1992.-93., ruske zračne snage nadopunile su 720 pilota iz Ukrajine).

Treba napomenuti da je prvotno planirano da se prvi zrakoplov prebaci u Engels, 184. zrakoplovna pukovnija se smatrala rezervom, ali život je odlučio drugačije. Prethodno je 1096. TBAP bio naoružan bombarderima M-4 i 3M koje je dizajnirao V.M. Myasishchev. Uz nju je bila 1230. pukovnija zrakoplova cisterni 3MS-2. Dana 16. veljače 1992. prvi Tu-160 sletio je u Engels, koji je morao biti stavljen u naftalin šest mjeseci - nije imao tko letjeti. U svibnju je 1096. TBAP već imao tri Tu-160, no prvi let obavljen je tek 29. srpnja.

Automobil je podigao u zrak inspektor YES-a potpukovnik Medvedev. Istodobno se vršilo preopremanje uzletišta - sva zemaljska oprema, simulatori i objekti za obuku zrakoplova ostali su u Priluku, a sada je sve trebalo ponovno opremiti.

Četvrti stroj stigao je u Engels početkom 1993. Da bi ojačao pukovniju veta, "imovina" je trebala prebaciti šest bombardera iz tvrtke Tupoljev i LII, čak i ako su uspjeli razraditi svoj resurs u redu u probnim letovima, ali to se nije dogodilo. Prvo lansiranje krstareće rakete X-55 izvela je 22. listopada 1992. posada zapovjednika pukovnije potpukovnika A. Zhikhareva. Sljedeći dan, posada potpukovnika A. Mališeva izvela je istu vježbu gađanja.

Unatoč svim poteškoćama, DA Rusija je uspio održati privid borbene sposobnosti. Čak iu najtežoj 1992. godini ruski zrakoplovi "dugog dometa" zadržali su klasu, imajući nalet od 80-90 sati godišnje - dvostruko više nego u zrakoplovstvu na prvoj crti. Što se tiče Tu-160, oni su sudjelovali u velikim vježbama Voskhod-93 u svibnju 1993., tijekom kojih su manevre uvježbavale zračne snage kao brz odgovor na prijetnju. Veliki domet Tu-160 omogućio im je ojačati jedan od strateških pravaca i podržati skupinu Su-24 i Su-27 raspoređenih na Dalekom istoku (iako je lansiranje projektila trebalo samo naznačiti - nije bilo pogodna vježbališta za njih u Transbaikaliji). Pravo lansiranje, štoviše, nadograđenog X-55M s povećanim dometom, izvedeno je tijekom vježbi Strateških nuklearnih snaga 21.-22. lipnja 1994., koje je pregledao predsjednik Jeljcin. Osim skupine Tu-160, uspješna lansiranja na poligonu Kura na Kamčatki izveli su zemaljski kompleks Topol i podmornička krstarica klase Typhoon Sjeverne flote.

Položaj Tu-160 u ruskom ratnom zrakoplovstvu ne izgleda bez oblaka. Proizvodnja ovih strojeva u Kazanu, nakon prijenosa pet zrakoplova u Angelic Regiment, je zastala (ukupno je u tvornici bilo osam strojeva u različitim stupnjevima spremnosti). Gospodarskim nevoljama pridodane su i financijske poteškoće MORH-a, čiji se proračun prvenstveno odnosi na održavanje borbene sposobnosti vojske na terenu i financiranje perspektivnih razvoja. Kolosalne troškove koje apsorbira serijska proizvodnja Tu-160 čini se razumnijim usmjeriti na posao koji zadovoljava zahtjeve sutrašnjice i omogućuje vam održavanje potencijala "obrambene industrije". Jedna od mogućih varijanti "sedamdesetke" mogao bi biti teški eskortni lovac Tu-160P, naoružan raketama zrak-zrak dugog i srednjeg dometa.
Na aeromitingu u Parizu 1991. godine predstavljen je Tu-160SK - varijanta civilne namjene zrakoplova. U ovoj verziji može se koristiti kao prvi stupanj zrakoplovno-svemirskog kompleksa Burlak, koji je razvio Raduga NPO (u početku je ovaj vojni svemirski program bio usmjeren na nadopunjavanje orbitalne konstelacije kada su kozmodromi Plesetsk i Baikonur bili onesposobljeni). Booster je ovješen ispod trupa i lansiran je na visinu od oko 12 km, što ga čini lakšim. Sustav će moći lansirati teret težine od 300 do 700 kg u nisku Zemljinu orbitu i odgovor je na američki sustav Pegasus.

U ukrajinskoj vojsci avijatičari su se našli u još težoj situaciji, a prije svega problemi su pogodili najsloženije i najskuplje letjelice za održavanje DA. Odmah sam morao odustati od letova za borbenu uporabu (Ukrajina nije imala poligone, a oprema centra za borbenu obuku DA u poplavnim područjima Dnjepra-Buge ostala je samo na papiru). Prestao je projektantski nadzor Projektnog biroa i podrška proizvođača koji je trebao osigurati jamstveni servis od 10 godina.
Nedostatak goriva, rezervnih dijelova i odlazak kvalificiranog letačkog i tehničkog osoblja brzo je stavio dio zrakoplova na čekanje. Uostalom, posebna motorno ulje IP-50 za Tu-160 proizveden je u Azerbajdžanu, kotači su primljeni iz Jaroslavlja, a motori iz Samare. Razvoj resursa po jedinicama i nedostatak novih natjerao ih je da pribjegnu "kanibalizmu", uklanjajući ono što je bilo potrebno od drugih zrakoplova.
Međutim, posljednjih je godina potreba za takvim događajima gotovo nestala - u 184. TBAP-u do ljeta 1994. bilo je samo nekoliko pilota sposobnih podići Tu-160 u zrak. Nažalost, ova prilika im se pruži samo 4-5 puta godišnje. U potpunom skladu s teorijom pouzdanosti, smanjeno vrijeme letenja dovelo je do povećanja broja kvarova, a Gorgolu je pao najteži od njih: u svibnju 1993. morao je prizemljiti zrakoplov s nepotpunim stajnim trapom. Kao rezultat toga, 5 ruskih Tu-160 možda predstavlja veću borbenu silu od 21 koji se nalazi u Priluku.
Kao rezultat niza ishitrenih odluka donesenih u prvim danima nakon raspada SSSR-a, pravo posjedovanja strateških snaga osigurano je samo Rusiji. Žalosna situacija u kojoj se nalaze ukrajinski Tu-160 izravan je rezultat takve politike. U ožujku 1993. V. Zakharchenko, tadašnji savjetnik vojnog atašea Ukrajine u Rusiji, rekao je: "Ne postoje zadaće za oružane snage Ukrajine koje zahtijevaju takve zrakoplove." Ovo mišljenje potvrdio je zapovjednik ukrajinskih zračnih snaga V. Antonets, izjavivši u svom govoru novinarima u Priluki 15. veljače 1995., da kritična situacija u ukrajinskom gospodarstvu onemogućuje održavanje njegovih Tu-160 u ispravnom stanju. stanju, stoga je zainteresirana za prodaju bombardera Rusiji.
Međutim, bilo je problema s ocjenjivanjem automobila. Ukrajinska strana ponudila je otpis energetskih dugova na njihov račun (što je prilično iznenadilo Gazprom) ili njihovu zamjenu za Il-76 u omjeru 1:2 (ali Ilya se proizvodi u Uzbekistanu...). Do sada se strane nisu dogovorile. Danas sudbina Tu-160 u potpunosti ovisi o političkoj situaciji. Ali ako postoji dobra volja, moguće je postići dogovor: primjerice, tvornica Yuzhmash u Dnjepropetrovsku nastavila je s holdingom. Radovi održavanja na svojim projektilima na borbenoj dužnosti u Rusiji.

Kratki tehnički opis Tu-160

Tu-160 je napravljen prema normalnoj aerodinamičkoj shemi s promjenjivim zamahom krila. Raspored središnjeg dijela konstrukcije zrakoplova je integralan. Konstrukcija zrakoplova izrađena je uglavnom od aluminijskih legura (B-95, toplinski obrađen za povećanje resursa, kao i AK-4). Udio legura titana u masi konstrukcije zrakoplova je 20%, također se široko koriste kompozitni materijali, koriste se lijepljene troslojne strukture.

Četveročlana posada smještena je u prednjem dijelu trupa u zajedničkoj kabini pod tlakom. Naprijed - s lijeve strane - zapovjednik broda, s desne strane - kopilot. Iza njih su stolice navigatora (navigacija i ofenzivno naoružanje) i navigatora-operatera (sustavi zračne obrane, veze i energetika). Svi članovi posade imaju izbaciva sjedala K-36DM, koja se ispaljuju prema gore nakon što se otvore spuste. Kabina je opremljena mala kuhinja i WC. Ulaz u palubu vrši se zemaljskim ljestvama kroz nišu prednje noge stajnog trapa (na zrakoplovima sedme serije postoji ugrađena pasarela).

Trup trupa. U prednjem dijelu polu-monokok trupa nalaze se: radar u zraku, odjeljak za opremu s jedinicama avionike i kabina za posadu pod tlakom, uključujući tehničke odjeljke, kao i niša za nogu prednjeg stajnog trapa. Iza kabine su serijski postavljena dva unificirana oružna odjeljka dužine 11,28 m i širine 1,92 m. U njima se nalazi jedan višenabojni revolverski izbacivač MKU-6-5U koji može nositi 6 projektila Kh-55. Težina MKU -1550 kg, pogon - hidraulički (na V-1V - od koračnog motora). Osim toga, u odjeljke za oružje mogu se ugraditi brave za vješanje cjelokupne palete zrakoplovnog naoružanja, sustav za podizanje oružja, a montira se i električna sklopna oprema. Jedinice hidrauličkog sustava nalaze se na krajnjim i bočnim stijenkama odjeljka. Između odjeljaka nalazi se središnja greda. Kesonski spremnici goriva nalaze se u dovodnom i repnom dijelu zrakoplova. U prednjem netlačnom dijelu priljeva nalaze se jedinice sustava za održavanje života.

Krilo - strelovito s korijenskim utokom i rotirajućim konzolama - ima veliko izduženje. Zakretni čvorovi konzole nalaze se na 25% raspona krila s minimalnim zamahom. Strukturno, krilo je podijeljeno na sljedeće jedinice:

Potpuno zavarena titanska središnja greda duljine 12,4 m i širine 2,1 m s poprečnim nizom rebara od aluminijske legure. Greda središnjeg dijela ugrađena je u središnji dio konstrukcije zrakoplova i omogućuje percepciju opterećenja koja dolaze od panela krila;

Jedinice za okretanje od titana s dvostrukim smicanjem osiguravaju prijenos opterećenja s krila na središnji dio;

Konzole krila izrađene od legure aluminija i titana visoke čvrstoće, rotirajuće u rasponu od 20°-65°. Pri polijetanju kut zamaha konzola je 20°, u krstarećem letu -35°, a u nadzvučnom letu - 65°.

Osnova snage konzola je keson sastavljen od sedam mljevenih ploča od dvadeset metara, pet montažnih nosača i šest rebara. Keson služi kao spremnik za gorivo. Letvice s četiri dijela, zakrilca s dvostrukim prorezima s tri dijela, spojleri i flaperoni sa šest odjeljaka, aerodinamični završeci pričvršćeni su izravno na njega.

S povećanjem kuta zamaha krila, korijenski dijelovi zakrilca ne uvlače se unutar trupa, već se okreću sinkrono s promjenom zamaha, tvoreći neku vrstu aerodinamičkih grebena.

Repna jedinica izrađena je prema normalnoj shemi s pokretnim stabilizatorom koji se nalazi na 1/3 visine okomite repne jedinice (kako bi se uklonio iz zone utjecaja mlaznica motora). Strukturno se sastoji od kesona s jedinicama za okretanje i saćastim panelima od aluminija ili kompozitnih materijala. Gornji dio kobilice je potpuno pokretljiv.

Stajni trap ima upravljiv nos s dva kotača i dva glavna podupirača sa šest kotača. Gusjenica šasije - 5400 mm, baza - 17800 mm. Veličina glavnih kotača - 1260x485 mm, luk - 1080x400 mm. Nosni podupirač nalazi se ispod tehničkog odjeljka u niši bez tlaka i ima deflektor koji sprječava da strani predmeti dospiju ispod kotača u usisnike zraka motora. Stalak se uklanja okretanjem unatrag u letu.

Oprema Radarska stanica "Obzor-K" u prednjem dijelu trupa služi za navigaciju i otkrivanje ciljeva na zemlji iu zraku. Optički nišanski sustav "Groza" nalazi se dolje u pramcu ispod oplate. Postoji astronavigacijski sustav za navigaciju na velike udaljenosti. Instrumentacija - klasična analogna. Kompleks zračne obrane uključuje sustave za otkrivanje neprijatelja i aktivne radarske protumjere. Upravljački sustav je elektro-daljinski duž kanala nagiba, okretanja i skretanja s četverostrukom redundancijom i mehaničkim ožičenjem u nuždi. Zrakoplov je statički nestabilan, pa je let s isključenim električnim sustavom otežan i ima niz ograničenja u pogledu načina rada. Hidraulički sustav zrakoplova je četverokanalni, radnog tlaka 280 kg/cm2. Svim sustavima zrakoplova upravlja oko 100 računala, od kojih 12 služi sustavu upravljanja naoružanjem.

Elektrana se sastoji od četiri zaobilazna turbomlazna motora NK-32, stvorena u NPO Trud pod vodstvom N. D. Kuznetsova. Omjer zaobilaznice motora je 1,4, omjer tlaka -28,4, a najveći potisak -137,3 kN (14 000 kgf) bez naknadnog izgaranja i 245,15 kN (25 000 kgf) s naknadnim izgaranjem. Masa motora je 3650 kg, duljina - 6,5 m, promjer ulaza - 1455 mm. Motor ima trostupanjski niskotlačni kompresor, peterostupanjski srednjetlačni kompresor i sedmostupanjski visokotlačni kompresor. Turbine niskog i srednjeg tlaka su jednostupanjske, a visoke - dvostupanjske. Lopatice turbine - hlađene monokristalne. Temperatura plina ispred turbine je 1375°C. Motor je opremljen podesivom samostalno izrađenom mlaznicom. Komora za izgaranje - prstenasta s mlaznicama za isparavanje, osigurava izgaranje bez dima i stabilno temperaturni režim. NK-32 jedan je od prvih zrakoplovnih motora na svijetu, u čijem su razvoju naširoko korištene tehnologije usmjerene na smanjenje razine radarske i infracrvene vidljivosti. Na zrakoplovu su motori smješteni u gondolama motora u paru, odvojeni protupožarnim barijerama i rade potpuno neovisno jedan o drugom.

Sustav upravljanja motorom - električni, s hidromehaničkim dupliciranjem. Trenutno se radi na stvaranju digitalnog sustava upravljanja s punom odgovornošću. Kako bi se osiguralo autonomno napajanje, plinska turbina APU ugrađena je na zrakoplov iza niše lijevog glavnog stajnog trapa.

Gorivo je smješteno u 13 spremnika u trupu i konzolama okretnog krila. Sustav goriva uključuje automatski prijenos goriva za održavanje zadanog centriranja u svim načinima leta. Zrakoplov ima sustav za dopunu goriva u letu - gorivna šipka se proteže iz nosa.

Naoružanje. Glavna opcija naoružanja je 12 krstarećih projektila Kh-55 ili Kh-55M/SM, po 6 na dva uređaja MKU-6-5U.

Projektil X-55 ("proizvod 125", ili RKV-500B, prema NATO kodu AS-15b Kent, indeks M / SM ovisi o vrsti bojeve glave) razvijen je u NPO Raduga pod vodstvom I. Seleznjev. Ima duljinu od 6040 mm, promjer od 556 mm. Kako bi se povećao domet leta do 3000 km, projektil se može opremiti spuštenim konformnim spremnicima goriva. Lansirna težina rakete je 1210 kg (bez spremnika) / 1500 kg (sa spremnicima). Kh-55SM je opremljen nuklearnom bojevom glavom od 200 kT.

Alternativno oružje je projektil kratkog dometa Kh-15 (s inercijskim navođenjem) i njegove inačice: protubrodski Kh-15S i proturadarski Kh-15P. Ukupno, Tu-160 može primiti na palubu 24 projektila, šest na četiri MKU-6-1 (po dva uređaja u svakom odjeljku za oružje).

Projektil Kh-15 ("proizvod 115", prema NATO kodu AS-16 Kickback) također je stvoren u NPO Raduga. Njegova duljina - 4780 mm, promjer - 455 mm, raspon krila - 920 mm, težina - 1100 kg (bojna glava - 150 kg). Brzina leta rakete M=5. Domet -150 km. S 24 viseće rakete, masa naoružanja je 28800 kg.

Uz odgovarajuću preinaku, letjelica može nositi slobodnopadajuće nuklearne bombe i sve vrste konvencionalnih bombi ili morskih mina.

Bojanje zrakoplova. Prototip Tu-160, koji je testiran na FRI, nije bio lakiran. Imao je prilično šarolik izgled zbog različitih boja i nijansi plahti i radio-prozirnih elemenata.

Zrakoplovi prebačeni u postrojbe obojeni su u tipičnu bijelu boju za avijaciju dugog dometa SSSR-a, koja je zbog svoje reflektirajuće sposobnosti dizajnirana za zaštitu zrakoplova od utjecaja svjetlosnog zračenja tijekom nuklearne eksplozije. Neki elementi, posebno gornji poklopci gondola motora i obloge duž stražnjeg trupa, imaju boju neobojenog metala.

Na krilcima nosne opreme i na gornjem dijelu kobilice označeni su dvoznamenkasti taktički brojevi. Štoviše, zrakoplovi bazirani u Priluki imaju crvene brojeve, au Engelsu - plave.

Gore i dolje na krilima i kobilici bile su nanesene crvene zvijezde. Njima su 1993. prelakirani ukrajinski Tu-160, a automobili neko vrijeme uopće nisu imali nikakve oznake državnog vlasništva. Kasnije, krajem 1993. - početkom 1994. god. zrakoplovi su bili označeni identifikacijskim oznakama ukrajinskog ratnog zrakoplovstva: žuto-plavi krugovi na krilima i žuti trozubac na pozadini plavog štita na kobilici. Ruski Tu-160 nose identifikacijske oznake naslijeđene od Zračnih snaga SSSR-a.

Ministar obrane Sergej Šojgu najavio je planove za nastavak proizvodnje Tu-160. Prema Ministarstvu obrane, Tu-160 u verziji "M2" bit će potpuno novi zrakoplov s novim "nadjevom", ali starim izgledom konstrukcije zrakoplova, njegova učinkovitost će se povećati 2,5 puta u usporedbi s prethodnikom.

Strateški bombarder TU-160, takozvani "Bijeli labud" ili Blackjack (baton) u terminologiji NATO-a, jedinstvena je letjelica. Ovo je personifikacija moći moderne Rusije. TU-160 ima izvrsne tehničke karakteristike: to je najstrašniji bombarder na svijetu, sposoban nositi i krstareće projektile. najveći i najestetičniji nadzvučni zrakoplov na svijetu. Razvijen je 1970-ih i 1980-ih u Dizajnerskom birou Tupoljev i opremljen je krilom promjenjivog zamaha. TU-160 je u službi od 1987.

Bombarder TU-160 bio je odgovor na američki program AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft"), koji je stvorio ozloglašeni B-1 Lancer. Nosač projektila TU-160, u gotovo svim karakteristikama, bio je znatno ispred svojih glavnih konkurenata, uključujući i ozloglašeni Lancer. Brzina TU-160 je 1,5 puta veća, maksimalni domet leta i borbeni radijus su isto toliko veći, a potisak motora gotovo dvostruko jači. Kod tvoraca "nevidljivog" B-2 Spirita, radi prikrivenosti letjelice, žrtvovali su sve što je bilo moguće, uključujući domet, stabilnost leta i nosivost stroja.

Količina i cijena TU-160 "Bijeli labud"

Nosač raketa dugog dometa TU-160 je "komad" i skup proizvod jedinstvenih tehničkih karakteristika. Ukupno je izgrađeno samo 35 ovih letjelica, dok ih je daleko manji broj ostao u plovidbi danas. Ipak, TU-160 ostaje oluja neprijatelja i ponos Rusije. Ovaj zrakoplov je jedini proizvod koji je dobio svoj dati ime. Zrakoplovi nose imena sportskih šampiona (“Ivan Jarigin”), dizajnera (“Vitalij Kopilov”), heroja (“Ilja Muromec”) i, naravno, pilota (“Pavel Taran”, “Valerij Čkalov” i drugi).

Nakon raspada SSSR-a 19 bombardera ovog tipa ostalo je u Ukrajini, u bazi u Priluku. Međutim, ova su vozila bila preskupa za korištenje za ovu zemlju, a novoj ukrajinskoj vojsci jednostavno nisu bila potrebna. Ukrajina je Rusiji ponudila razmjenu ovih 19 TU-160 za Il-76 (u omjeru 1 prema 2) ili za otpis duga za plin. Ali za Rusiju se to pokazalo neprihvatljivim. Osim toga, Sjedinjene Države utjecale su na Ukrajinu, koja je zapravo prisilila na uništenje 11 ukrajinskih TU-160. Ali 8 zrakoplova ipak je predano Rusiji za djelomični otpis duga za plin.

Od 2013. Zračne snage imale su 16 bombardera Tu-160. Za Rusiju je to nerazumno mali broj, ali bi izgradnja novih koštala golemo. Stoga je odlučeno nadograditi 10 postojećih bombardera na standard Tu-160M. Zrakoplovstvo dugog dometa 2018. godine trebalo bi dobiti 6 moderniziranih TU-160. Međutim, u modernim uvjetima čak ni modernizacija postojećeg TU-160 neće pomoći u rješavanju obrambenih problema. Stoga su postojali planovi za izgradnju novih nosača projektila. Nastavak proizvodnje zrakoplova klase Tu-160M ​​/ Tu-160M2 očekuje se ne prije 2023.

Godine 2018. Kazan je odlučio razmotriti mogućnost početka proizvodnje novog TU-160 u pogonima KAZ-a. Ovi planovi su se oblikovali kao rezultat formiranja sadašnje međunarodne situacije. To je vrlo težak, ali rješiv zadatak: tijekom godina izgubljene su neke tehnologije i osoblje. Cijena jednog nosača raketa Tu-160 je oko 250 milijuna dolara.

Povijest stvaranja TU-160

Zadatak za projektiranje nosača projektila formuliran je još 1967. od strane Vijeća ministara SSSR-a. U rad su bili uključeni dizajnerski biroi Myasishchev i Sukhoi, koji su nekoliko godina kasnije ponudili svoje mogućnosti. Radilo se o projektima bombardera sposobnih razviti nadzvučne brzine za nadvladavanje sustava protuzračne obrane. Projektni biro Tupoljev, koji je imao iskustva u razvoju bombardera Tu-22 i Tu-95, kao i nadzvučnog zrakoplova Tu-144, nije sudjelovao u natječaju. Kao rezultat toga, projekt Myasishchev Design Bureau prepoznat je kao pobjednik, ali dizajneri nisu ni imali vremena stvarno proslaviti pobjedu: vlada je ubrzo odlučila zatvoriti projekt Myasishchev Design Bureau. Sva dokumentacija za M-18 prebačena je u Dizajnerski biro Tupoljev, koji se s "Produktom-70" (budućim zrakoplovom TU-160) pridružio konkurenciji.

Sljedeći zahtjevi nametnuti su budućem bombarderu:

• domet leta na visini od 18.000 metara pri brzini od 2300-2500 km / h - unutar 13 tisuća km;
• zrakoplov se mora približiti cilju podzvučnom krstarećom brzinom, svladati neprijateljsku protuzračnu obranu - krstarećom brzinom blizu tla i u nadzvučnom visinskom režimu.
• ukupna masa borbenog tereta trebala bi biti 45 tona.

Prvi let prototipa (proizvod "70-01") izveden je na aerodromu "Ramenskoye" u prosincu 1981. Proizvodom "70-01" pilotirao je probni pilot Boris Veremeev sa svojom posadom. Drugi primjerak (proizvod "70-02") nije letio, korišten je za statičke testove. Kasnije se testovima pridružio i drugi zrakoplov (proizvod "70-03"). Nadzvučni nosač raketa TU-160 pušten je u serijsku proizvodnju 1984. godine u Kazanskom zrakoplovnom pogonu. U listopadu 1984. krenuo je prvi serijski automobil.

Specifikacije TU-160

• Posada: 4 osobe
• Duljina 54,1 m
• Raspon krila 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Visina 13,1 m
• Površina krila 232 m²
• Masa praznog vozila 110.000 kg
• Normalna težina pri polijetanju 267 600 kg
• Najveća težina pri polijetanju 275 000 kg
• Tip motora 4×TRDDF NK-32
• Maksimalni potisak 4 × 18 000 kgf
• Potisak naknadnog izgaranja 4 × 25 000 kgf
• Težina goriva 148 000 kg
• Maksimalna brzina na visini od 2230 km/h
• Brzina krstarenja 917 km/h
• Maksimalni domet bez točenja goriva 13.950 km
• Praktični domet bez točenja goriva 12.300 km.
• Borbeni radijus 6000 km
• Trajanje leta 25 sati
• Praktični strop 21.000 m
• Brzina uspona 4400 m/min
• Zalet/zalet 900/2000 m
• Opterećenje krila pri normalnoj težini uzlijetanja 1150 kg/m²
• Opterećenje krila pri najvećoj težini uzlijetanja 1185 kg/m²
• Omjer potiska i težine pri normalnoj težini uzlijetanja 0,36
• Omjer potiska i težine pri najvećoj težini uzlijetanja 0,37.

Značajke dizajna TU-160

1. Zrakoplov Bijeli labud nastao je širokim korištenjem provjerenih rješenja za strojeve već izgrađene u konstruktorskom birou: Tu-142MS, Tu-22M i Tu-144, a neke komponente, sklopovi i dio sustava preneseni su u zrakoplov. bez promjena. Kompoziti, nehrđajući čelik, legure aluminija V-95 i AK-4, legure titana VT-6 i OT-4 široko se koriste u dizajnu Bijelog labuda.
2. Zrakoplov "Bijeli labud" je integralni niskokrilac s krilom promjenjivog zamaha, pokretnom kobilicom i stabilizatorom, stajnim trapom tricikl. Mehanizacija krila uključuje zakrilca s dvostrukim prorezima, letvice, flaperone i spojlere koji se koriste za kontrolu nagiba. Četiri motora NK-32 postavljena su u donjem dijelu trupa u parovima u gondolama motora. APU TA-12 koristi se kao autonomna pogonska jedinica.
3. Jedrilica ima integrirani krug. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova. Radarska antena ugrađena je u nepropusni pramac u radio-prozirnom oklopu, iza nje je nepropusni odjeljak za radio opremu. Jednodijelni središnji dio bombardera duljine 47,368 m uključuje trup, koji uključuje kokpit i dva odjeljka za teret. Između njih je fiksni dio krila i kesonski odjeljak središnjeg dijela, repni dio trupa i gondole motora. Kabina je jedan odjeljak pod tlakom, u kojem se, osim poslova posade, nalazi i elektronska oprema zrakoplova.
4. Krilo na bombarderu promjenjivog zamaha. S minimalnim zamahom ima raspon od 57,7 m. Sustav upravljanja i zakretni sklop općenito su slični Tu-22M, ali su ojačani. Struktura kesona krila, uglavnom izrađena od aluminijskih legura. Okretni dio krila pomiče se od 20 do 65 stupnjeva duž prednjeg ruba. Zakrilca od tri dijela s dvostrukim prorezima ugrađena su duž stražnjeg ruba, a letvice od četiri dijela postavljene su duž prednjeg ruba. Za kontrolu prevrtanja tu su spojleri sa šest sekcija, kao i flaperi. Unutarnja šupljina krila koristi se kao spremnici goriva.
5. Zrakoplov ima automatski električni daljinski upravljački sustav s redundantnim mehaničkim ožičenjem i četverostrukom redundancijom. Upravljanje je dvostruko, ugrađene su ručke, a ne ručni kotači. Zrakoplovom se upravlja u nagibu uz pomoć pokretnog stabilizatora, u kursu - pokretnom kobilicom, u nagibu - spojlerima i flaperonima. Navigacijski sustav - dvokanalni K-042K.
6. Bijeli labud jedan je od najudobnijih borbenih zrakoplova. Tijekom 14-satnog leta piloti imaju priliku ustati i zagrijati se. Na brodu se nalazi kuhinja s ormarićem koji vam omogućuje zagrijavanje hrane. Tu je i WC, koji ranije nije bio na strateškim bombarderima. Upravo se oko kupaonice tijekom predaje zrakoplova vojsci vodio pravi rat: piloti nisu htjeli prihvatiti automobil, budući da je dizajn kupaonice bio nesavršen.

Naoružanje TU-160 "Bijeli labud"

U početku je TU-160 izgrađen kao nosač krstarećih raketa dugog dometa s nuklearnim bojevim glavama, dizajniranih za nanošenje masovnih udara na područja. U budućnosti se planira proširiti i modernizirati asortiman prenosivog streljiva, o čemu svjedoče šablone na vratima teretnih odjeljaka s opcijama ovjesa za veliki raspon tereta.

TU-160 je naoružan strateškim krstarećim projektilima X-55SM, koji se koriste za uništavanje stacionarnih ciljeva sa zadanim koordinatama, njihov unos se provodi prije nego što bombarder poleti u memoriju projektila. Projektili su smješteni u šest dijelova na dva doboš lansera MKU-6-5U, u tovarnim prostorima zrakoplova. Hipersonične aerobalističke rakete kratkog dometa Kh-15S (12 za svaki MKU) mogu se uključiti u naoružanje za djelovanje malog dometa.

Nakon odgovarajuće preopreme, bombarder se može opremiti i slobodnopadajućim bombama različitih kalibara (do 40 000 kg), uključujući pojedinačne kasetne bombe, nuklearne bombe, morske mine i drugo oružje. U budućnosti se planira značajno proširiti sastav naoružanja bombardera korištenjem visokopreciznih krstarećih projektila najnovije generacije Kh-101 i Kh-555, koji imaju povećan domet.

Video o Tu-160

Ako imate pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Na njih ćemo rado odgovoriti mi ili naši posjetitelji.