Armament Mig 31 bm. MiG-31. Patruzeci de ani, zbor normal

Aeronava MiG-31, sau E-155MP, sau Produsul 83, codificare NATO - Foxhound, este un vânător-interceptor supersonic cu două locuri, cu rază lungă de acțiune, pentru orice vreme. Dezvoltarea a fost realizată în anii 70, la Experimental Design Bureau-155 (în prezent OJSC RSK MiG). Este primul avion de luptă din a patra generație din URSS.

Funcționalitatea aeronavei este de a elimina și intercepta ținte aeriene în orice moment al zilei, la altitudini joase, extrem de scăzute, medii și mari, în orice condiții meteorologice, când inamicul folosește bruiaj radar pasiv și activ, precum și ținte termice false. Patru astfel de luptători au capacitatea de a controla spațiul aerian de-a lungul unui front de 800-900 km. La început, utilizarea sa a fost luată în considerare numai în legătură cu interceptarea sateliților cu zbor joasă și a rachetelor de croazieră la orice viteză și altitudine. De asemenea, timp de câțiva ani, regimentele de luptă au ocupat statutul de forțe speciale în apărarea aeriană.

1. Fotografii

2. Video

3. Istoria creației

Crearea MiG-31 a început în 1968 la Experimental Design Bureau care poartă numele. A. I. Mikoyan.

Capacitățile de luptă ale aeronavei au fost planificate să fie crescute semnificativ cu ajutorul echipamentelor electronice, de exemplu, un radar pasiv în faze. Avionul a fost realizat conform designului MiG-25, dar diferențele au fost în numărul de echipaj, două persoane, un navigator-operator și un pilot. Acești specialiști erau amplasați într-un aranjament tandem. Prototipul aeronavei a decolat în toamna anului 1975.

În primăvara anului viitor, luptătorul a început testele de stat. Prima lor etapă s-a încheiat doi ani mai târziu. A doua etapă a durat în 1979-1980.

În primăvara anului 1981, MiG-31 a fost pus în funcțiune.

4. Descriere tehnică

Principalul lucru în sistemul de control al armelor luptătorului a fost un radar cu impulsuri Doppler cu o rețea de antene pasive în faze. MiG-31 a rămas singurul avion de vânătoare de producție echipat cu astfel de echipamente până în 2000, când Dassault Rafale a intrat în serviciu în Franța.

MiG-31 și aeronava A-50 din complexul de detecție și ghidare radio de aviație sunt capabile să schimbe automat desemnările țintei între ele.

4.1 Designul celulei aeronavei

Corpul de luptă este capabil să producă o forță suplimentară de ridicare de până la 25%, rachetele din el sunt într-o stare semi-încastrată. Este fabricat pe jumătate din oțel, o treime din aliaje de aluminiu și 16% din titan.

4.2 Motoare

Dezvoltarea motoarelor modulare s-a bazat pe motorul civil de la Tu-134, cu o duză și un post-arzător. Pentru a-l porni, se folosește injecția de combustibil cu „pistă de incendiu”. Motorul este realizat din aliaje de titan, nichel și fier.

4.3 Raza de zbor

Pentru aeronavele cu patru rachete și două tancuri de aruncare, lansarea rachetelor la jumătatea distanței, aruncarea rezervoarelor de aruncare după ce acestea sunt epuizate și un lansator de rachete secundar, raza subsonică practică și timpul de zbor sunt de 3.000 km și, respectiv, 3 ore și 38 de minute.

Raza subsonică practică și timpul de zbor cu bateria secundară retrasă și fără rezervoare de picătură este egală cu:

  • fără rachete: 2480 km, 2 ore 44 minute;
  • cu patru rachete și lansarea lor la jumătate: 2400 km, 2 ore 35 minute;
  • cu patru rachete: 2240 km, 2 ore 26 minute.

5. Modificări

  • MiG-31B. Echipat cu sistem de realimentare în zbor, dat în exploatare în 1990.
  • MiG-31BS. Un MiG-31B cu brațul de realimentare în zbor îndepărtat.
  • MiG-31BM (1998). Până în 2020, este planificată convertirea a șaizeci de MiG-31 la această modificare. Testele de stat au fost efectuate până în 2012. MiG-31BM va fi echipat cu un sistem radar la bord și un sistem de control al armelor actualizat. Astfel de măsuri vor face posibilă găsirea țintelor la o distanță de până la 320 km și, în același timp, urmărirea a până la zece ținte aeriene.
  • MiG-31D. Probă experimentală. Poate transporta racheta anti-satelit 79M6 Kontakt.
  • MiG-31I. Folosit pentru lansarea aerian a navelor spațiale mici.
  • MiG-31LL. Laborator zburător.
  • MiG-31M (1993). Stația radar, avionica și armamentul au fost consolidate.
  • MiG-31F. Luptător multi-rol de linie frontală, folosit și în atacuri asupra țintelor terestre.
  • MiG-31FE. MiG-31BM, de vânzare în țări străine.
  • MiG-31E. De vânzare în țări străine. Echipamentele radio-electronice au fost simplificate.
  • Mig-31DZ. Echipat cu un sistem de realimentare în zbor. Diferențele față de MiG-31B sunt că brațul de realimentare este situat într-o locație diferită și prezența unei a doua cabine.
  • Mig-31BSM (2014). Brațul de realimentare în timpul zborului a fost îndepărtat.

6. Caracteristici de performanță

6.1 Specificații tehnice

  • Echipaj, persoane: 2
  • Lungime, cm: 2162
  • Anvergura aripilor, cm: 1345
  • Înălțime, cm: 650
  • Suprafata aripii: 61,60 m²
  • Greutatea totală, t: gol – 21,82; la încărcare completă – 39,15; greutate maximă la decolare – 46,75; combustibil - 17,33.
  • Motor: două TRDDF D-30F6. Greutate totală, kg: 4832. Tracțiune, per motor, kgf: postcombustie - 15500; cea mai mare non-post-ardere - 9500.
  • Cea mai mare suprasarcină operațională: 5G.

6.2 Caracteristici de zbor

  • Cea mai mare viteză admisă, km/h: la altitudine mare - 3000 (M = 2,82) și la altitudine joasă - 1500.
  • Viteza de croazieră, km/h: supersonică – 2500 (M=2,35); subsonic: 950 (M=0,9).
  • Raza practică, km: la altitudinea de 10 km, la M=0,8 – 1450; la o altitudine de 18 km, la M=2,35 - 720.
  • Raza de luptă, km: 720.
  • Timp de zbor, ore: până la 3.3.
  • Plafon de serviciu, km: 20,6.
  • Sarcina aripii, kg/m²: la cea mai mare greutate la decolare – 759; când este complet încărcat – 635.
  • Raportul tracțiune-greutate: la cea mai mare greutate la decolare: 0,66; când este complet încărcat: 0,79
  • Viteza de urcare, m/s: la viteza supersonică, la H=11 km – 250; aproape de sol 160

6.3 Armament

Una dintre opțiunile setului de arme:

  • Pistol calibrul 23 mm GSh-6-23M, 260 de cartușe
  • patru rachete universale cu rază lungă de acțiune R-33;
  • două rachete universale cu rază medie de acțiune R-40T;
  • patru rachete universale cu rază scurtă de acțiune R-60, R-60M.

Complexe de impact.

  • Tun: 1 × 6 23mm GSh-6-23. Muniție: 260 obuze.
  • Rachetă: rachete aer-aer: rază lungă - șase R-37, patru R-33, R-33 și R-33S; rază medie - patru R-77, R-40 și R-40RD; rază scurtă: 4 R-73 și 4R-60(M).

Tragerea aer-suprafață este posibilă. Cum ar fi rachete anti-navă/anti-radar, bombe de 0,5 tone ghidate cu laser, X-58 și X-31P. Cea mai mare greutate a sarcinii de luptă este de 9 tone.

7. Funcționare

Luptătorii au început să intre în serviciu în 1980. În anul următor au început să fie produse la Gorki. Primele trei serii de aeronave au fost fabricate pentru teste de zbor. Noi interceptori au început să umple apărarea antiaeriană în 1983.

Luptătorii au înlocuit Tu-128 și Su-15. În toamna anului 1984, au intrat în serviciu de luptă în Sakhalin.

Până la sfârșitul producției lor, în 1994, au fost produse peste jumătate de mie de MiG-31B și MiG-31.

Folosit în timpul celui de-al doilea război cecen.

Începând de astăzi, luptătorii în serviciu sunt modernizați la starea MiG-31BM. Intrarea în exploatare a unor astfel de aeronave a început în 2008.


Avioanele sunt printre cele mai rapide vehicule aeriene, capabile să atingă viteze de peste 1.500 km/h. Viteza este de mare importanță în primul rând pentru aeronavele militare, care trebuie să reacționeze instantaneu și să îndeplinească sarcini periculoase, extrem de complexe. Sunt capabili să depășească viteze de 2000 km/h, adică mai mult decât Mach 2.

Primele 10 incluse cele mai rapide avioane de vânătoare din lume, care sunt în prezent în serviciu cu multe state.

Viteza 1.900 km/h

Aeronava militară franceză „” (Rafale) deschide lista celor mai rapizi luptători din lume. Aeronava este capabilă să îndeplinească o gamă largă de misiuni, atât la distanțe apropiate, cât și la distanțe mari. Sarcinile sale includ, de asemenea, înfrângerea țintelor maritime și terestre, recunoașterea, câștigarea superiorității aeriene și lansarea unei lovituri de înaltă precizie. Viteza maximă la altitudine mare este de 1900 km/h (Mach 1,8). Rafale a fost dezvoltat special pentru Marina și Marina Franceză de către Dassault Aviation. Luptătorul a fost adoptat de Marina Franceză în 2004. Au fost produse în total 145 de unități aeriene.

Viteza 2.200 km/h

„(Saab JAS 39 Gripen) ocupă locul nouă printre cei mai rapizi luptători multirol din lume, dezvoltat de compania suedeză SAAB Avmonix în 1988. A intrat în serviciu în 1997 și a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Suedeze. Modificarea este folosită și în străinătate: Gripen este în serviciu cu Forțele Aeriene din Republica Cehă, Ungaria, Thailanda și Africa de Sud. Aeronava militară poate fi folosită ca avion de atac, avion de recunoaștere și avion de luptă. La altitudini mari, este capabil să atingă o viteză maximă de până la 2.200 km/h (Mach 2.0). Compania a produs aproximativ 270 de aeronave JAS 39, dintre care 204 sunt operate exclusiv de Forțele Aeriene Suedeze.

Viteza 2.415 km/h


Aeronava militară multirol este unul dintre cei mai rapizi luptători sovietici. Viteza maximă a aeronavei la altitudine mare este de aproximativ 2415 km/h (Mach 2.3). Avionul de vânătoare este capabil să decoleze și să aterizeze pe aerodromuri nepregătite cu infrastructură slab dezvoltată pentru a sprijini zborurile. MiG-29 a fost folosit în multe conflicte militare și s-a dovedit a fi un apărător al cerului. Luptătorul poate conduce luptă activă și, în același timp, poate efectua manevre active. Este capabil să intercepteze aeronave de recunoaștere chiar și la altitudini foarte joase. Producția MiG-29 continuă până în prezent. În total, au fost produse peste 1.500 de unități aeriene.

Viteza 2.445 km/h


Printre cei mai rapizi luptători din lume, aeronava militară sovietică ocupă locul șapte. Luptătorul multirol cu ​​o aripă variabilă a luat parte la multe conflicte armate în anii 1980. Viteza sa maximă la altitudine mare este de aproximativ 2445 km/h, adică aproximativ 2,35 Mach. MiG-23 a fost introdus în serviciu în anii 70 și este încă în serviciu în țări precum India, Siria și Libia. Au fost produse un total de 3.630 de modificări de vânătoare.

Viteza 2.450 km/h


Poziția a șasea a fost luată de germanul „” (Typhoon), introdus în serviciu cu Forțele Aeriene Germane în 2003. Viteza maximă a aeronavei la altitudine este de 2450 km/h sau Mach 2.0. Aeronava este invizibilă pentru radare datorită utilizării tehnologiilor stealth. O parte a corpului aeronavei este acoperită cu materiale speciale care nu reflectă undele electromagnetice. Raza de luptă în modul de luptă este de 1390 km. Luptătorul multirol este, de asemenea, în serviciu cu Marea Britanie, Italia, Austria, Spania și Arabia Saudită. Pe în acest moment Au fost produse aproximativ 500 de unități aeriene Typhoon.

Viteza 2.875 km/h


Locul cinci ia nava militară sovietică. A patra generație de luptători multirol sovietic pentru orice vreme, conceput pentru a câștiga superioritatea aeriană, a fost proiectat de Biroul de Proiectare Sukhoi în 1977. În 1985, aeronava a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene URSS. Acum este în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse ca principală aeronavă de luptă. Modificările Su-27 sunt în serviciu cu China, Ucraina, India și alte țări. Viteza maximă de care este capabilă aeronava este de 2876,4 km/h (Mach 2,35). În total, au fost produse aproximativ 809 dintre aceste unități aeriene.

Viteza 2.485 km/h


(Grumman F-14 Tomcat) este una dintre cele mai rapide avioane de luptă din lume. A fost dezvoltat în anii 70 ai secolului trecut de compania americană Grumman Aircraft Engineering Corporation. Luptătorul a fost retras din serviciu de Marina SUA în 2006. Livrat în prezent Iranului, unde este în serviciu cu statul. A patra generație de luptători-interceptoare are un sistem care îi permite să urmărească 24 de ținte, precum și să captureze și să lanseze 6 dintre ele simultan la diferite altitudini și distanțe. Au fost produse în total 712 unități aeropurtate. Viteza de croazieră a lui Tomcat este de 2485 km/h (Mach 2,34).

Viteza 2.650 km/h


Avionul tactic american pentru orice vreme (McDonnell Douglas F-15 Eagle) deschide primele trei cele mai rapide avioane din clasa sa. A fost dat în funcțiune în 1976. În prezent, în serviciul forțelor aeriene americane, unde va rămâne până în 2025. Această modificare a fost creată de o companie americană pentru a câștiga superioritatea aeriană. Viteza maximă de care este capabil McDonnell-Douglas F-15 Eagle inaltime maxima, este de 2650 km/h (2,5+ Mach). În total, au fost produse aproximativ 1.500 de unități aeriene. Pe lângă Statele Unite, avioanele de luptă sunt operate de Israel, Japonia și Arabia Saudită.

Viteza 2.700 km/h


ocupă locul al doilea printre cei mai rapizi luptători din lume. Performanța record care a fost înregistrată în timpul zborului pe o navă militară a fost de 2.700 km/h (Mach 3,2). A treia generație de luptători supersonici sovietici a fost creat pentru a intercepta navele de recunoaștere americane. Viteza sunetului MiG-25 este de 3,2 ori mai mare decât viteza sunetului, ceea ce îi permite să lovească ținte la o altitudine de până la 25 km. Aeronava militară a luat parte activ la multe conflicte militare. Avionul de luptă este acum în serviciu cu forțele aeriene ruse și ucrainene. În total, au fost produse aproximativ 1.200 de unități aeriene.

Viteza 3.000 km/h

Luptătorul-interceptor pentru orice vreme se află în fruntea clasamentului celui mai rapid din lume. Scopul său principal este de a intercepta și distruge ținte aeriene la altitudini extrem de joase, joase, medii și mari atunci când inamicul folosește bruiaj radar activ și pasiv, precum și ținte termice false. Aeronava a intrat în serviciul Forțelor Aeriene ale URSS în 1981. MiG-31 este în prezent operat de Forțele Aeriene Ruse. Viteza maximă a luptătorului la altitudine mare este de 3000 km/h (Mach 2,82). Au fost produse în total 519 unități aeriene.

MiG-31 este conceput pentru a intercepta și distruge ținte aeriene la altitudini extrem de joase, joase, medii și mari, zi și noapte, în condiții meteorologice simple și nefavorabile, când inamicul folosește bruiaj radar activ și pasiv, precum și ținte termice false. . Un grup de patru avioane MiG-31 este capabil să controleze spaţiul aerian lungime de-a lungul față până la 1100 km.

Inițial, intenționat să intercepteze rachete de croazieră pe întreaga gamă de altitudini și viteze, precum și sateliți care zboară joasă. Timp de câțiva ani, regimentele MiG-31 au avut statutul de forțe speciale (SpN) ca parte a apărării aeriene.

YouTube enciclopedic

    1 / 5

    ✪ Acceptarea militară. MiG-31. Într-un avion în apropierea spațiului

    ✪ Lansarea și decolarea MiG-31. Complet pentru cunoscători în [FULL HD - 1080]. 02.09.2013

    ✪ Nikolay Anisimov – Dirijabil (MiG-31)

    ✪ MiG-31 și Su-24

    ✪ MiG 25 și MiG 31 - Avioane de legendă. Partea 1 / Legenda avioanelor / Wardok

    Subtitrări

Istoria creației

Lucrările la crearea avionului de luptă-interceptor MiG-31 (produsul 83, aeronava E-155MP) au început la Biroul de Proiectare care poartă numele. A.I. Mikoyan în 1968. În faza inițială, lucrarea a fost condusă de designerul șef A. A. Chumachenko. Apoi, în stadiul de dezvoltare și testare profundă a ingineriei, - G. E. Lozino-Lozinsky. În 1975, după ce Gleb Evgenievich a început să dezvolte Buran, munca la crearea aeronavei a fost condusă de Konstantin Konstantinovich Vasilchenko.

Capacitățile de luptă ale luptătorului ar fi trebuit să fie extinse semnificativ prin utilizarea celor mai noi echipamente electronice, în special, un radar cu o antenă pasivă în faze, fiind folosit pentru prima dată.

MiG-31 a fost construit după designul aeronavei MiG-25, dar cu un echipaj de două persoane - un pilot și un navigator-operator, amplasați unul după altul.

Prototipul MiG-31 a efectuat primul zbor pe 16 septembrie 1975, cu pilotul de testare A.V Fedotov la comenzi.

Prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 6 mai 1981, a fost pus în funcțiune luptătorul-interceptor MiG-31 cu radar RP-31 și rachete R-33. Productia de serie a inceput in 1979.

Descriere tehnică

Design al corpului aeronavei

Carcasa aeronavei MiG-31 a fost dezvoltată pe baza corpului aeronavei MiG-25. MiG-31 este proiectat conform unui design aerodinamic normal, cu o aripă trapezoidală înaltă, o coadă verticală cu două aripioare și o coadă orizontală care se mișcă complet.

Partea de mijloc sudată a fuzelajului, ca la MiG-25, este principalul element de rezistență al corpului aeronavei, cu toate acestea, la MiG-31 proporția pieselor realizate din oţel inoxidabil datorita scaderii viteza maxima aeronave și mai puțină încălzire a părții de putere a structurii. Există șapte rezervoare de combustibil în partea de mijloc a fuzelajului. Combustibilul este, de asemenea, stocat în patru aripi și două rezervoare de chilă.

Corpul MiG-31 poate crea o ridicare suplimentară de până la 25%, rachetele sunt semiîncastrate în carenă. Ponderea oțelului este de 50%, titan - 16%, aliaje de aluminiu - 33%.

Partea din față a fuzelajului este realizată din aliaje de aluminiu și include un compartiment pentru echipamente electronice, un cockpit și un compartiment pentru echipamente în spatele cockpitului; Un radar radio-transparent este atașat în partea din față a nasului.

Membrii echipajului sunt amplasați în tandem, cu pilotul în cabina din față și cu navigatorul-operator în cabina din spate. Ambele cabine sunt sigilate, separate una de cealalta compartimentare transparentă din plexiglas de 10 mm grosime; sunt echipate cu scaune cu ejectie K-36DM. Copertinele cabinei au segmente mobile care se deschid în sus și în spate.

O aripă cu trei spate, cu un unghi de mișcare de-a lungul marginii anterioare de 41°, are o clapă de rădăcină cu un unghi de măturare de 70°. Pe suprafața superioară a fiecărei console de aripă este instalată o creastă aerodinamică. Aripa are clapete cu fante, elerone și margini frontale deviabile în patru secțiuni de-a lungul întregii lungimi a consolei, cu un unghi de deviere de 13°. Pe stâlpii exteriori sub aripi sunt suspendate două rezervoare exterioare cu o capacitate de 2500 litri.

Consolele cozii orizontale care se mișcă complet pot fi deviate atât sincron (pentru controlul pasului), cât și diferențial (pentru controlul ruliului).

Coada verticală cu două aripioare, instalată cu un unghi de cambra de 8°, este echipată cu cârme. Sub fuzelajul din spate, cu o cambra de 12°, există creste aerodinamice.

Sistemul de control al aeronavei MiG-31 este mecanic. Garrot, situat în partea de sus a părții de mijloc a fuzelajului, acoperă cablajul (cabluri și tije rigide).

Pe suprafața inferioară a fuzelajului din fața nișelor trenului de aterizare principal există clapete de frână, care servesc simultan ca uși ale trenului de aterizare. Trenul principal de aterizare al aeronavei este echipat cu un cărucior cu două roți care măsoară 950x300 mm; mergi inainte. Roata din spate a suportului principal este situată cu o schimbare în interior exterior faţă de faţă.

Trenul de aterizare fata este echipat cu doua roti 660x200 mm; spre deosebire de MiG-25, se retrage înapoi.

Motoare

Motorul are un compresor de joasă presiune în cinci trepte, un compresor în zece trepte presiune mare, camera de ardere tubular-inelară, turbine de înaltă și joasă presiune în două trepte. Temperatura maximă a gazului la intrarea în turbină este de 1660 K.

Postarzătorul este echipat cu inele care asigură stabilitatea arderii duza supersonică are supape cu placă speciale în partea de expansiune pentru admisia aerului și eliminarea pulsațiilor de presiune în fluxul de gaze de evacuare. Pentru a porni postcombustibilul, se folosește metoda de injecție a combustibilului „pe cale de incendiu”. În timpul procesului de dezvoltare, motorul a experimentat arderea cu vibrații în postcombustie, problema a fost rezolvată prin instalarea unui „al cincilea colector integrat” [; ] .

Motorul folosește aliaje de titan, nichel și oțel. Greutatea motorului uscat - 2416 kg.

Design al corpului aeronavei

MiG-31 este proiectat conform unui design aerodinamic normal, cu o aripă trapezoidală înaltă, o coadă verticală cu două aripioare și o coadă orizontală care se mișcă complet. Mig-31 este practic singura aeronavă capabilă să intercepteze rachete de croazieră care zboară joase (inclusiv cele de mare viteză). Capabil să lovească un satelit la o altitudine de 120 km. Poate intercepta ținte care zboară la viteze de până la = 5.

Radar "Zaslon"

În special (detecție): F-16 - 120 de kilometri, B-1B - 200 de kilometri.

Zona unghiulară de tragere simultană a rachetelor asupra mai multor ținte pentru MiG-31 este de 18.200 de grade pătrate (pentru F-14 doar 420 sq°).

Rachetele cu rază lungă de acțiune pot fi îndreptate către o țintă într-un interval de puțin sub +/- 120 de grade (numai F-14 +/- 20).

Radar "Zaslon-M"

Cea mai lungă rază de detectare pentru o țintă cu un EPR de 20 m² este de 400 km, pentru un EPR de 5 m² - 282 km.

Echipamentul de zbor și navigație al aeronavei MiG-31 include un sistem control automat SAU-155MP și complexul de vizualizare și navigație KN-25 cu două sisteme inerțiale IS-1-72A cu un computer digital "Manevra", un sistem de navigație radio cu rază scurtă de acțiune "Radikal-NP" (A-312) sau A-331, un sistem de navigație radio cu rază lungă de acțiune A-723 "Kvitok-2". Navigația radio pe distanțe lungi se realizează prin două sisteme: „Tropic” (similar cu sistemul „Loran”) și „Rută” (analog cu sistemul „Omega”). Complexul de apărare de la bord include un receptor de avertizare radar SPO-15SL și echipament de bruiaj electromagnetic și infraroșu.

Aeronava este echipată cu sisteme de război electronic în domeniul radar și infraroșu. Interceptorul MiG-31 este capabil să efectueze misiuni de luptă interacționând cu automate de la sol sistem digital sistem de control (ACS „Rubezh”), care operează în moduri de ghidare la distanță, acțiuni semi-autonome (suport coordonat), singur și, de asemenea, ca parte a unui grup de patru aeronave cu schimb automat de informații intra-grup. Sistemul de comunicare digital rezistent la zgomot asigură schimbul automat de informații tactice într-un grup de patru interceptoare, la distanță unul de celălalt la o distanță de până la 200 km (pentru punctele de sol, raza de acțiune este de până la 2000 km) și țintirea unui grup de luptători cu avionică mai puțin puternică (în acest caz, aeronava îndeplinește rolul de punct de ghidare, sau repetor). MiG-31 este capabil să vizeze până la patru avioane MiG-23/29 și Su-19/27 fără a porni radarele acestor aeronave. Este singura aeronavă de luptă capabilă să intercepteze eficient rachetele de croazieră mici, care zboară joase. Canalul radio digital rezistent la zgomot AK-RLDN asigură schimbul bidirecțional de informații tactice cu postul de comandă de la sol. Echipamentul digital rezistent la zgomot APD-518 vă permite să faceți schimb de date privind situația aerului la o distanță de până la 200 km cu aeronave care au dispozitive de interfață cu echipamente APD-518 (MiG-31, Su-27, MiG-29, A). -50). Este posibilă restabilirea unei imagini complete a situației aerului obținută din rezultatele funcționării a patru radare și restabilirea informațiilor folosind metode de triangulație sau cinematice. Toate acestea fac ca Mig-31 să nu fie doar un interceptor, ci și un cartier general de zbor pentru Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană și, în același timp, servește ca AWACS.

Diferențele fundamentale între versiunea MiG-31BM:

Sistemul radar aeropurtat MiG-31BM este capabil să detecteze simultan până la douăzeci și patru de ținte aeriene, dintre care opt pot fi trase simultan de rachetele R-33S. Alte caracteristici ale complexului au fost îmbunătățite.

Versiunile îmbunătățite ale aeronavei pot fi echipate cu rachete antiradar Kh-31 P, Kh-25 MP sau X-25MPU (până la șase unități), rachete anti-navă X-31A (până la șase), Kh-29 T și rachete aer-solă Kh-59 (până la trei) sau X-59M (până la două unități), până la șase bombe aeriene reglabile KAB-1500 sau până la opt KAB-500 cu ghidare televizată sau laser. Greutatea maximă a sarcinii de luptă este de 9000 kg.

JSC Russian Avionics a dezvoltat un aspect fundamental nou al ambelor cabine pentru acesta. Principalul dezavantaj al configurației anterioare a fost lipsa de informații a pilotului despre situația tactică: comandantul nu știa ce face navigatorul. Acum, în cockpitul din față, în partea dreaptă a panoului de instrumente, este instalat un indicator LCD multifuncțional de 6x8 inchi (similar cu cel folosit pe MiG-29SMT). Cabina navigatorului-operator a suferit modificări mai semnificative, în care există trei astfel de indicatori, pe care pot fi afișate o mare varietate de informații (tactice, de navigație, radar, imagini de la camerele de televiziune ale armelor ghidate etc.). Aeronava a primit și un indicator pe parbriz, înlocuind PPI-ul anterior.

Complexul de navigație, care este echipat cu MiG-31BM modernizat, este în mare parte unificat cu MiG-29SMT (include un receptor de navigație prin satelit). Ca urmare a modificării flotei de luptători MiG-31, forțele aeriene interne au primit o aeronavă aproape nouă, cu o gamă largă de aplicații de luptă. Viteza țintă corespunde cu = 6.

Pe versiunea de export a acestui luptător - MiG-31FE - poate fi instalat și integrat cu sistemele rusești mostre de arme și echipamente de fabricație occidentală.

Durata de viață a aeronavei după revizuireși modernizare la nivelul BM pentru cel puțin 15 ani.

Raza de zbor

Pentru un MiG-31 cu patru rachete și două tancuri de aruncare, lansarea rachetelor la jumătatea distanței, aruncarea rezervoarelor de aruncare după ce acestea sunt epuizate și un lansator de rachete secundar, raza practică subsonică și durata zborului sunt de 3.000 km și, respectiv, 3 ore și 38 de minute.

Intervalul și durata practică subsonică fără rezervoare de picătură și baterie secundară retrasă este:

  • fără rachete: rază - 2480 km, durată - 2 ore 44 minute;
  • cu patru rachete și lansarea lor la jumătatea distanței: raza de acțiune - 2400 km, durata - 2 ore 35 minute;
  • cu patru rachete: raza de acțiune - 2240 km, durata - 2 ore 26 minute.

Modificări

De la lansarea MiG-31, au fost dezvoltate și numeroase modificări ale aeronavei:

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
MiG-31B Modificare în serie a MiG-31, echipat cu un sistem de realimentare în zbor; a intrat în serviciu în 1990.
MiG-31BS MiG-31, actualizat la nivelul MiG-31B, fără un boom de realimentare în zbor.
MiG-31BSM Modernizarea MiG-31BS 2014 fără un boom de realimentare în zbor.
MiG-31BM 1998 upgrade, versiune modernă a MiG-31 pentru Forțele Aeriene Ruse. Este planificată să se actualizeze 60 de MiG-31 la MiG-31BM până în 2020. Prima etapă a GSI a fost finalizată în 2008, a doua etapă în 2012.B. Aeronava modernizată va primi un nou sistem de control al armelor și un nou radar, care le va permite să detecteze ținte la o rază de până la 320 de kilometri și să urmărească simultan până la zece ținte aeriene.
MiG-31D O modificare experimentală capabilă să transporte racheta anti-satelit 79M6 Kontakt. Nu este produs în masă.
MiG-31DZ Un interceptor de vânătoare în serie echipat cu un sistem de realimentare în timpul zborului (locația sistemului de realimentare în zbor este similară cu MiG-31B). Echipamentele REO (radar) nu pot fi actualizate la un produs BM. După modernizare, indicele DZ nu se modifică, echipamentul rămâne neschimbat.
MiG-31I (produs Ishim) Aeronava este proiectată pentru lansarea aeriană a navelor spațiale mici cu o greutate de 120-160 kg pe orbite de 600-300 km.
MiG-31LL Laboratorul de zbor din Jukovski.
MiG-31M Un avion de luptă-interceptor modernizat în 1993 cu arme, radar și avionică îmbunătățite; avea o formă caracteristică „rotunjită spre exterior” a nodulilor radiculari. Nu este produs în masă.
MiG-31F Un avion de luptă din prima linie multirol, conceput și pentru a ataca ținte terestre (un proiect pentru o aeronavă fundamental nouă).
MiG-31FE Versiunea de export a aeronavei MiG-31BM. Nu este produs în masă.
MiG-31E Versiune de export cu avionică simplificată. Nu este produs în masă.

Caracteristici de performanță

Specificații

Caracteristicile zborului

Armament

Una dintre opțiunile setului de arme:

Sisteme de șoc aplicabile:

  • Arma:
    • 1×6-23mm GSh-6-23:
      • muniţie: 260 de scoici;
      • cadența de foc:
        • la NU: nu mai puțin de 8000/min.
        • la t = −60 °C: nu mai puțin de 6400/min.
  • Rachetă pe șase puncte rigide (în plus, două puncte dure pentru PTB):

patru puncte pe carenă și patru pe stâlpii de pe aripi permit, în funcție de muniția specifică utilizată, până la patru rachete cu rază lungă de acțiune + încă patru rachete cu rază medie sau scurtă de acțiune (inclusiv patru rachete cu rază lungă de acțiune și patru rachete medii). R-77);

Focul este posibil prin mijloace aer-suprafață. Bombe ghidate cu laser cu o greutate de 500 kg, precum și rachete antiradar/anti-navă Kh-31P (până la 160 km), Kh-58, greutatea maximă a sarcinii utile este de 9000 kg.

În serviciu

Începând cu 2013, 80% din parc avea nevoie de reparații. Potrivit fostului comandant al Forțelor Aeriene, din 252 de MiG-31 este planificat să se modernizeze și să lase doar 100 de avioane în diferite modificări, 60 dintre ele la nivelul MiG-31BM.

  • Regimentul 790 de Aviație de Luptă Hotilovo(lângă orașul Bologoe, regiunea Tver) (24 de unități MiG-31BSM și MiG-31BM);
  • escadron - 3958th Air Base Savasleika(lângă Murom) (14 unități de MiG-31BM și MiG-31BSM);
  • Regimentul 764 de Aviație de Luptă - aerodrom comun Bolshoye Savino(Perm) (MiG-31, MiG-31DZ, MiG-31BS,);
  • Regimentul 712 Gărzi de Aviație de Luptă - Kansk(lângă orașul Kansk, regiunea Krasnoyarsk) (MiG-31BM);
  • Gărzile 22 IAP - Central Colț(periferia nordică a orașului Vladivostok) (14 unități de MiG-31, MiG-31DZ, MiG-31BS și MiG-31BSM);
  • Regimentul 865 de Aviație de Luptă - aerodrom comun Elizovo(Petropavlovsk-Kamchatsky) (aproximativ 30 de unități de MiG-31 și MiG-31DZ);
  • Regimentul 98 separat de aviație mixtă - aerodromul Monchegorsk (regiunea Murmansk) (14 unități MiG-31BM).

Operațiunea

Primii interceptori au început să intre în forțele de apărare aeriană în 1980. În 1981, producția MiG-31 a început la Gorki. Prima serie a constat din doar două avioane, a doua - din trei, a treia - din șase. Toate aceste aeronave au fost destinate testării în zbor. Noi interceptori au început să intre în serviciul de apărare aeriană în 1983.

Primele MiG-31 au fost primite de al 786-lea IAP, staționat la Pravdinsk, și de Centrul de utilizare a luptei pentru apărarea aeriană din Savasleika. În unitățile de apărare aeriană, MiG-31 a înlocuit Su-15 și Tu-128. În septembrie 1984, noi interceptori au început serviciul de luptă la Orientul Îndepărtat- pe aerodromul Sokol, insula Sakhalin.

Producția MiG-31 a fost întreruptă în 1994. Până la sfârșitul anului 1994, au fost construite peste 500 de avioane MiG-31 și MiG-31B.

În acest moment, aeronavele aflate în serviciu sunt în curs de modernizare la versiunea MiG-31BM, primele două au intrat în serviciu cu trupele în 2008.

La 8 august 2014, în timpul unei vizite la fabrica de avioane din Nijni Novgorod Sokol, viceprim-ministrul Dmitri Rogozin a propus reluarea producției de avion de luptă.

Accidente și dezastre

  • La 20 septembrie 1979, pe aerodromul Akhtubinsk, Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene, a avut loc un incendiu la motor din cauza unei scurgeri de combustibil. Echipajul (pilotul Pyotr Ostapenko și navigatorul Leonid Popov) a fost ejectat cu succes. Avionul este complet distrus.
  • Toamna anului 1979 pe aerodromul Gorki, apărare antiaeriană URSS, defecțiune a ambelor motoare din cauza blocării și a unei defecțiuni la sistemul de combustibil. Echipajul (pilotul Valery Menitsky și navigatorul Viktor Ryndin) a efectuat o aterizare de urgență.
  • 1983 - numărul de coadă 19 al regimentului Pravdinsky (aerodromul Kotlas), incendiu motor, echipaj ejectat. Motiv - defecțiune HP3048 [ Ce?] din cauza unui defect de proiectare și de fabricație. Ulterior, au fost aduse o serie de îmbunătățiri.
  • Pe 4 aprilie 1984, la aerodromul LII (Ramenskoye), OKB A.I Mikoyan, prima versiune a fost o defecțiune a sistemului de alarmă pentru epuizarea combustibilului din rezervoare. A doua versiune este distrugerea rulmentului intershaft și separarea motorului, ceea ce a dus la întreruperea controlului aeronavei și apoi la o explozie a aeronavei în aer. Echipajul (comandantul echipajului, pilot de testare onorat al URSS, erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior de aviație Alexander Fedotov și navigatorul Valery Zaitsev) a murit.
  • În 1984, au avut loc două accidente pe aerodromul Sokol de pe Sakhalin. În primul, echipajul a murit, în al doilea, au ejectat cu succes peste aerodrom.
  • 22 iulie 1987, pe aerodromul Komsomolsky, 763 IAP, în stratosferă a avut loc o defecțiune urmată de un incendiu la motor, o explozie a unui rezervor și o defecțiune a controlului. Echipajul a fost ejectat.
  • 8 august 1988 pe Peninsula Kola, 174 IAP, incendiu în timpul unui zbor deasupra mării. Avionul a aterizat cu succes pe aerodrom.
  • Pe 20 decembrie 1988, pe aerodromul Semipalatinsk, 356 IAP, pilotul a făcut o greșeală în timpul unui zbor de antrenament - nu era suficientă altitudine pentru a scoate avionul dintr-o scufundare. Echipajul a murit.
  • 11 ianuarie 1989 pe aerodromul Gromovo, 180th Gardieni. IAP, alarmă falsă a senzorului „incendiu motor stânga”, aterizare nereușită pe un motor în condiții meteorologice dificile. Echipajul a murit.
  • În martie 1989, un MiG-31 s-a prăbușit în regiunea Arhangelsk (baza aeriană Amderma), ucigând echipajul.
  • În iunie 1989, un MiG-31 s-a prăbușit în regiunea Arhangelsk (baza aeriană Amderma). Echipajul a fost ejectat, ambii piloți sunt în viață.
  • 26 septembrie 1990 174 GvIAP Monchegorsk, MiG-31 numărul de coadă 40, după decolare, a avut loc un dezastru, echipajul a murit.
  • 30 septembrie 1990 144 TsBPiPLS aviație de apărare aeriană (satul Savasleyka). Echipajul se pregătea pentru un spectacol demonstrativ de Ziua Orașului din Gorki. Pe Mig-31, în timpul decolării cu o viraj strâns la stânga, echipajul a făcut o eroare de pilotare, depășind unghiul de atac. Avionul și-a pierdut stabilitatea și, rotindu-se de-a lungul liniei centrale la stânga, a căzut la 300-400 de metri la stânga pistei în pădure. Navigatorul Subbotin a fost ejectat cu succes, traiectoria scaunului a fost paralelă cu solul. Comandantul navei, Shapovalov, s-a aruncat cu capul la pământ și a murit. Scaunul ejectabil cu pilotul s-a izbit de un mesteacăn.
  • La 30 octombrie 1990, 144 TsBPiPLS Air Defense Aviation (satul Savasleika), a avut loc un incendiu pe MiG-31 în timp ce urca după decolare, la aproximativ un minut de zbor. Echipajul a ejectat în siguranță. Ambii piloți au aterizat în copaci și au fost răniți când au lovit pământul după ce au fost eliberați din ham.
  • 6 septembrie 1995 pe aerodromul Kotlas, blocare după lansare. Echipajul a fost ejectat.
  • 12 iulie 1996 pe aerodromul Komsomolsky, 763 IAP, apropiere cu defecțiune simulată a motorului, survol, în timpul deplasării - ciocnire cu ATU. Pilotul a murit în timpul ejectării.
  • 16 iulie 1996 la aerodromul Khhotilovo (baza aeriană Gromovo), auto-stingerea ambelor postcombustie la decolare. Ciocnirea cu un obstacol în timp ce părăsești pista. Echipajul a murit.
  • 15 august 1996 pe aerodromul Komsomolsky, 763 IAP, pierderea controlului altitudinii. Ejectia a avut loc in momentul coliziunii. Pilotul a murit.
  • La 5 aprilie 2000, un MiG-31 s-a prăbușit în regiunea Arhangelsk.
  • Pe 28 februarie 2001, un avion MiG-31 al Forțelor Aeriene Flotei Nordului a efectuat o aterizare de urgență pe aerodromul Monchegorsk. Avionul a fost grav avariat și a fost anulat. Echipajul (locotenent-colonelul de gardă M. Satanovsky și maiorul de gardă V. Ovchenkov) nu a fost rănit.
  • La 14 octombrie 2003, un avion MiG-31 s-a prăbușit la ora 14.54, ora Moscovei, în apropiere de satul Borovaya, districtul Staritsky, regiunea Tver. Nu sunt victime.
  • La 1 iunie 2005, un avion MiG-31 a ieșit de pe pistă în regiunea Tver și a ars în urma unui incendiu. Echipajul nu a fost rănit.
  • Pe 16 februarie 2007, un MiG-31 s-a prăbușit în Kazahstan. Echipajul (comandantul navei căpitanul D.S. Fedotov și navigatorul-pilot maiorul A.A. Leontyev) a murit.
  • La 11 aprilie 2008, un grav accident de aviație: în minutul 21 al zborului, la o altitudine de 16213 m și o viteză reală de 2414 km/h, partea pliabilă a copertinei primei cabine, în care locotenent-colonelul K.N Kozitsky a fost localizat, a fost rupt și ambele cabine ale aeronavei MiG au fost depresurizate. Echipajul a luat măsuri pentru a reduce viteza și altitudinea în condiții extreme. temperaturi scăzute(sub -55 de grade Celsius), apoi a făcut o aterizare sigură pe aerodrom. Pentru curajul și profesionalismul lor ridicat, echipajul, format din locotenent-colonelii Vladimir Prikhodko și Konstantin Kozitsky, a fost înmânat cu premii de stat.
  • Pe 12 noiembrie 2008, în Kazahstan, o aeronavă MiG-31 a efectuat o aterizare de urgență cu deteriorarea trenului de aterizare.
  • Pe 10 martie 2010, pe aerodromul Kotlas (Savvatia) (regiunea Arkhangelsk), un avion de luptă MiG-31 s-a răsturnat pe banda de siguranță laterală în timp ce ateriza și s-a răsturnat. În timpul accidentului, pilotul și navigatorul au fost răniți. Avionul a fost distrus, valoarea pagubelor s-a ridicat la 86 de milioane de ruble.
  • La 19 noiembrie 2010, un MiG-31 care a decolat de pe aerodrom fără încărcătură de luptă, probabil din cauza unei defecțiuni tehnice, a intrat într-o pistă și s-a prăbușit la ora 13.06, la 60 km nord-est de locul decolare (cartierul Chusovskoy din Teritoriul Perm). Echipajul a fost ejectat.
  • 6 septembrie 2011 în zona aerodromului Bolshoye Savino ( Regiunea Perm) la câteva minute după decolare, MiG-31 s-a prăbușit. Membrii echipajului: comandantul navei - pilot de clasa 1 locotenent-colonelul S. Yu Stolpyansky și navigatorul de clasa 1 maiorul A. V. Gorbaciov.
  • Pe 23 aprilie 2013, în jurul orei 22:45, în apropiere de satul Prostornoye, districtul Shetsky, regiunea Karaganda, un MiG-31 cu numărul 02 s-a prăbușit în timpul unui zbor de antrenament sub controlul colonelului M. O. Edigeev (comandantul bazei aeriene) și al navigatorului. Maior R. Galimzyanov R. (adjunctul său). Potrivit versiunii preliminare, cauza dezastrului a fost defectarea echipamentului. Echipajul format din doi a reușit să se ejecteze. Comandantul navei, colonelul Marat Edigeev, a murit. O comisie a Ministerului Apărării din Kazahstan lucrează la locul dezastrului (din 24 aprilie 2013).
  • Pe 14 decembrie 2013, în Teritoriul Primorsky, la 26 de kilometri de baza aeriană Central Angular de lângă Vladivostok, un MiG-31DZ s-a prăbușit. Echipajul format din două persoane a reușit să se ejecteze.
  • Pe 4 septembrie 2014, lângă Armavir, în timpul unui zbor de antrenament al MiG-31BM de la 712 Guards. IAP trenul de aterizare nu a fost eliberat. Urmând regulile manualului de zbor, ambii piloți au fost ejectați.
  • Pe 30 octombrie 2015, la ora 18.38, ora Moscovei, pe teritoriul Kamchatka, un MiG-31 a dispărut în timpul unui zbor de antrenament, după ce a decolat de pe aerodromul Klyuchi către aerodromul de origine, în condiții meteorologice dificile. . Avionul s-a prăbușit și ambii piloți au fost ejectați.
  • Pe 25 ianuarie 2016, un MiG-31 s-a prăbușit în teritoriul Krasnoyarsk. Avionul efectua un zbor de antrenament la 40 de kilometri nord-vest de orașul Kansk. Piloții au fost ejectați.
  • Pe 26 aprilie 2017, un MiG-31 s-a prăbușit în Buriația, lângă poligonul Telemba. Ambii piloți au fost ejectați.

Utilizarea în luptă

Copii supraviețuitoare

Imagini

Viteza maximă a MiG-25- cea mai mare viteză pe care aeronavele din familia MiG-25 sunt capabile să o dezvolte în zbor orizontal, fără condiții care să ne permită să considerăm această cifră un record. Viteza maximă a MiG-25 nu a fost niciodată măsurată. MiG-25 nu a efectuat zboruri pentru a stabili un record la o bază de 15-25 km din cauza oscilațiilor verticale ale traiectoriei de zbor depășind valoarea stabilită pentru un zbor record de 0,1 km (cu excepția zborului lui S. Savitskaya, în care a fost atinsă o viteză de ~ 2,7 mii km/h, la care oscilațiile verticale ale MiG-25 încă se încadrează în limitele stabilite), mahometrul său a arătat un număr Mach de până la 3.

Se cunosc următoarele despre viteza aeronavei MiG-25 la mare altitudine: :

1 . Limitarea numărului de M = 2,83 pe aeronavele MiG-25 a fost doar teoretică. Pe b O La viteze de zbor mai mari, gradul de stabilitate laterală și durata de viață a structurii scad, totuși, în unele cazuri, piloții au depășit mai mult sau mai puțin numărul M = 3 fără influente negativeîn avion.

2 . Modificarea de luptă a MiG-25P (PD, PDS) este cel mai lent din familia de 25 de ani. Modificarea de recunoaștere a MiG-25R a zburat mai repede. Chiar mai rapid - modificarea experimentală a E-155M (MiG-25M, E-266M, " Produsul 99") cu motoare mai puternice.

3 . Viteza maximă de zbor pentru un luptător este indicată ca viteza maximă de luptă - adică viteza de zbor a unei aeronave înarmate. Viteza de zbor a luptătorilor fără arme de rachetă pe o praștie externă Cu 10-20% mai mare decât viteza de zbor cu rachete . Astfel, interceptoarele sovietice experimentale E-152 OKB și T-37, echipate cu motorul R-15, au fost capabile să dezvolte (iar E-152 a dezvoltat efectiv) o viteză de peste 3 mii km/h. Cu armele de rachetă, viteza acestor aeronave este M 2,5 (~ 2,65 mii km/h). Pentru Su-27, viteza maximă (adică viteza maximă de luptă) este indicată ca 2,5 mii km/h (real în teste de aproximativ 2,8 mii km/h).

4 . Viteza maximă de zbor de 3 mii km/h, indicată în presa deschisă pentru MiG-25P, este viteza maximă cu arme de rachetă - 4 rachete R-40, iar modificarea RB a zburat cu o viteză de M = 2,83 cu bombă. armele. Același lucru este valabil și pentru viteza zborului de croazieră - M 2.35. R-40 este o rachetă foarte mare de clasă B-B, cântărind 0,5 tone și cu o lungime mare de coadă, creând o rezistență mare. Fotografia de mai sus oferă o idee despre relația dintre dimensiunile rachetelor R-40 și MiG-25. Bombele FAB-500 au creat o rezistență și mai mare. Pilonii de sub aripi pentru P-40 au fost, de asemenea, cei mai mari dintre toți pilonii de rachete aer-aer și au creat o rezistență semnificativă.

Viteza limitata de reguli de siguranta legate de buna manevrare, pt toată lumea Tipurile MiG-25 sunt, de asemenea, 2,8 M, adică 3 mii km/h. Și pentru modificarea de recunoaștere, care nu poartă arme, această viteză este indicată ca maximă.

Viteza pe care un MiG-25P de luptă a fost capabil să o atingă fără rachete depășește 3 mii km/h cu cel puțin 15%- aproximativ 3,5 mii km/h. Această viteză este de aproximativ 200 km/h. depășește viteza maximă cu care aeronava de luptă SR-71 a fost capabilă să zboare (aproximativ 3,3 mii km/h). Natura zborului aeronavei MiG-25 la o astfel de viteză nu permite ca viteza de zbor să fie înregistrată ca viteză record conform regulilor FAI.

Pentru modificarea de recunoaștere și, mai ales, MiG-25M, viteza maximă de zbor este de cel puțin 3.600 km/h. Există informații (din ambele părți în război) că în timpul zborurilor de recunoaștere din 1972 peste Peninsula Sinai, aeronavele de recunoaștere MiG-25 au dezvoltat o astfel de viteză. MiG-25M a dezvoltat M=3 cu armament complet de rachetă.

5 . surse americane ei admit cu siguranță că MiG-25P de luptă (Foxbat-A) - cel mai lent dintre toate cele 25 - a fost capabil să zboare cu o viteză de M = 3,2. Această valoare este indicată, în special, în cartea de referință din SUA privind armele sovietice. Cu toate acestea, această abilitate este considerată „extremă”, ceea ce duce la pierderea motoarelor. Acest lucru este contrazis de declarațiile oamenilor de știință și piloților de testare sovietici, care mărturisesc că 25-urile au depășit M=3 fără consecințe pentru structură și motoare. Există acuzații că, în toate cazurile în care limitele de viteză au fost depășite, s-au efectuat înlocuiri neprogramate de motor.

6 . Pilotul Belenko, care a evadat din URSS, a zburat cu MiG-25P în Japonia în 1976, comparând regulat modurile de zbor ale MiG-25 și SR-71 au indicat viteza mare și altitudinea de zbor a aeronavei americane. Această diferență, potrivit lui Belenko, a fost clar evidentă în timpul zborurilor SR-71 de-a lungul granițelor URSS. Într-adevăr, în modul normal, MiG-25P, care a zburat pentru a intercepta SR-71, a zburat cu viteze de până la 3 mii km/h la o altitudine de până la 20,6 km, adică. Cu 300 km/h mai lent și cu 3-4 km mai jos. Cu toate acestea, vorbind în film documentar Descoperirea despre MiG-25 ca comentator, el a confirmat capacitatea lui MiG-25 de a ajunge din urmă cu SR-71 atunci când zboară la viteză maximă, fără a ține cont de limitările operaționale, dacă timpul de zbor la această viteză este de până la 10 minute.

Unele dintre afirmațiile lui Belenko sunt neplauzibile - în special, el este autorul zvonurilor că motoarele R-15 nu pot rezista mai mult de un zbor la o viteză de M 3,2 și, de asemenea, a susținut că racheta R-40 nu este suficient de rapidă pentru a pentru a ajunge din urmă cu SR-71. R-40, atunci când este lansat de pe MiG-25, depășește viteza sunetului de 5 ori.

7 . În timpul zborurilor pentru a stabili recorduri de urcare, aeronava E-155M (înregistrată la FAI ca E-266M) a atins o viteză de 3 Mach la aproximativ 2 minute după decolare de pe pistă. Timpul de urcare la o înălțime de 35 km a fost de 4 minute și 11 secunde.

8 . Rezultate afișate de aeronavele MiG-25 la 1000 și 500 km. traseele închise - 2920, respectiv 2981,5 km/h - nu sunt viteza de zbor , și reprezintă viteza de trecere a unei traiectorii închise descrisă în jurul unui contur închis de lungimea corespunzătoare. Viteza reală în aceste zboruri a variat de la 2,5 (la punctele de viraj) la 3,5 (pe tronsoane drepte) mii km/h, iar media a fost de 2,9 - 3 M. Aceste recorduri, la fel ca toate recordurile din 1973, au fost stabilite de aeronave E. 266 cu motoare R-15-300 de prima modificare, cu tracțiune post-ardere de 10.200 kgf. , în timp ce toate avioanele de producție erau echipate cu motoare cu o tracțiune de 11.200 kgf, iar MiG-25M era echipat cu motoare cu o tracțiune de 13.500 kgf.

Luptă-interceptor supersonic cu două locuri pentru orice vreme. Creat la OKB-155 (acum PJSC RSK MiG) în anii 1970, primul avion de luptă sovietic de a patra generație.

MiG-31 este conceput pentru a intercepta și distruge ținte aeriene la altitudini extrem de joase, joase, medii și mari, zi și noapte, în absolut orice conditiile meteo, când inamicul folosește interferențe radar active și pasive, precum și ținte termice false. Un grup de patru avioane MiG-31 este capabil să controleze spațiul aerian cu o lungime frontală de până la 1000 km.

De la bun început, s-a intenționat să intercepteze rachete de croazieră pe întreaga gamă de altitudini și viteze, precum și sateliți care zboară joasă. Timp de câțiva ani, regimentele MiG-31 au avut statutul de forțe speciale (SpN) ca parte a apărării aeriene.

Poveste

Lucrările la proiectarea avionului de luptă-interceptor MiG-31 (produsul 83, aeronava E-155MP) au început la Biroul de Proiectare care poartă numele. A.I. Mikoyan în 1968. În faza inițială, lucrarea a fost condusă de designerul șef A. A. Chumachenko. Apoi, în stadiul de dezvoltare și testare profundă a ingineriei, - G. E. Lozino-Lozinsky. În 1975, după ce Gleb Evgenievich a început să dezvolte Buran, munca la crearea aeronavei a fost condusă de Konstantin Konstantinovich Vasilchenko.

Capacitățile de luptă ale luptătorului ar trebui să fie extinse semnificativ prin utilizarea celor mai noi echipamente electronice, în special, a unui radar pasiv în faze, utilizat pentru prima dată.

MiG-31 a fost construit după designul aeronavei MiG-25, dar cu un echipaj de două persoane - un pilot și un navigator-operator, situate unul în spatele celuilalt.

Prototipul MiG-31 a ieșit la aer pentru prima dată pe 16 septembrie 1975, cu pilotul de testare A.V.

La 22 aprilie 1976, au început testele comune de stat (GST) ale MiG-31. Prima etapă a GSI a fost finalizată în decembrie 1978. A doua etapă a început în septembrie 1979 și s-a încheiat în septembrie 1980.

Prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 6 mai 1981, a fost pus în funcțiune luptătorul-interceptor MiG-31 cu radar RP-31 și rachete R-33. Productia de serie a inceput in 1979.

MiG-31 a înlocuit interceptorul Tu-128.

Proiecta

Planor

Corpul de avion MiG-31 se bazează pe celula MiG-25. MiG-31 este construit conform unui design aerodinamic normal, cu o aripă trapezoidală înaltă, o coadă verticală cu două aripioare și o coadă orizontală care se mișcă complet.

Partea mijlocie sudată a fuzelajului, ca la MiG-25. este principalul element de putere al corpului aeronavei, cu toate acestea, pe MiG-31 proporția pieselor din oțel inoxidabil este redusă din cauza scăderii vitezei maxime a aeronavei și a încălzirii mai puține a părții de putere a structurii. Există șapte rezervoare de combustibil situate în partea de mijloc a fuzelajului. Combustibilul este, de asemenea, stocat în patru aripi și două rezervoare de chilă.

Corpul MiG-31 poate crea o ridicare suplimentară de până la 25%, rachetele sunt semiîncastrate în carenă. Ponderea oțelului este de 50%, titanului 16%, aliajelor de aluminiu 33%.

Partea din față a fuzelajului este realizată din aliaje de aluminiu și include un compartiment pentru echipamente radio-electronice, un cockpit și un compartiment pentru echipamente în spatele cockpitului; Un radar radio-transparent este atașat în partea din față a nasului.

Membrii echipajului sunt așezați în tandem, cu pilotul în cabina din față și cu navigatorul-operator în cabina din spate. Ambele cabine sunt etanșate, separate una de cealaltă printr-un despărțitor transparent din plexiglas de 10 mm grosime; sunt echipate cu scaune cu ejectie K-36DM. Copertinele cabinei au segmente mobile care se deschid în sus și în spate.

Aripă cu trei spate, cu un unghi de mișcare de-a lungul marginii de față de 41 de grade. are un talon de rădăcină cu un unghi de 70 de grade O creastă aerodinamică este echipată pe suprafața superioară a fiecărei console de aripă. Aripa are flapsuri fante, eleroni și margini frontale deviabile în patru secțiuni, cu un unghi de deviere de 13 grade pe toată lungimea consolei Două rezervoare externe cu o capacitate de 2500 de litri sunt suspendate pe stâlpii externi de sub aripi.

Consolele cozii orizontale care se mișcă complet pot fi deviate atât sincron (pentru controlul pasului), cât și diferențial (pentru controlul ruliului).

Coada verticală cu două aripioare, instalată cu un unghi de cambra de 8 grade, este echipată cu cârme. Sub fuzelajul din spate cu o cambra de 12 grade. sunt situate creste aerodinamice.

Sistemul de control al aeronavei MiG-31 este mecanic. Garrotul situat deasupra părții de mijloc a fuzelajului acoperă cablajul (cabluri și tije rigide).

Pe suprafața inferioară a fuzelajului din fața nișelor trenului de aterizare principal există clapete de frână, care servesc simultan ca uși ale trenului de aterizare. Trenul principal de aterizare al aeronavei este echipat cu un cărucior cu două roți care măsoară 950x300 mm; mergi inainte. Roata din spate a suportului principal este deplasată spre exterior în raport cu cea din față.

Trenul de aterizare fata este echipat cu doua roti 660x200 mm; spre deosebire de MiG-25, se retrage înapoi.

Motoare

Motoarele D-30F6 (1979) au fost create pe baza D-30 civil de la Tu-134 (1967), cu post-ardere și duză, motorul este modular; raportul de bypass este 3.

Motorul are un compresor de joasă presiune în cinci trepte, un compresor de înaltă presiune în zece trepte, o cameră de ardere tubulară-inelară, turbine de înaltă și joasă presiune în două trepte. Temperatura maximă a gazului la intrarea în turbină este de 1660 K.

Postarzătorul este echipat cu inele care asigură stabilitatea arderii duza supersonică are supape cu placă speciale în partea de expansiune pentru admisia aerului și eliminarea pulsațiilor de presiune în fluxul de gaze de evacuare. Pentru a porni postcombustibilul, se folosește metoda de injecție a combustibilului „pe cale de incendiu”. În timpul procesului de dezvoltare, motorul a experimentat arderea cu vibrații în postcombustie, problema a fost rezolvată prin instalarea unui „al cincilea colector integrat”.

Motorul folosește aliaje de titan, nichel și oțel. Greutatea motorului uscat - 2416 kg.

Prizele de aer ale motorului sunt laterale, cu o secțiune transversală mai mare în comparație cu MiG-25; cantitatea de aer furnizată motoarelor este reglată automat de clapetele inferioare și de pană orizontală superioară în funcție de altitudine și viteza de zbor.

Sistem de control al armelor

Baza sistemului de control al armelor aeronavei MiG-31 este un radar cu impulsuri Doppler (PRLS) cu o antenă pasivă phased array (PFAR). MiG-31 a devenit primul avion de luptă din lume echipat cu un radar phased array (PAR) și a rămas singurul astfel de avion de luptă în serie din 1981 până în 2000 (înainte de intrarea în serviciu a avionului de luptă Rafale).

MiG-31 este capabil să intercepteze rachete de croazieră care zboară joase (inclusiv cele de mare viteză), a fost creată o modificare pentru a distruge sateliții la o altitudine de 120 km și poate intercepta ținte care zboară la viteze de până la M = 5.

Aeronavele A-50 și MiG-31 AWACS pot schimba automat desemnarea țintei între ele. MiG-31 este capabil să vizeze sistemele de apărare aeriană de la sol.

Baza sistemului de control al armelor aeronavei MiG-31 este un radar cu impulsuri Doppler cu o antenă pasivă phased array (PFAR) RP-31 N007 „Zaslon” dezvoltat de Institutul de Cercetare a Instrumentelor (Zhukovsky).

Modificări

Modificare în serie a MiG-31, echipat cu un sistem de realimentare în zbor; adoptat pentru serviciu în 1990.

MiG-31, actualizat la nivelul MiG-31B, fără un boom de realimentare în zbor.

Modernizarea MiG-31BS 2014 fără un boom de realimentare în zbor.

Modernizare în 1998, versiune modernă a MiG-31 pentru Forțele Aeriene Ruse. Este planificată să se actualizeze 60 MiG-31 la MiG-31BM până în 2020. Prima etapă a GSI a fost finalizată în 2008, a doua etapă în 2012. Aeronava modernizată va fi echipată cu un nou sistem de control al armelor și radar, care va face posibilă detectarea țintelor la o rază de până la 320 de kilometri și simultan. urmăriți până la zece ținte aeriene.

O modificare experimentală capabilă să transporte racheta anti-satelit 79M6 Kontakt. Nu este produs în serie.

Un interceptor de vânătoare în serie echipat cu un sistem de realimentare în timpul zborului (diferă de MiG-31B prin locația brațului de realimentare (la MiG-31DZ brațul este instalat pe partea stângă a zborului) și echipamentul de a doua cabină).

-MiG-31I (produs „Ishim”)

Aeronava este proiectată pentru lansarea aeriană a navelor spațiale mici.

Laboratorul de zbor din Jukovski.

Un avion de luptă-interceptor modernizat în 1993 cu arme, radar și avionică îmbunătățite; avea o formă caracteristică „rotunjită spre exterior” a nodulilor radiculari. Nu este produs în masă.

Un avion de luptă din prima linie multirol, conceput și pentru a ataca ținte terestre (un proiect pentru o aeronavă fundamental nouă).

Versiunea de export a aeronavei MiG-31BM. Nu este produs în serie.

Versiune de export cu avionică simplificată. Nu este produs în masă.

În serviciu

Rusia:
-Aviația Marinei Federația Rusă- 12 MiG-31B/MiG-31BS și 20 MiG-31BM, începând cu 2016
- Forțele Aerospațiale ale Federației Ruse - 40 MiG-31B/MiG-31BS și 40 MiG-31BM, începând cu 2016
-Aviația navală a Flotei de Nord - 20 MiG-31BM, începând cu 2016
-A 6-a Armată Aeriană și Apărare Aeriană a Flotei Baltice - 31 MiG-31, începând cu 2016
-Forța Aeriană a Armatei a 14-a și Districtul Militar Central al Forțelor Aeriene de Apărare Aeriană - 50 MiG-31B/MiG-31BS/MiG-31BM, începând cu 2016
-Aviația navală a Flotei Pacificului - 12 MiG-31B/BS, începând cu 2016
-A 11-a Armată Aeriană și de Apărare Aeriană a Flotei Pacificului - 20 MiG-31B/BS, începând cu 2016

Începând cu 2013, 80% din parc avea nevoie de reparații. Potrivit fostului comandant al Forțelor Aeriene, din 252 de MiG-31, este planificată modernizarea și lăsarea a doar 100 de avioane în diferite modificări, 60 dintre ele la nivelul MiG-31BM. Interceptorii se bazează pe:

790 Gv. IAP - aerodrom comun Khotilovo (lângă orașul Bologoye, regiunea Tver) (24 de unități de MiG-31DZ și MiG-31BM);
-escadrila - baza aeriană 3958 Savasleika (lângă Murom) (12 unități MiG-31BM);
-764 IAP - Aerodrom comun Bolshoye Savino (Perm) (MiG-31, MiG-31DZ, MiG-31BS, MiG-31BM);
-712 Gv. IAP - Kansk (lângă orașul Kansk, Teritoriul Krasnoyarsk) (MiG-31BM);
-22 Gv. IAP - Colțul Central (periferia de nord a orașului Vladivostok) (14 unități de MiG-31, MiG-31DZ, MiG-31BS și MiG-31BM);
-865 IAP - aerodrom comun Elizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky) (aproximativ 30 de unități MiG-31);
-98 OSAP - Aerodromul Monchegorsk (regiunea Murmansk) (14 unități MiG-31BM).
- Kazahstan:

Forțele de Apărare Aeriană ale Republicii Kazahstan - 32 Mig-31/Mig-31BM pentru 2016

TTX

Specificații

Echipaj: 2 persoane
-Lungime: 22,69 m
-Lungime fuselaj: 20,62 m
-Anvergura aripilor: 13,46 m
-Inaltime: 6,15 m
-Suprafața aripii: 61,60 m2
-Baza sasiu: 7,11 m
-Pistă șasiu: 3,64 m
-Greutate:
- gol: 21820 kg
-cu realimentare completa: 39150 kg
-greutate maxima la decolare: 46750 kg
-combustibil: 17330 kg
-sarcina utila: pana la 5000 kg
-Motor: 2 x TRDDF D-30F6
-tracţiune:
-maxim de nepost-ardere: 2 x 9500 kgf
-in post-ardere: 2 x 15500 kgf
-greutate motor: 2 x 2416 kg
-Suprasarcină operațională maximă: 5G

Caracteristicile zborului

Viteza maxima admisa:
-la altitudine joasa: 1500 km/h
-la mare altitudine: 3000 km/h (M=2,83)
- Viteza de croazieră:
-subsonic: 950 km/h (M=0,9)
-supersonic: 2500 km/h (M=2,35)
-Viteza de aterizare: 280 km/h
-Raza practica:
-la altitudinea de 10000 m, la M=0,8: 1450 km
-fara realimentare cu 2 PTB: pana la 3000 km
-cu o singură realimentare: până la 5400 km
-la altitudinea de 18000 m, la M=2,35: 720 km
-Raza de lupta: 720 km
-Durata zborului: pana la 3,3 ore
-Tavan practic:
-pana la 30000 m (dinamic)
-pana la 20600 m (practic)
- Sarcina aripilor:
-cu umplere completa: 635 kg/m2
-la greutate maxima la decolare: 759 kg/m2
- Raportul tracțiune-greutate:
-cu umplere completa: 0,79
-la greutatea maxima la decolare: 0,66
- Rata de urcare:
-la sol 160 m/s:
-la viteza supersonica, la H=11km 250 m/s
-Alerta de alergare: 950-1200 m
-Kilometraj: 800 m

Armament

Una dintre opțiunile setului de arme:

Un tun GSh-6-23M de 23 mm (260 de cartușe);
- sarcina de lupta - 3000 kg;
-4 apărare antirachetă cu rază lungă de acțiune R-33;
-2 rachete cu rază medie de acțiune R-40T;
-4 apărare antirachetă cu rază scurtă de acțiune R-60. R-60M

Sistemele de șoc utilizate.

Tun:
-1x6-23mm GSh-6-23:
-munitie: 260 obuze.
-rata de foc:
-la NU: nu mai putin de 8000/min
-la t =?60 grade. C: nu mai puțin de 6400/min
-Rachetă pe 6 puncte hard (în plus 2 puncte hard pentru PTB):
4 puncte pe carenă și 4 pe pilonii de pe aripi permit, în funcție de muniția specifică utilizată, până la 4 rachete cu rază lungă de acțiune + până la 4 rachete cu rază medie sau scurtă de acțiune (inclusiv 4 rachete cu rază lungă de acțiune și 4 rachete medii R-77).

Rachete aer-aer:
-raza lunga: 4 R-33 pana la 304 km (2012), 6 R-37 pentru combaterea tintelor care manevreaza cu o suprasarcina de pana la 8G, R-33 cu o raza de actiune de 120 km (1981) si R-33S 160 km (1999)
-raza medie: R-40) 2 maxim 4 din 1999 se foloseste doar R-40RD, raza de actiune 80 km viteza rachete 4.5-5Mach, inaltimea tinta 0.5-30 km tinta manevra 4G, 4 R-77 raza 100 km tinte manevra 12G.
-gama scurta: 4R-60(M), spectru infrarosu 4 R-73.
Focul este posibil prin mijloace aer-suprafață. Bombe ghidate cu laser cu o greutate de 500 kg, precum și rachete antiradar/anti-navă, Kh-31P (până la 160 km), Kh-58, greutatea maximă a sarcinii utile este de 9000 kg.