Un eveniment de importanță mondială în istoria aviației, atât rusă, cât și mondială, a fost creația aeronava „Ilya Muromets”. Designerul său este Igor Ivanovici Sikorsky, autorul primului elicopter, o serie de avioane ușoare și grele.
În 1912, la cea de-a doua expoziție internațională de aeronautică, a primit o mare medalie de aur pentru aeronava C-6. După ce am dezvoltat mai multe prototipuri de mașini similare, am decis: trebuie să construim avioane mari. Talentatul designer și-a realizat planul. „Mare” - „Cavalerul rus” - „ Ilya Muromets„Aceasta este triada creării primei aeronave rusești multimotor.
De la primul prototip la altul, de la al doilea la al treilea, tânărul designer a mers spre obiectivul său. Sikorsky, fiind inginer-șef al departamentului Uzinei de transport ruso-baltice, a luat el însuși avioane pe cer și, după fiecare zbor, a făcut modificări în design. Dirijabilul gigant a trecut cu succes toate testele. La acea vreme era cea mai mare aeronavă nu numai din Rusia, ci și din lume.
Primul Război Mondial a schimbat scopul pașnic al unei aeronave grele. La sfârșitul anului 1914, Ilya Muromets a fost pus în funcțiune.
Proiectantul a trebuit să transforme aeronava într-un vehicul de luptă.
„Ianuarie 1915 a fost petrecut în pregătiri active pentru pregătirea aeronavei și a personalului”, își amintea Sikorsky ani mai târziu. - Am continuat să fiu singurul pilot de testare al aeronavelor mari și singurul instructor. Și, în același timp, în calitate de designer, eram responsabil pentru problemele reale sau imaginare pe care le putea întâmpina personalul de zbor atunci când folosea echipamente complexe și nestăpânite. Pentru mine și pentru cei mai mulți, a fost o perioadă dificilă și dificilă.”
Aeronava grea a devenit un bombardier greu și un avion de recunoaștere cu rază lungă. Încă de la primele zboruri, Muromet-urile au arătat o eficiență ridicată în utilizarea luptei. În rândul trupelor germane s-au răspândit zvonuri că rușii aveau avioane fără precedent - au bombardat pozițiile cu o acuratețe perfectă. Comandamentul a emis un ordin: să nu crezi astfel de zvonuri, deoarece rușii nu au și nu pot avea astfel de avioane.
Dar curând inamicul s-a convins că există astfel de avioane în Rusia. Bombardiere mari au început să apară pe diferite părți ale frontului. Și numărul lor creștea constant. Fiecare aeronavă a fost echivalată cu un detașament de luptă cu personal de zbor și tehnic. Apoi de la
Din astfel de detașamente s-a format o escadrilă - prima unitate de aviație militară.
O aeronavă grea în luptă la joasă altitudine și-a pierdut avantajele ca erou aerian. Erau nevoie de luptători pentru a ataca ținte terestre și pentru a acoperi muromiții. Când a fost stabilită producția de giganți ai aerului, Sikorsky a dezvoltat în scurt timp trei modificări ale aeronavelor ușoare - S-16, S-19, S-20. În luna mai, primii luptători au fost trimiși la escadrilă pentru testare.
Echipajele primelor bombardiere au fost antrenate chiar de designer. Igor Ivanovici a fost un pilot de testare și instructor remarcabil. În procesul de creare a aeronavei, a antrenat astfel de piloți Ilya Muromets precum G.V. Alehnovich, G.I. Lavrovich, X.F. Prus..Iankovski. Când a început războiul, piloții-comandanți ai aeronavelor I.S. au învățat să opereze un vehicul de luptă de la Sikorsky. Bashko, A.M. Kostenchik, R.L. Nijevski, A.V. Pankratiev, ..Golovin, ..Smirnov, Ya.N. Şarov.
Războiul continua și, îndeplinind ordinul militar, Sikorsky a crescut producția de avioane. Fiecare bombardier nou sosit din fabrică pe front era diferit de cel precedent. Sikorsky și-a rafinat în mod constant designul pentru a îndeplini cerințele luptei. Avionul s-a transformat într-o „fortăreață zburătoare”, care era echipată cu bombardiere puternice și arme de calibru mic și avea echipamente pentru fotografierea aeriană. Specialiștii bine pregătiți, de la comandantul navei până la fotograf, ar putea opera o mașină atât de mare și să-i folosească cu pricepere capacitățile.
Această pricepere a fost demonstrată de comandantul dirijabilului I.S. Bashko. Aerodromul de lângă Vinnitsa, în Ucraina, unde pilotul se afla cu avionul său, a fost capturat brusc de trupele germane.
„A trecut zi după zi”, a scris ziarul „Air Transport” despre acest incident, „și nu a existat nicio oportunitate de a scăpa din captivitate. În cele din urmă, la 21 februarie 1918, pilotul rus, în mod neașteptat pentru germani, a decolat cu Muromet-urile sale și s-a îndreptat spre est.
Dar evacuarea aeriană nu a avut succes. În această zi vremea era rea. Norii târâtori jos și un văl continuu de zăpadă umedă au îngreunat zborul. Curând a început gheața, iar mașina a început să piardă rapid din altitudine. A trebuit să opresc zborul.
Și din nou capturat. Avionul a fost târât pe aerodrom, iar fugarul a fost nevoit să-l repare. Pilotul rus a decis să liniștească treptat vigilența gardienilor printr-o muncă asiduă.
Zilele au trecut din nou. Aparent, pilotul rus s-a supus, au decis gardienii. De dimineața până seara târziu a lucrat cu sârguință. A sosit 23 mai. Amurgul serii se strângea repede și un vânt rece și puternic sufla cu ploaie. Santinelele s-au ascuns. În căldură au obosit și au început să moștenească.
Deodată s-a auzit zgomotul motoarelor. Santinelele au rămas repede fără acoperire, dar era prea târziu. Nava grea a câștigat încet altitudine...
La sfârșitul celei de-a cincea ore de zbor, combustibilul a început să se epuizeze. Dar sub aripile lui „Ilya Muromets” exista deja pământ rusesc. Bashko a aterizat în siguranță la marginea satului Zhelanie, districtul Yukhnovsky. Dirijabilul a fost salvat”.
Succesele militare ale muromiților de pe front erau binecunoscute forțelor aeriene Serpuhov. Mesajul despre fiecare zbor al unui bombardier cu rază lungă de acțiune a fost perceput aici, în spate, ca o altă victorie. La urma urmei, Ilya Muromets a fost practic invulnerabil, iar eficiența atacurilor sale asupra inamicului creștea cu fiecare aeronavă nouă. Când discutau despre rapoartele din front, aviatorii Serpuhovici și-au amintit cu siguranță căpitanul de stat major Pyotr Nesterov. În 1913, când aeronauții și piloții militari au apărut în Serpuhov, Nesterov a fost primul din lume care a efectuat o buclă pe cer.
În mod tradițional, sâmbăta, publicăm pentru dvs. răspunsurile la test în formatul „Întrebare - Răspuns”. Avem o varietate de întrebări, atât simple, cât și destul de complexe. Testul este foarte interesant și destul de popular, pur și simplu vă ajutăm să vă testați cunoștințele și să vă asigurați că ați ales varianta corecta răspuns, din patru propuse. Și mai avem o întrebare în test - Ce nu era în avionul de pasageri Ilya Muromets?
- A. paturi
- B. toaletă
- C. frigider
- D. iluminat interior electric
Răspunsul corect este C. frigider
Primul avion bombardier de pasageri din lume
Se numește „Ilya Muromets”, fabricat în Rusia și este, fără exagerare, o capodopera a tehnologiei militare rusești.
Avea totul pentru confortul echipajului și al pasagerilor, chiar și un duș. Doar că nu era încă un frigider.Și cât a costat un mic dejun colectiv într-un lounge confortabil, de altfel, tot pentru prima dată în lume!
...Sikorsky a băut cafea fierbinte, a pus o haină caldă și a ieșit pe podul de sus. O mare nemărginită de nori s-a răspândit în jur, o navă uriașă, luminată puternic de soare, a navigat maiestuos printre aisbergurile cerești. Această imagine fabuloasă a fost o recompensă pentru munca sa grea și dedicată. Nici înainte, nici după această zi Sikorsky nu a văzut o panoramă mai frumoasă. Poate pentru că mai târziu, odată cu dezvoltarea aviației, nu a mai existat o astfel de oportunitate de a urca liber de pe fuselaj sau pe aripă și de a admira lumea din jurul nostru. „Muromets” a fost o mașină unică în acest sens.
Dirijabil, ()Primul bombardier greu cu mai multe motoare a fost creat de marele designer de avioane rus I.I. Sikorsky în 1913. Dispozitivul, numit „Ilya Muromets”, a apărut pe baza unei dezvoltări anterioare a lui Sikorsky - primul avion cu patru motoare din lume „Grand Baltic” sau „Russian Knight”, dar era un avion mai mare, cu o suprafață mai mare a aripii și patru motoare montate pe rând pe aripa inferioară Noul dispozitiv avea date de zbor care l-au depășit semnificativ pe predecesorul său. A avut o serie de îmbunătățiri semnificative și a fost inițial destinat utilizării militare. Designul aeronavei a fost cu câțiva ani înaintea timpului său, a fost revoluționar și a devenit un model pentru toate aeronavele ulterioare din această clasă. Pentru prima dată, fuzelajul avea o cabină închisă, echipată confortabil.
Acest avion și-a primit numele, în conformitate cu sentimentele patriotice predominante în societatea rusă, după eroul epic Ilya Muromets. Ulterior, această denumire a devenit comună tuturor soiurilor sale, cu adăugarea de majuscule corespunzătoare unui anumit tip (serie).
Fuzelaj secțiune dreptunghiulară structură din lemn, partea de arc este acoperită cu placaj de 3 mm, partea de coadă este acoperită cu pânză. Barele fuzelajului au fost realizate din cherestea de frasin cu o secțiune transversală de 50 x 50 mm la prova și 35 x 35 mm la coadă. Bucățile din spate au fost legate printr-o îmbinare mitrală, înfășurată cu împletitură cu adeziv pentru lemn. Stâlpii și bretele erau din pin, iar bretelele erau din sârmă de pian (dublu). Podeaua cabinei a fost realizată din placaj de 10 mm grosime. Căptușeala interioară a cabinei a fost tot din placaj. Pe partea stângă, în spatele marginii aripilor, uneori pe ambele părți, era o intrare usa culisanta.
Partea din față a fuzelajului era o cabină spațioasă, închisă: lățime 1,6 m, înălțime de la 2 m până la 2,5 m, lungime 8,5 m Volumul total al cabinei de aproximativ 30 m3 a permis circulația internă liberă a echipajului, plasând defensivă. echipament fără nicio dificultate deosebită, arme și marfă cu bombe. Partea frontală a cabinei, inițial curbată, a fost laminată din furnir, iar ulterior a devenit multifațetă, cu o suprafață de sticlă din ce în ce mai mare. Comanda este unică, folosind un volan, situat în centrul cabinei. Se credea că, în caz de rănire, un alt membru al echipajului va lua locul pilotului - exact așa s-a întâmplat în condiții de luptă.
Aripile aeronavei sunt cu două spate, cu o suprafață semnificativ crescută față de (în primul exemplar suprafața aripii era de 182 m2), profilul transversal este subțire, de curbură semnificativă, eleroanele sunt doar pe aripa superioară. Aripa era împărțită de-a lungul anvergurei sale și era formată din părți legate prin șuruburi. Aripa superioară consta de obicei din 7 părți: o secțiune centrală, două elemente intermediare pe fiecare jumătate de travă și două console. Aripa inferioară era formată din patru părți. Anvergura, coarda și zona aripilor s-au schimbat de la tip la tip, deși structural au rămas aceleași.
Baronul cu secțiune de casetă era din pin și placaj și avea o secțiune transversală de 100 x 50 mm. Grosimea raftului este de la 14 la 20 mm, grosimea pereților din placaj este de 5 mm. Spatele au fost asamblate cu lipici și șuruburi. Pe aripile de coardă mai mare, un al treilea lontar era uneori plasat în fața eleroanelor. Nervurile au fost realizate din lamele de pin de 6 x 20 mm și placaj de 5 mm. S-au făcut găuri în pereții din placaj pentru a reduce greutatea. Distanța dintre nervuri este de 0,3 m. Învelișul este cu două fețe, din pânză, care este acoperită cu dop. Îmbinările aripilor, la fel ca multe alte elemente de prindere, sunt realizate din oțel moale, uneori sudate - alteori sub formă de plăci plate - în orice caz de un design simplu și rațional.
Aripioarele sunt din lemn, în formă de lacrimă, cu secțiuni de 120 x 40 mm pe toată lungimea și 90 x 30 la capete cu o tranziție lină. Stâlpii erau goale în interior. Structurile de la capătul aripii aveau aceeași secțiune transversală, dar erau mai lungi. Bretele au fost făcute din sârmă de pian cu diametrul de 3-3,5 mm și au fost împerecheate. Între cele două fire a fost introdusă o bandă de lemn de 30 mm grosime, iar întreaga structură a fost învelită cu împletitură, ceea ce a redus semnificativ rezistența structurii. Porțiunile minore au fost simple, iar cele mai încărcate s-au făcut triple.
Coada orizontală avea un profil portant și o suprafață destul de mare (până la 30% din suprafața aripii). Stabilizatorul cu două spate avea un design similar cu aripa, dar era mai subțire. A fost atașat cu frânghii de „mistreț” și lonchioane de fuzelaj. Bretele simple. Au fost inițial trei cârme care se mișcau complet: cea principală din mijloc și două laterale mici. Odată cu apariția monturii mitralierei de coadă, au fost montate două cârme distanțate, cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost desființată. Designul suprafetelor de directie este din lemn, acoperit cu panza.
Șasiul a fost montat sub motoarele interne și a constat din bare, patine și bretele în formă de V. În trave, acestea au fost fixate în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. În lipsa unor roți de dimensiuni suficiente, s-au folosit roți cu diametrul de 670 mm, asamblate în perechi (și acoperite cu piele) în cărucioare cu patru roți pentru a obține o jantă lată, permițând aterizarea și decolarea de pe un teren destul de liber. Cârja este o grindă de frasin cu o secțiune transversală de până la 80 x 100 mm și o lungime mai mare de 1,5 m. Aripa avea un unghi de instalare de 8-9°, iar coada - 5-6°, acest lucru a fost cauzat de poziția aproape orizontală a mașinii în parcare (pentru a asigura caracteristicile necesare de decolare). Motoarele erau montate pe rafturi și bare din lemn deasupra aripii inferioare și erau de mare varietate, dar toate erau în mare parte răcite cu lichid.
Motoarele sunt fara carene pentru intretinerea si repararea lor, s-a realizat armarea pe aripa inferioara sub forma unei piste de placaj cu balustrade de sarma. În practică, la o viteză de zbor destul de scăzută, în limita a 100 km/h, acest dispozitiv a făcut posibilă corectarea motorului în zbor și astfel salvarea avionului.
Rezervoarele de gaz din alamă, la început în formă de trabuc, iar pe mașinile ulterioare - plate, erau amplasate în principal deasupra fuzelajului, uneori deasupra motoarelor sau deasupra aripii superioare. Mașina este controlată prin cablu, de la volan și pedale. Armamentul era foarte divers atât ca cantitate, cât și ca locație de instalare și creștea ca rezistență de la tip la tip. În general, putem spune că designul a fost simplu, fiabil și oportun, iar condițiile de lucru pentru echipaj ar putea fi numite confortabile. Cazarea echipajului a devenit clasică pentru majoritatea bombardierelor grele până în prezent. În prova se află un bombardier-tunar, în spatele lui este pilotul (sau piloții), iar în spatele lui se află navigatorul (inginer de zbor) și tunerii de la bord.
Armamentul standard al bombardierului era format din bombe de 150 - 250 kg plasate în interiorul fuzelajului pe partea tribord în casete speciale. Sarcina maximă a bombei a fost estimată la 80 de lire sterline (480 kg) sau chiar mai mult.
În 1914, pentru presupusele lupte cu nemții, ea a testat instalarea armelor de artilerie pe o platformă specială de tunuri situată în zona trenului de aterizare, sub partea din față a fuzelajului. Testele tunului Hotchkiss de 37 mm și ale puștii fără recul a colonelului Delvig (avea două țevi, o încărcătură de luptă a fost trimisă înainte și un gol care contrabalansează forța de recul a zburat înapoi) nu au adus satisfacție. Rata scăzută a focului și prezența unor echipaje suplimentare de artilerie promiteau probleme inutile cu avantaje de luptă neconvingătoare. Prin urmare, armele nu au fost folosite în timpul luptei.
Armele de apărare standard au inclus inițial: două mitraliere, două mitraliere și două pistoale. Săgețile erau amplasate pe părțile laterale ale fuselajului, în partea centrală superioară a acestuia și în spațiul dintre aripile superioare. În seria ulterioară, când numărul de mitraliere de la bord a ajuns la 6-8, tunerii stăpâneau emisfera frontală a carlingului, spațiul ventral și secțiunea cozii din zona cozii. În această versiune, a fost furnizat focul aproape complet de la mitralierele de la bord.
Primul prototip, nr. 107.
Prima construită la RBVZ, care a primit numărul de serie 107, a fost pusă în aplicare în august 1913 și deja la 10 decembrie 1913 a decolat pentru prima dată. Nr. 107 s-a remarcat prin prezența unei aripi intermediare suplimentare în spațiul dintre aripile principale și coadă. Sub această aripă din mijloc se afla un șasiu suplimentar sub forma unei ferme echipate cu șanțuri. Testele nu au scos la iveală necesitatea instalării unei aripi suplimentare, așa că a fost imediat demontată. Ca o reamintire rudimentară a acestei aripi, în partea centrală a fuzelajului a rămas o platformă cu balustradă, care putea fi accesată în timpul zborului.
Centrala electrică a aeronavei era compusă din 4 motoare în linie de 100 CP. cu elice de tragere.
Experimentat la începutul anului 1914 a efectuat o serie de zboruri de succes, printre care s-au numărat realizări record în ceea ce privește capacitatea de transport. 12 februarie 1914 Nr 107, administrat de I.I. Sikorsky, a ridicat 16 persoane în aer - greutatea încărcăturii ridicate a fost de 1290 kg.
Zborurile au arătat că zborul orizontal continuu este posibil chiar și atunci când două motoare sunt oprite. Oamenii puteau merge pe aripă în timpul zborului fără a perturba alinierea. Iarna, avionul zbura cu tren de aterizare de schi. Motoare - patru „Argus” de 100 CP fiecare. Cu..
Testele de succes și realizările record au avut un impact impresionant asupra Direcției Tehnice Militare Principale, care la 12 mai 1914 a încheiat un contract cu RBVZ pentru furnizarea a 10 aeronave de tipul aviației militare.
Ulterior, „Ilya Muromets” a fost produs în serie cu multe modificări până în 1919. Mașina este în mod constant modernizată și îmbunătățită, totuși problema constanta lipseau motoarele cu puterea necesară. În total, conform diverselor surse, au fost construite de la 79 la 83 de exemplare.
Primii „muromieni” au ajuns pe frontul ruso-german în toamna anului 1914. La început, avionul a fost afectat de eșecuri: avarii, accidente, pagube cauzate de propriul foc de artilerie antiaeriană. Cu toate acestea, piloții au rămas încrezători în perspectivele gigantului zburător.
În decembrie, a fost creată așa-numita Escadrilă de Avioane (AES) - prima unitate de luptă din lume de avioane grele multimotor. Escadrila era formată din 12 Muromets: 10 de luptă și 2 de antrenament. Această unitate a luptat cu succes până în toamna anului 1917.
Avioanele Ilya Muromets au fost folosite ca avioane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune și mai rar ca bombardiere. Erau echipate cu arme defensive puternice, cu un sector de tragere aproape complet și puteau zbura fără escortă de vânătoare. Cabina era echipată cu instrumente de control și navigație, dispozitive de ochire a bombardierelor și putea fi instalată și o stație radio. Dirijabilele au devenit modele pentru designerii din alte țări, dar nu au fost copiate complet de nimeni. Avionul era greu de zburat, lent și greu de manevrat. Până la mijlocul războiului, caracteristicile sale nu mai îndeplineau cerințele crescute și noile dispozitive străine. Multe dintre opțiunile de încărcare cu bombe erau la nivelul bombardierelor cu un singur motor.
În total, în timpul războiului, pe frontul ruso-german au operat circa 50 de Muromet. Echipajele lor au zburat peste 300 de misiuni de recunoaștere și bombardare, aruncând 48 de tone de bombe. Doar o „navă” a fost doborâtă în luptă de luptătorii germani, iar tunerii Muromtsev au reușit să distrugă cel puțin trei avioane inamice.
La cele de mai sus, trebuie adăugat că echipajele Murom nu au zburat întotdeauna cu un set complet de mitraliere. Adesea, în loc de „butoaie” și cartușe, au luat o rezervă suplimentară de bombe.
După Revoluția din octombrie și încheierea păcii de la Brest între Germania și Rusia, Escadrila a încetat să mai existe. Cele mai multe dintre aeronavele sale au mers în statul ucrainean nou format, dar din cauza condițiilor proaste de depozitare au intrat rapid în paragină.
Sfârşit utilizare practică
Perioada inițială Războiul civil, însoțită de anarhie, anarhie și smulgerea proprietăților militare, a dus la faptul că copiile individuale ale Murometilor au ajuns în mâinile diferiților proprietari: în Armata Roșie (Grupul de Avioane Nord - SGVK), în aviația de Ucraina independentă, în aviația Corpului 1 polonez (un exemplar). În același timp, dintre cele 20 de dispozitive Ilya Muromets disponibile în Escadrilă la începutul anului 1918, nici măcar un exemplar nu a fost folosit într-un mod demn în situația actuală. Aproape toate aceste mașini au dispărut în scurt timp în confuzia revoluționară.
Abia în 1919, după producerea a 13 tipuri diferite de copii la RBVZ, roșii au reușit să înceapă să recreeze o formație numită DVK (Divizia de aeronave). Aceste dispozitive au fost asamblate din stocurile vechi din fabrică, prin urmare au fost separate elemente structurale din tipurile G-1 și G-3. Total cu RBVZ în perioada 1918 - 1920. Divizia Airship a primit 20 de avioane Ilya Muromets. DCK avea sediul inițial la Lipetsk, iar mai târziu, din august - septembrie 1919 - la Sarapul.
Pe tot parcursul anului 1919, Muromets din DCK au efectuat mai multe zboruri de luptă pe Frontul de Sud împotriva armatei generalului Denikin și a cavaleriei generalului Mamontov.
În iulie 1920, „Muromtsy” cu stele roșii a făcut două ieșiri împotriva armatei poloneze în regiunea Bobruisk, iar la 1 august mai multe ieșiri reușite pe Frontul de Sud-Vest împotriva trupelor generalului Wrangel. Aceste ieșiri episodice, din cauza fiabilității scăzute și a deteriorării echipamentelor folosite, și în primul rând periculoase pentru echipajele aeronavelor, au devenit ultimele episoade de luptă din istoria Murometilor.
În 1921, conform deciziei guvernului sovietic, a fost deschisă linia poștală și de pasageri Moscova-Harkov pentru întreținerea căreia au fost alocate 6 divizii de dirijabile „IM” destul de uzate. În perioada de vară, înainte ca linia să fie închisă la 10 octombrie 1921, au fost posibile 76 de zboruri, care au transportat 60 de pasageri și mai mult de 2 tone de marfă.
La începutul anului 1922, din cauza deteriorării aeronavei și a lipsei noilor sosiri, Divizia Aeronave a fost desființată, iar proprietatea rămasă a fost transferată pentru a crea o școală de zbor în orașul Serpukhov (Școala de Tragere Aeriană și Bombardare - „împușcare”). În perioada 1922 - 1923. pilotul B.N. Kudrin a efectuat aproximativ 80 de zboruri în ultimul prototip zburător „IM” nr. 285 din zona Serpuhov.
Zbor şi specificatii tehnice||№ 107
Anvergura aripilor superioare (m)||32,0
Anvergura aripilor inferioare (m)||22,0
Lungime (m)||22,0
Suprafata aripii (m2)||182,0 (210,0 - cu aripa medie)
Greutate goală (kg)||3800
Greutate zbor (kg)||5100
Zbor viteza (km/h)||95
Tavan (m)||1500
Raza de zbor (km)||270
Puterea totală a motorului||400CP (4 x 100 CP)
V.Shavrov Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938
Diagrama și designul aeronavei "Ilya Muromets". Aeronava mare cu patru motoare a Uzinei de transport ruso-baltice, produsă după „Cavalerul rus”, a fost numită „Ilya Muromets”, iar acest nume a devenit un nume colectiv pentru o întreagă clasă de avioane grele construite de această fabrică în 1914- 1918.Aeronava Ilya Muromets a fost o dezvoltare directă a Cavalerului Rus și numai aspectul general al aeronavei și cutia sa cu aripi cu patru motoare montate la rând pe aripa inferioară a rămas fără modificări semnificative. Fuzelajul a fost fundamental nou: pentru prima dată în practica mondială, a fost realizat solid, dintr-o singură piesă, fără cabină proeminentă, o secțiune tetraedrică, mai mult decât înălțimea umană, fără întăriri. Partea din față era ocupată de cabină. Ilya Muromets a fost prototipul pentru toate viitoarele aeronave militare și civile, cu un fuzelaj care închide cabina într-o caroserie aerodinamică.
O serie de îmbunătățiri în designul aeronavei au făcut posibil acest lucru, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. pp., ca în „Cavalerul rus”, obține rezultate semnificativ mai bune: de două ori masa de încărcare și plafonul aeronavei. Suprafața aripii primelor Muromets (182 m2) a fost de o ori și jumătate mai mare decât suprafața aripii lui Vityaz, iar masa goală a fost doar puțin mai mare. Lungime cabină 8,5 m, lățime 1,6 m, înălțime până la 2 m.
Este interesant că designerii nu au ajuns imediat la designul final al aeronavei. Inițial, aeronava avea o altă aripă mijlocie între cutia de aripi și empenaj cu mistreți pentru atașarea bretelelor sale, iar sub fuzelaj au fost realizate derapaje suplimentare („tren de aterizare mijlociu”). La început, a fost instalată chiar și o cutie biplană întreagă (conform ipotezei lui K. K. Ergant), iar primele abordări au fost făcute în această formă. Cu toate acestea, aripile suplimentare nu s-au justificat, capacitatea de încărcare nu a crescut și au fost scoase.
Aripile din mijloc îndepărtate au lăsat pe fuzelaj o platformă cu balustrade pe care se putea sta în zbor.
Inițial, a existat încă o caracteristică în aspectul aeronavei. Ținând cont de scopul militar al Muromets și intenționând să folosească un tun de 37 mm și două mitraliere pentru armamentul său, proiectanții au instalat o „platformă pistol-mitralieră” pe patinele din mijloc ale șasiului, plasându-l în fața nasul fuselajului, la nici un metru sub el, aproape chiar lângă pământ în parcare. Trăgătorul a trebuit să urce pe această platformă din cabina de pilotaj în timpul zborului. Zona a fost împrejmuită cu balustrade. Ulterior (după prima serie) a fost desființată.
Designul tuturor Muromet-urilor a fost în general același - un biplan cu șase stâlpi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 pe aripa superioară). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave, patru motoare au fost instalate în două tandemuri, iar în mai multe cazuri, aeronava de antrenament Muromtsy avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile erau cu două spate. Anvergura celei superioare este de la 24 la 34,5 m, cea de jos este de 17-27 m, respectiv Lungimea corzilor este de la 2,3 la 4,2 m Suprafața totală a aripilor, în funcție de dimensiunea acestora 120 până la 220 m2 Spatele sunt plasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late. Profilul aripii a fost construit primitiv. Contururile lor superioare și inferioare erau paralele de la vârf la spate și conturate într-un arc circular. De la spate, conturul inferior al profilului mergea aproximativ în linie dreaptă până la marginea de fugă. Degetul profilului era conturat într-un semicerc. Acul de profil a fost 1/22-1/24.
Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost importat inițial din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.
Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m în general, designul aripilor a fost ușor.
Secțiunile lonjeroanelor cutiei de aripi sunt în formă de lacrimă, 120x40 mm, descrezând spre capete la 90x30 mm. Pe ultimele tipuri de „Muromet” aceste dimensiuni erau mai mari. Standurile erau din pin, lipite între ele din două jumătăți și erau goale. Grosimea materialului lonjeranelor după frezare a fost de 9 mm în barele centrale (pentru motoare) și de 8 și 7 mm în rest. Structurile de capăt ale aripii superioare erau de aceeași secțiune transversală.
Bretele cutiei cu aripi au fost făcute din sârmă de pian (3,5-3 mm) și aproape toate au fost împerecheate - din două fire cu o bandă de 20 mm lățime introdusă între ele, înfășurate cu bandă lipită. Trăsăturile în toate bretele au fost plasate la capetele lor inferioare. O pereche adiacentă de tandere a fost atașată la un ochi intermediar, care, la rândul său, a fost prins cu șuruburi la un ansamblu de cupe de la baza suporturilor. Bretele secundare au fost simple, dar cele mai încărcate au fost făcute și triple.
Aripile au fost făcute detașabile în anvergură. Cea superioară consta de obicei din șapte părți: o secțiune centrală, două părți intermediare pe fiecare jumătate de travă și două console; cea de jos era formată din patru părți. Unitățile de conectare au fost în formă de cutie, sudate, din oțel moale (s = 40 kgf/mm2). Ca toate celelalte componente ale aeronavei, acestea aveau un design foarte simplu și practic. Multe noduri erau simple plăci plate. Ansamblurile cu piese din lemn au fost asamblate folosind șuruburi cu filet în inch. Cele mai mari șuruburi erau conice cu cap hexagonal, sub care diametrul șurubului era de 12-14 mm, iar la capăt 8 mm.
Structura fuzelajului a fost întărită cu o acoperire din material textil a secțiunii de coadă și o acoperire din placaj (3 mm) a secțiunii nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbată, laminată din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. Unele dintre panourile de sticlă se deschideau. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime. Volumul cabinei a ajuns la 30 m3.
Cadrul fuzelajului era alcătuit din patru spate de frasin cu o secțiune transversală de 50x50 mm în părțile din față și din mijloc (până la 35x35 mm la coadă). Îmbinarea pieselor de lontă s-a făcut cu o mustață folosind lipici de lemn și s-a înfășurat cu împletitură. Elementele transversale ale cadrului erau din pin, bretelele erau din fir de pian, dublu peste tot. Interiorul cabinei era căptușit cu placaj. Podeaua este din placaj cu grosimea de pana la 10 mm. Pe podeaua din spatele scaunului pilotului era o fereastră mare, cu sticlă groasă pentru dispozitivele de ochire. Pe partea stângă (sau ambele) în spatele aripii inferioare era o ușă glisantă de intrare.
Coada orizontală a lui Muromtsev era portantă și avea un relativ dimensiuni mari- până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizator - două spate, spate - în formă de cutie, distanță dintre nervuri - 0,3 m, jantă - pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost larg distanțate de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și echipate cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost eliminată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară, pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1-1,5 m (din spate). Pârghiile cârmei aveau o lungime de 0,4 m, iar la astfel de pârghii se adăuga uneori o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m lungime.
Șasiul Muromtsev a fost atașat sub motoarele din mijloc și a constat din lonjeroane în formă de N pereche cu patioane, în ale căror roți pe osii scurte cu absorbție a șocurilor din cablu de cauciuc erau montate pe blocuri cu balamale. Opt roți erau îmbrăcate în piele în perechi. Rezultatul au fost roți duble cu o jantă foarte lată. Trenul de aterizare era nefiresc de jos, dar toată lumea era convinsă că trenul de aterizare înalt, neobișnuit pentru piloți, ar putea provoca accidente în timpul aterizării din cauza dificultății de a determina distanța până la sol.
Cârja era o grindă de frasin cu o secțiune transversală pe un suport de 80 X 100 mm și o lungime aproape la fel de înaltă ca o persoană. Capătul superior al cârjei era înșurubat cu un șnur de cauciuc pe suportul transversal al fuzelajului, iar la capătul inferior era o lingură de dimensiuni considerabile. Primele „Muromets” aveau două cârje paralele de dimensiuni mai mici.
Fuzelajul din parcare era aproape ocupat poziție orizontală. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.
Motoarele au fost instalate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.
Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Controlul motorului era separat și general. În plus față de pârghiile de control al accelerației pentru fiecare motor, a existat o pârghie comună „autolog” pentru controlul simultan al tuturor motoarelor.
Aeronava este controlată prin cablu. Inițial, a fost realizat un cadru de direcție, mai târziu - o coloană. Se credea că, dacă pilotul era ucis sau rănit, ar putea fi înlocuit cu un alt membru al echipajului, ceea ce s-a întâmplat ulterior de mai multe ori într-o situație de luptă. Picior de control - pedale Cablaj de control - uneori dublat pe alocuri.
Întregul design al aeronavei, precum și diagrama acesteia, este pentru 1913-1914. ar trebui să fie recunoscut ca avansat, simplu de producție și oportun.
Prima copie a aeronavei Ilya Muromets a fost finalizată în octombrie 1913. Primele zboruri din fabrică, în timpul cărora s-au efectuat experimente cu aripile mijlocii, nu au avut succes. După ce aeronava a putut fi considerată testată, au început să fie efectuate zboruri demonstrative pe ea. Au fost stabilite o serie de recorduri. Pe 12 decembrie, „Ilya Muromets” a ridicat o încărcătură de 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg). Cursa de decolare în timpul zborurilor de probă nu depășea uneori 110 m Avionul a fost pilotat de I. I. Sikorsky După o serie de zboruri cu încărcături diferite, la 12 februarie 1914, s-a efectuat un zbor cu 16 pasageri la bord. câine), masa încărcăturii ridicate a fost de 1290 kg. În lunile februarie și martie au fost efectuate câteva zeci de zboruri cu o durată totală de 23 de ore.
Presa acelor ani a remarcat că oamenii puteau merge „pe aripile sale” în timpul zborului fără a perturba în vreun fel echilibrul dispozitivului. Oprirea chiar și a două motoare nu forțează dispozitivul să coboare, poate continua să zboare chiar și cu două motoare în funcțiune.” Toate acestea la acea vreme erau complet noi, fără precedent și au făcut o mare impresie asupra participanților și martorilor oculari ai zborurilor.
Cu toate acestea, în ciuda succesului, numeroase zboruri au arătat că puterea motorului era insuficientă
Zborurile au fost efectuate iarna, iar aeronava a fost montată pe un șasiu de schi. Pentru prima dată în lume s-au construit schiuri pentru o aeronavă atât de mare, sub formă de alergători perechi și atașați la câte doi vieri, cu snur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. Erau și două schiuri cu cârje.
Avion || (Nr. 107)/IM cu aripa din mijloc (Nr. 107)
An fabricatie||1913/1913
Număr de motoare||4/4
Motor, marca ||/
Putere. l. s.||100/100
Lungimea aeronavei, m||22/22
Anvergura aripilor (superioară) (inferioară)||32,0(22,0)/32,0 16 (medie)
Suprafata aripii, m2||182,0/210,0
Greutate goală, kg||3800 /4000
Greutate combustibil+ulei, kg||384/384
Greutate maximă, kg||1300/1500
Greutate zbor, kg||5100/5500
Sarcina specifică aripii, kg/m2||28,0/26,0
Sarcina specifică la putere, kg/CP ||13,8/14,8
Revenirea greutății,%||25/27
Viteza maximă în apropierea solului, km/h||95/85
Viteza de aterizare, km/h||75/70
Timp de urcare 1000 m, min||25/?
Tavan practic, m||1500/500
Durata zborului, h||3,0/3,0
Raza de zbor, km||270/250
Aleargă, m||300/400
Kilometraj, m||200/200
G.Haddow, P.Grosz Giganții germani (Putnam)
Sikorsky „Ilia Mourometz”Primul avion cu patru motoare din lume, proiectat de rusul Igor Sikorsky, a avut o mare influență asupra comunității aeronautice din întreaga lume. Mașinile timpurii „Le Grand” și „Russkii Vitiaz” au demonstrat în mod vizibil că era posibil să se opereze patru motoare la unison și că o aeronavă mare putea fi controlată cu ușurință în zbor. După cum se spune în Introducere, iată adevărata promisiune a zborului: un vehicul pentru a cuceri distanțe lungi la viteze mari în siguranță relativă. Ilia Mourometz”, o scurtă descriere a acestora din urmă este inclusă în această carte.
Dezvoltat din mașinile de transport de pasageri „Le Grand” și „Russkii Vitiaz” ale lui Igor Sikorsky, care au doborât recordul din 1913, „Ilia Mourometz” puțin mai mare a fost zburată pentru prima dată în ianuarie 1914. În vara acelui an, rusul Armata a plasat o comandă pentru zece mașini din clasa „Ilia Mourumetz” („Ilia Mourumetz”, un erou legendar rus, era numele dat numai primei mașini, dar mai târziu a fost folosit pentru a desemna întreaga serie și fiecare mașină a fost dată). un număr, adică IM.IX, IM.XIV.)
Primul bombardier operațional (de fapt cel de-al doilea construit) a fost finalizat în primăvara anului 1914. La 15 februarie 1915, „Kievsky”, așa cum era numită mașina, a decolat de pe aerodromul Jablonna pentru a bombarda forțele germane staționate lângă Plotsk. În aceasta, prima sa misiune operațională, a transportat un echipaj de cinci persoane și o încărcătură cu bombe de 600 kg. Nouă zile mai târziu a bombardat gara de la Willenberg, revenind a doua zi pentru a distruge două trenuri de muniție reținute de atacul din ziua precedentă.
Pe măsură ce mai multe bombardiere din clasa „Ilia Mourometz” au ajuns în serviciul activ, au fost grupate într-o escadrilă specială cunoscută sub numele de E.V.K. (Eskadra Vozdushnyh Korablei). Această escadrilă s-a mutat dintr-un sector frontal în altul după cum a fost necesar, mai multe E.V.K. s-au format escadroane pe măsură ce numărul bombardierelor disponibile a crescut. În 1916, până la zece bombardiere ar zbura într-o singură misiune, iar un număr și mai mare în 1917. Înregistrările disponibile pentru primele șaisprezece bombardiere operaționale „Ilia Mourometz” afirmă că acestea au efectuat 422 de ieșiri între februarie 1914 și octombrie 1917. Un total de Au fost aruncate 2300 de bombe și au fost făcute 7000 de fotografii aeriene în această perioadă.
Duritatea acestor bombardiere trebuie să-i fi impresionat pe germanii care i-au întâlnit în luptă. Bombarderii erau destul de greu de doborât; o mașină s-a întors la bază cu 374 de schije și găuri de gloanțe și o lonjerie de aripă împușcată. Alte aeronave s-au întors în siguranță cu unul sau două motoare oprite. Echipajele „Ilia Mourometz” ar putea de asemenea să răspundă dacă afirmația lor pentru treizeci și șapte de avioane inamice doborâte este corectă.
Din cele șaptezeci și trei de bombardiere din clasa „Ilia Mourometz” construite, aproximativ jumătate au fost folosite pe front; restul au fost dați în serviciu în primul rând ca formatori. În treizeci și două de luni de serviciu activ au fost pierdute doar patru bombardiere: două prin acțiunea inamicului, unul s-a învârtit în pământ și unul a fost pierdut ca urmare a sabotajului bolșevic. Odată cu dezintegrarea frontului rus la momentul revoluției, multe dintre bombardierele „Ilia Mourometz” au fost distruse pentru a preveni capturarea lor de către germani. Se susține că treizeci de mașini au fost arse de propriile echipaje pe aerodromul din Vinnitz.
Bombardierele „Ilia Mourometz” aveau o anvergură de aproximativ 311 metri (102 picioare), o suprafață a aripii de 158 metri pătrați (1700 picioare pătrate) și o lungime totală de 202 metri (66 picioare 3 inci). Cea mai izbitoare caracteristică a fost cantitatea mică de fuselaj care se proiecta în fața aripilor, dând bombardierelor un aspect tăiat. Producția a fost întreprinsă de Uzina de vagoane ruso-baltice din Riga. Designul de bază a fost modificat progresiv; de exemplu, mașina originală era prevăzută cu patru germani de 120 CP. Motorul Argus, dar de tipul ulterior au fost echipate cu motoare britanice și franceze însumând 880 CP. În mod similar, aria aripii și greutatea au fost crescute. Greutatea totală a tipurilor ulterioare a fost de 17.000 lb., din care 6600 lb. a fost încărcătură utilă. Bombardierele „Ilia Mourometz” au fost primele care au avut o poziție de tun-coadă, la care trăgatorul ajungea mergând pe un cărucior pe șine care treceau de-a lungul interiorului fuzelajului. Cel puțin o „Ilia Mourometz” a fost echipată cu flotoare pentru teste cu Marina Rusă.
Revista de zbor
Zbor, 3 ianuarie 1914.ŞTIRI AEIA STRĂINE.
Un nou biplan Sikorsky.
Un NOU biplan gigant, pentru a transporta cincisprezece pasageri, a fost acum construit de Sikorsky, iar în timpul primelor sale probe a transportat patru, șase și, în cele din urmă, zece pasageri, împreună cu benzină și ulei, însumând 384 de kilograme. Mașina are o deschidere de 37 de metri, are o lungime de 20 de metri, în timp ce suprafața de ridicare este de 182 mp. metri, iar greutatea, goală, 3.500 de kilograme. Fuzelajul seamănă în aspect general cu cel al monoplanului Nieuport. Pe fiecare parte a fuzelajului sunt dispuse două de 100 h.p. Motoare Argus. Întrucât în timpul acestor prime teste pământul a fost acoperit cu zăpadă, roțile au fost îndepărtate și s-au bazat pe derapajele pentru aterizare.
Zbor, 7 martie 1914.
ŞTIRI AEIA STRĂINE.
Mai multe înregistrări de pasageri de la Sikorsky.
Se anunță de la St. Petersburg că pe 26 ult., Sikorsky, pe ultimul său biplan „Grand”, a transportat șaisprezece persoane, greutatea ridicată fiind de 1.200 de kilograme, pentru o perioadă de 18 minute. El a zburat anterior cu opt și cu paisprezece pasageri. A doua zi, cu opt pasageri, a zburat din St. Petersburg, cu Gatchina, la Tsarkoie-Selo și retur, zborul durează 2 ore. 6 min.
Zbor, 3 mai 1917.
AVIONUL „COMPLAT ÎNCHIS”.
<...>
În loc să reconstruiască „Grand” deteriorat, Mons Sikorsky s-a pus pe treabă și a produs o a doua mașină cu un design oarecum diferit, pe care a numit-o „Ilia Mourometz”. Această mașină a fost terminată spre sfârșitul anului 1913 și, deși încercările sale inițiale nu au avut mare succes, proiectantul a continuat să experimenteze și să modifice diverse detalii, iar la începutul anului 1914 a reușit să obțină câteva zboruri excelente. Unul dintre cele mai cunoscute dintre acestea este zborul efectuat la 25 februarie 1914, când Sikorsky a efectuat un zbor de aproximativ 18 minute" însoțit de 15 pasageri. La "Ilia Mourometz" corpul era mult mai adânc decât cel al "" Grand", astfel încât cabina să nu iasă deasupra caroseriei propriu-zise. Ferestrele au fost montate în lateral și se extindeau la o anumită distanță în spatele marginii de fugă a aripilor. Cabina, a intrat printr-o ușă laterală, care poate fi văzută în ilustrație, extinsă de la această ușă până la prova, unde era așezat pilotul.
Sunt disponibile foarte puține detalii despre „Ilia Mourometz”, dar se pare că avea patru motoare care dezvoltau ceva de genul 500 CP. În ceea ce privește mașinile de acest tip construite de la izbucnirea războiului, nu se poate spune nimic, desigur, cu excepția faptului că unele dintre acestea erau puțin mai mici și aveau doar două motoare.
<...>
Rusia este renumită pentru multe invenții, cu toate acestea, una dintre cele mai remarcabile a fost primul bombardier din lume. Numele lui era oarecum neobișnuit, dar în același timp terifiant. Desigur, avionul a fost numit după puternicul și puternicul erou epic Ilya Muromets.
„Bogatyr” și-a început crearea în august 1913, dar deja în decembrie primul prototip al acestui model era pe cale să decoleze. Condițiile nu erau cele mai favorabile, pentru că afară era iarnă. Dar designerii ruși inteligenți au găsit o cale de ieșire din această situație, pur și simplu au pus schiuri pe Ilya. Datorită acestui fapt, după ce a acoperit 283 de metri de pistă, bombardierul a decolat la o înălțime de 1000 de metri, „purând” și o încărcătură de 1100 kg pe umeri. Cu toate acestea, datorită acestui fapt a reușit să doboare recordul unui alt avion, care transporta o greutate de doar 653 kg.
În februarie 1914, designerul de aeronave Sikorsky a făcut un zbor cu 6 pasageri, printre care favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. De data aceasta greutatea încărcăturii a fost de 1190 kg. Acest zbor a fost o reală realizare, deoarece pe lângă faptul că la bord erau relativ mulți pasageri, Ilya Muromets a survolat Sankt Petersburg, iar după aceea, a zburat peste suburbii și nici măcar nu i-a fost frică să coboare la un nivel destul de jos. altitudine. Toate acestea se datorează faptului că Sikorsky era încrezător că mai multe motoare ar putea asigura siguranța corespunzătoare a aeronavei.
Video cu avionul Ilya Muromets
La 1 august 1914 au fost construite 4 Muromet, iar o lună mai târziu au fost livrate Forțelor Aeriene Imperiale. Atunci acest model a început să fie folosit ca bombardier, deoarece restul aeronavelor erau destinate exclusiv recunoașterii. O lună mai târziu, a fost creat EVC - prima formație de bombardier din lume. Deoarece acest tip de avion nu mai fusese niciodată zburat înainte, a trebuit să pregătim studenți și să le organizăm cursuri de master. Dar eforturile au fost justificate de rezultatele lor, deoarece pe parcursul întregului război au fost efectuate 400 de ieşiri pe Muromets, au fost aruncate 65 de tone de bombe şi 12 luptători au fost distruşi.
Au existat, de asemenea, mai multe serii de „bogatyrs”, începând cu A și terminând cu G. Fiecare dintre ei a fost mai perfect decât precedentul, cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, după război, bombardierele Ilya Muromets au jucat rolul avioanelor poștă pentru mai multe altele. ani și au fost în curând retrase complet din producție.
Caracteristicile avionului Ilya Muromets
Cu toate acestea, ar trebui să fim încă mândri că primul bombardier din lume a fost proiectat în URSS și a arătat nu numai rezultate excelente, ci a ajutat și la apărarea patriei noastre în timpul războiului!
Se numește „Ilya Muromets”, fabricat în Rusia și este, fără exagerare, o capodopera a tehnologiei militare rusești.
Avea totul pentru confortul echipajului și al pasagerilor, chiar și un duș. Doar că nu era încă un frigider. Și cât a costat un mic dejun colectiv într-un lounge confortabil, de altfel, tot pentru prima dată în lume!
Sikorsky a băut cafea fierbinte, și-a pus o haină caldă și a ieșit pe podul de sus. O mare nemărginită de nori s-a răspândit în jur, o navă uriașă, luminată puternic de soare, a navigat maiestuos printre aisbergurile cerești. Această imagine fabuloasă a fost o recompensă pentru munca sa grea și dedicată. Nici înainte, nici după această zi Sikorsky nu a văzut o panoramă mai frumoasă. Poate pentru că mai târziu, odată cu dezvoltarea aviației, nu a mai existat o astfel de oportunitate de a urca liber de pe fuselaj sau pe aripă și de a admira lumea din jurul nostru. „Muromets” a fost o mașină unică în acest sens.
„Ilya Muromets” este numele general al mai multor modificări ale aeronavelor multimotor produse în serie la uzina de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg între 1913 și 1917. În această perioadă s-au produs peste optzeci de aeronave asupra lor s-au stabilit numeroase recorduri: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul petrecut în aer și numărul de pasageri transportați. După izbucnirea Primului Război Mondial, Ilya Muromets a fost recalificat ca bombardier. Soluție tehnică cele utilizate pentru prima dată pe ea au determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare. După sfârșitul Războiului Civil, avioanele Sikorsky au fost folosite de ceva timp ca avioane de pasageri. Designerul însuși nu a acceptat noul guvern și a emigrat în SUA.
Predecesorul „Ilya Muromets” a fost avionul „Marele”, numit mai târziu „Cavalerul rus” - primul avion cu patru motoare din lume. De asemenea, a fost proiectat la Russbalt sub conducerea lui Sikorsky. Primul său zbor a avut loc în mai 1913, iar pe 11 septembrie a aceluiași an, singura copie a aeronavei a fost grav avariată de căderea unui motor de pe aeronava Meller-II. Nu l-au restaurat. Succesorul direct al cavalerului rus a fost Ilya Muromets, a cărui primă copie a fost construită în octombrie 1913. 
La Muromets, în comparație cu Vityaz, doar aspectul general al aeronavei și cutia sa de aripă cu patru motoare Argus de 100 CP instalate la rând pe aripa inferioară a rămas fără modificări semnificative. Cu. Fuzelajul era complet nou. 
Pentru prima dată în practica mondială, a fost efectuat fără o cabină proeminentă. Partea sa din față era ocupată de o cabină spațioasă pentru mai multe persoane. Lungimea sa, inclusiv habitaclu, a fost de 8,5 m, lățime - 1,6 m, înălțime - până la 2 m Pe părțile laterale ale fuselajului erau ieșiri către aripa inferioară, astfel încât să puteți aborda motoarele în timpul zborului. Volumul total al cabinei a fost de 30 m. Interiorul cabinei a fost căptușit cu placaj. Pardoseala a fost din placaj de 10 mm grosime. 
Din carlingă usa de sticla condus spre habitaclu. La capătul cabinei, în partea stângă a zborului, în spatele aripii inferioare, era o uşă glisantă de intrare. La capătul salonului era o scară care ducea la podul superior. Mai încolo era o singură cabină cu un pat și o măsuță, iar în spatele ei era o ușă către chiuvetă și toaletă. Avionul avea iluminat electric- curentul era furnizat de un generator alimentat de o moară de vânt. Căldura a fost furnizată prin două lungi tevi de otel(situat în colțurile cabinei și habitaclu) prin care au trecut gazele de eșapament. 
Designul Muromets este un biplan cu șase stâlpi, cu aripi de întindere mare și raport de aspect. Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi, iar motoarele au fost instalate între ele, stând complet deschise fără carenări. Toate motoarele erau accesibile în zbor - de-a lungul aripii inferioare era o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă. Ulterior, această caracteristică de design a salvat de mai multe ori avionul de la o aterizare forțată. 
Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, iar suprafața lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea goală a avionului era de 3 tone, putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a atins o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea vreme. 
Șasiul Muromtsev a fost montat sub motoarele din mijloc și a constat din lonjeroane în formă de N pereche cu patioane, în ale căror roți pe axe scurte cu absorbție a șocurilor din cordon de cauciuc erau montate pe blocuri cu balamale. Toate cele opt roți au fost îmbrăcate în perechi cu piele, făcându-le să arate ca niște roți cu o jantă lată. Trenul de aterizare era destul de jos, deoarece la acea vreme exista ideea că un tren de aterizare înalt, neobișnuit pentru piloți, ar putea provoca un accident din cauza dificultății de a determina distanța până la sol. 
O altă diferență semnificativă între noile Vityaz și Muromets față de aeronava care exista la acea vreme, care a devenit o descoperire în construcția de aeronave, este cabina închisă. În carlingele deschise, pilotul simțea cu fața direcția și presiunea fluxului de aer. Presiunea vorbea de viteză, de direcția curgerii - de alunecare laterală. Toate acestea au permis pilotului să reacționeze instantaneu cu cârmele. De aici au venit legendele despre „simțul păsărilor”, care a fost dat de natură și se presupune că nu tuturor. Carlinga închisă, deși aducea comoditate și confort, l-a privat pe pilot de astfel de senzații. Era necesar să avem încredere doar în instrumente și să ne bazăm pe cunoștințele de inginerie, și nu pe „simțul păsărilor”. 
Au fost puține instrumente, dar au oferit informațiile necesare: o busolă, patru tahometre (de la fiecare motor) au făcut posibilă aprecierea numărului de rotații, două altimetre aneroide, două anemometre pentru determinarea vitezei aerului (unul dintre ele sub forma unui Tub de sticlă în formă de U cu alcool, unul al cărui capăt era închis, iar celălalt era conectat la receptorul de presiune a aerului). Indicatorul de alunecare este un tub de sticlă curbat cu o minge în interior. 
Pasul a fost determinat folosind un tub similar - „un dispozitiv de vizualizare cu măsurători pentru pante de ascensiune, zbor la nivel și coborâre”. Aceste instrumente în general primitive au făcut posibilă, dacă era necesar, pilotarea unei aeronave într-o atmosferă calmă dincolo de orizont. 
În iarna anului 1913, au început testele, pentru prima dată în istorie, Ilya Muromets a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Aceasta a fost o realizare remarcabilă, care a fost remarcată de presă: „Talentatul nostru pilot-designer I. I. Sikorsky a stabilit două noi recorduri mondiale pe 12 februarie pe Ilya Muromets - pentru numărul de pasageri și pentru capacitatea de transport. „Ilya Muromets” a zburat peste aerodrom și Pulkovo timp de 17 minute și a coborât în siguranță de la o înălțime de 200 m Pasagerii - aproximativ zece piloți militari, piloți și angajați ai fabricii ruso-baltice. Doi comisari ai clubului de zbor au înregistrat acest zbor pentru a fi expediat la biroul Federației Aeronautice Internaționale din Paris.” 
În aprilie 1914, a fost finalizată construcția celei de-a doua aeronave „Ilya Muromets”, care trebuia să includă toate îmbunătățirile ținând cont de deficiențele identificate, iar prima, la insistențele Departamentului Maritim, a fost transformată într-un hidroavion. Al doilea se deosebea de primul prin dimensiunea sa mai mică și centrala mai puternică - patru motoare Argus de 140 CP fiecare. Cu. (internă) și 125 l. Cu. (extern). La 4 iunie 1914, I. I. Sikorsky a ridicat Muromet-urile cu 10 oameni la bord. Printre pasageri s-au numărat cinci membri ai Dumei de Stat, inclusiv un membru al Comitetului Dumei pentru aprovizionare militară. Treptat am câștigat 2000 m, iar pasagerii înalți au recunoscut că această altitudine era suficientă pentru un bombardier greu. Zborul, care a devenit din nou o realizare mondială, i-a convins pe cei mai înfocați sceptici de marile rezerve ale Ilya Muromets. 
Dar pentru a convinge în sfârșit pe toată lumea de capabilitățile extraordinare ale mașinii, designerul decide să facă un zbor lung. Calculele brute au făcut posibilă alegerea rutei St. Petersburg - Kiev cu o singură oprire pentru realimentare în Orsha.
16 iunie 1914 Aerodromul Corpului. Echipaj: căpitanul I. Sikorsky, căpitanul de stat major de copilot Christopher Prussis, navigator, locotenentul de copilot Georgy Lavrov și mecanic constant Vladimir Panasyuk. Am luat la bord 940 kg benzină, 260 kg ulei și 150 kg piese de schimb și materiale (elice de rezervă, bidoane suplimentare de benzină și ulei, pompe și furtunuri pentru injecție, câteva scule). Sarcina totală, incluzând toți membrii echipajului, a fost de 1610 kg. 
Vremea a fost grozavă. Soarele dimineții a luminat pământul încă adormit. Nu este fum peste sate. Păduri, pajiști, râuri și lacuri. Avionul plutea calm în aerul liniştit. Piloții s-au înlocuit pe rând după o jumătate de oră. Sikorsky s-a urcat de două ori pe aripa spre cel mai exterior motor pentru a observa dirijabilul ca din lateral, a privi pământul și a vedea singur posibilitățile de a repara motorul într-un flux dens de aer. A simțit în spatele motorului un spațiu mai mult sau mai puțin protejat de vântul rece și de acolo a privit cu răpire cum corpul imens al unei nave cu aripi galbene întinse atârna în aerul limpede al dimineții pe fundalul pământului treaz. Spectacolul a fost pur și simplu fantastic. 
Pe la șapte dimineața, când Prussis a rămas la cârmă, Sikorsky, Lavrov și Panasyuk s-au așezat la o masă acoperită cu o față de masă albă. Există un mic dejun ușor - fructe, sandvișuri, cafea fierbinte. Scaunele confortabile din răchită au făcut posibil să vă relaxați și să vă bucurați de vacanță. Acest mic dejun colectiv într-o cabină confortabilă la bordul unui dirijabil a fost, de asemenea, o premieră mondială. 
Apoi a fost aterizarea la Orsha, vreme rea, un incendiu de motor, o întâlnire și o primire grandioasă la Kiev și o călătorie de întoarcere la fel de dificilă.
Revista de la Kiev „Automotive Life and Aviation” a evaluat zborul lui „Ilya Muromets” după cum urmează: „Aceste zboruri geniale au pus capăt testului sever al noului sistem al avionului rusesc. Rezultatele au fost uluitoare"
Presa a sărbătorit zborul, dar importanța lui era deja umbrită de evenimente care i-au afectat pe toată lumea: se apropia un război mondial. 
La 23 decembrie 1914, toți „Muromets” care operau pe front au fost consolidați în Escadrilă. Astăzi, în Rusia, este Ziua Aviației cu Rază Lungă. 
Doar faptele:
Primele zboruri regulate ale companiilor aeriene interne din RSFSR au început în ianuarie 1920 cu zboruri între Sarapul și Ekaterinburg ale bombardierului dezafectat Ilya Muromets.
La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov. Linia era deservită de 6 Muromet, care erau foarte uzate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă. Unul dintre avioanele poștale a fost dat școlii de aviație (Serpukhov). După aceasta, Murometii nu au mai decolat.
Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromet, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost făcută în mărime naturală la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmarea filmului „Poemul aripilor” (1979)
Surse: G. Katyshev, V. Mikheev. „Aripile lui Sikorsky”, M. Khairulin „Ilya Muromets”. Mândria aviației ruse”